新年明けましておめでとうございます。

皆様、新年明けましておめでとうございます。WR'S(ダブルアールズ)開発担当です。
本年も宜しくお願い申し上げます。

今年も尚一層、皆様のご期待に応えるべく、社員一同張り切って頑張る所存でございますので何卒、宜しくお願い申し上げます。

皆様は良い正月休みを過ごされたでしょうか?
会社によっては8日までお正月休みのところも多いと思いますが、基本的に私たちの業界は昨日、もしくは本日から初出社の会社が多く、そんなライバル会社達と切磋琢磨して戦う一年が始まりました。

昨年は台風の影響もあって10,11月が予想外に落ち込みましたが、12月は逆に大きく盛り返し、おかげ様を持ちまして前年比プラスで1年を締めくくる事が出来、皆様方に感謝です。

ここ数年、2014年を除いては売り上げが右肩上がりに成長を続けていますが、これもひとえに皆様方のおかげで、「WR'Sマフラーが欲しい!」と思ってもらえる様な製品造りを追求しながらこれからも頑張っていきたいと思います。

因みに2014年と言えばこの年ですね。
2014鈴鹿8H RC8R  (1)
KTM RC8Rで鈴鹿8耐に参戦した時です。

レース自体は年間を通じて大変面白かったのですが、この年は開発車両が少なかった事もあり、レースの方に力を注いだ事で、その年の業績は前年比でマイナス成長してしまいました。。。(笑)

まぁ、弊社規模の小さな会社がレースを本気でやるとアッという間に業績に響くのでレースはやりたいものの、改めて考えさせられる一年となりましたが、でも。。。楽しかったですね。。。(笑)

それ以来のお付き合いもあり、今は会社の規模に合わせて側面的なサポートに切り替えていますが、今年は今のところその活動範囲を更に絞った形で活動を続けて行く予定です。

去年はJSB1000インターナショナルクラス、JP250クラス等をサポートしてきましたが、JSB1000クラスに関しては今年は鈴鹿8耐を戦う1チームのみへのサポートで、JP250クラスは今年は特にサポートする予定はございません。

JP250元年だった去年は、興味を持って見ていましたが途中からこのクラスの方向性やビジネスを念頭においた方向性がかなり見えにくくなってきた事もあり、今年は一歩引いて様子見をしたいと思っています。

アメブロの方にも書きましたが、弊社の目指すレースの方向性はやはり、参加型レースユーザーを対象としたレースに目を向けていこうと考え、それは去年のうちに私なりに仕込んでおきましたので、今年はそれが花を咲かせてくれる事を期待しながら活動範囲をシフトしていこうと思っています。

国内においてはこんな感じで、後はアジア方面ですかね。
こちらも海外出張が実を結び始めて、今年は少し大きく前進しそう。。。いや、確実に動き始める事が出来ています。
戦略的な事があるのでここで書くのは控えますが(笑)、忙しい一年になるのは間違いないので、楽しくそしてしっかり頑張りたいと思っています。

また今年は新たなアプローチも計画中で、商品開発はもちろんの事、積極的に皆様方と交流が計れたらと考えています。

無駄なエネルギーはなるべく使わず(笑)、温存するエネルギーを一気に放出する様な攻撃型の一年にしたいと考えていますので皆様、今年一年宜しくお付き合い頂けたら幸いです。

それでは本年も宜しくお願い致します。

DSCN0430.jpg

2018 Ninja250/400 発売日が決定しましたね。

東京モーターショー2017 (3)

皆様、おはようございます。いよいよ今年のラストウィークを迎えました。

本日はクリスマスですが、皆さんご自身へのプレゼントを兼ねてか、朝からたくさんのご注文を頂きまして本当にありがとうございます。そんな中、カワサキファン待望の2018 Ninja250/400が2018年2月1日にリリースと正式発表されましたね。

Ninja2502018 (1)

今回は2018 Ninja250に絞って書いてみたいと思います。。。というか、既にNinja250の方は手配済みですのでまずはこちらからという事にします。

東京モーターショー2017 (4)
東京のモーターショーで発表されていたスペックはこのスペックで、このクラス最高の39ps/12,500rpmとなっていましたが、ここにも書かれている通り、これは海外向けモデルのスペック表です。

既にご存知の方もいるかと思いますが、国内仕様は新型CBR250RRを1ps下回る37ps/12,500rpmとして国内デビューするみたいです。

おそらく、この37,38馬力(28Kw近辺)辺りが当面の250ccクラスの最高馬力として落ち着くのでは?と、個人的には感じており、今後出てくるであろう他メーカーもここら辺りで落ち着かすと思っています。(保証はしませんが 笑)

因みにインドネシア仕様であるアジア向けの車両の馬力はNinja、CBRともほぼ一緒ですし、AP250(国内ではJP250)で各メーカーがほぼ横一線の馬力で各メーカーが競り合うレースというのは、メーカーの意図とは別に、各メーカーを応援する観客や各チームにおいても大変モチベーションが上がる事となり、結果、更に盛り上がっていく事が予想されますね。
(そもそもそんな意図でAP250、JP250はスタートした筈です、はい)

国内仕様に関して話を戻すと、皆さん何故国内仕様はパワーが抑えられているかその理由をご存知ですか?

「それは排ガス規制が厳しいからでしょ!」というのは、雑誌でも取り上げられていますし、今や当然の様に知っている訳ですが、それでは逆に「何故、インドネシア仕様はパワーが出てるのか?」に関してはどうでしょう?

「おそらく排気ガスの規制緩いんでしょ!」と安易に想像は出来るのですが、その理由は???

引っ張っておいてアレですが(笑)、答え自体はその通り、排ガス規制が緩いからなんですが、排ガス規制に関しても国際基準調和であるWMTCモード試験という厳しい検査があり、特に国内においては「平成28・29年排ガス規制」では更にその数値目標が上がり、我々は当然ながら各車両メーカーにおいてもこの厳しい排ガス試験に通すべく日々努力されている訳なんですよね。

この国際基準調和にインドネシアは何と参加していないんですよね。。。
平たく言えば、排ガスに関する規制がインドネシアは緩く、その車両を国内販売するには新たに「平成28・29年排ガス規制」に対応させなければならず、吸・排気系を見直す過程で、馬力が下がってしまうという事になります。

Ninja2502018 (4)
新型CBR250RRは触媒増設で対応していましたが、2018 Ninja250はこの太くなった触媒部で、触媒の容量やセル数等が変更していると思われますね。(もしかしたらもう1個、サイレンサー部に内蔵しているかも知れませんが)

Ninja2502018 (5)
それでも、そもそも持っているポテンシャル自体は下がる訳ではなく、現行のNinja250との比較データでは圧倒的に優秀なデータが確認出来ますね。
また、高回転エンジンでは性能を決める性格を持つのはもちろんのこと、その耐久性が大きく作用するカムシャフトに高強度で軽量な鍛造カムシャフトを採用する等、高回転域でのネガも取り除かれているみたいですね。
その他、吸気系はダウンドラフト方式の採用等、かなり本気モードです。
ダウン不ドラフト方式に関してより気になるのはエアークリーナーボックスが4.8Lから5.8Lに大容量化された事の方がパワー面でより有利に働いているかも知れませんね。

この容量が少ないと流入する空気量が制限される事となり、結果として高回転域のパワーを発揮しにくくななるんです、はい。
(あくまでレース等の特殊条件の話ですが)

Ninja2502018 (3)
それを可能にしたのが、それまでのダイヤモンドフレームと違い新採用のトレリスタイプのフレームですね。
個人的には、あまり好きなフレームワークではありませんが、タンク下の容量をしっかり稼いでいる事が分かりますね。

更には非常に軽い車体にも貢献しており、ディメンション自体はNinja400とも共通らしいので、ある意味画期的な2018 Ninja250/Ninja400の登場という事になりそうです。

車体価格も新型CBR250RRよりお手頃なのが魅力の一つでもありますが、これは新型CBR250RRが高すぎる訳ではなく、新型CBR250RRは価格に見合うだけの装備が備わっており、単純比較出来るものではないと思っています。

さてさて来年に向けて楽しみが一つ増えて良い年を越せそうです(笑)

早く車両が弊社に届く様に祈っておきましょうかね!

それでは今日はこの辺りで。

Ninja2502018 (2)



新型CBR250RR マフラー開発日記② ベンチテスト編その3 そして試験合格へ

新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (8)

皆様、おはようございます。
12月に入り、本格的な寒さになって来ましたね。。。
毎年、この12月になるとご注文の数は増えて年の締めくくりとしては良い終わり方をさせて頂いてますが、今年は10月後半から11月が調子悪かったので、「どうかな?」と思っていましたが、おかげ様で例年通りの賑わいを頂いており、本当に感謝です。

仕事の日数的には今年もあと2週間位なので体調を壊さない様にこのブログも含めて頑張っていきたいと思います。

Sフルエキ  CBR250RR (15)

さて前回ブログではJMCA認証試験に向けてようやく目処が立ちましたが、、近接は余裕ながら加速走行騒音が危なそうな感じでした。
そもそも簡易測定では正確な数値が判る訳でもなく、そういった意味では各メーカーが本当に苦労する次第であるのが、加速走行騒音なんですよね。

そう、近接騒音値の数値からでは全く想像出来ないんですよ、これが。

この新型CBR250RRでいうと、それでもおそらくいけるであろうと思えるのは、前回のフルエキゾーストの数値が今回の数値より高かったにも関わらず、合格して来たという事が一応の根拠ですが、あくまでも簡易測定なので常に同じ条件で計測出来ているかというと、少々精度に欠けると言わざるを得ず、実際のところ当たって砕けろ!って感じです。。。(笑)

アメブロで合格して来た時の報告でも書きましたが、最近のバイクは少々クセが悪く、水温次第で音量が結構変わったりしてどのメーカーもそれで苦労するのですが弊社もご多分に漏れず苦労しており、そういう意味では完成した今回のマフラーがA仕様とするなら、少し音量を抑えたB仕様も製作、保険として試験に持ち込む事にしました。

書くのは簡単ですけど、単純に音量を抑えた物を造るならそんなに苦労はしませんが、それでは「今まで開発してきたプロセスは何なの?」となって来ますよね。
だからそう簡単にいかず、B仕様に合わせて触媒の位置を変更したり再度、ディフェーザー付きの物を試してみたりして、何とかこれはこれで納得のいく特性に仕上がりました。

タイプ3B
赤線がB仕様のフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
高回転域(11,000rpm)付近とピークパワーは落ちていますが、中速域のレスポンスがかなり良く、グラフにもそれが表れています。
因みに比べているのはノーマルよりパワフルな既に発売中のフルエキですから、当然ノーマルよりはかなりパワフル仕様です。

これはこれでかなり良かったので、仕様A、Bと最後までどちらをメインにするか迷いましたが、今考えたら結果としてB仕様の方がストリートでの実用域が太くなっているので結果としてこちらで良かったのですが、当時はベンチマークしていた事に拘ってしまった事もあり、下記のグラフを比較してメインでの試験はA仕様で行く事にしました。

タイプ3 AvsB
赤線がB仕様のフルエキで青線がA仕様です。 当然ながらどちらも満足するマフラーではありましたが、まずはピークパワーを取った訳です、はい。

Sフルエキ  CBR250RR (18)
JMCA認証試験に行く時の写真ですが、出口のデザインはこの時にはまだ決めてませんでしたが、とりあえずA仕様はこんな感じです。
で、試験の結果はというと残念ながらコンマ数デシベルオーバーで不合格。。。ではB仕様で、という事になりましたがA仕様を計測の時からウチのCBR250RR君の機嫌が悪く、この日は11月中旬にも関わらずTシャツ一枚という格好でもいける位に暖かく、エンジンもアッチアチで音量も大きめな感じ。。。(笑)
加速走行騒音の簡易テストではA仕様より1~2dB低かった筈が、A仕様と同じく不合格となりました。
そんな事はない筈と、再度挑戦しても結果は変わらず、今回は諦めようかと考えていましたが、昼食が終わり、エンジンが冷えている事を確認、加速試験のテストコースが他社さんのマフラー付け替えのタイミングもあって空いていた事と、皆さんの勧めもあって再試験をさせて頂く運びに。。。

エンジンを掛けた瞬間、明確に分りました。間違いなく試験に通る音量。。。というか、CBR250RR君の機嫌が戻っていました(笑)
結果は、結構余裕で合格となりました。因みに当然ながら仕様は変更せずです。

試験を行っている最中、各社の開発担当も「最近、こんな事ってよくありますよね~」って話が出る程、このCBR250RRが決してハズレではなく、よくある事なんです。。。さすが、皆さん開発をされているだけあって皆さんも苦労されているみたいです、はい(笑)

結果はこのB仕様で 加速走行騒音が81dBで近接は92dBという公式結果となりました。

終ってみれば会社で簡易測定した結果に近く、この時は正直ホッとしました。

Sフルエキ  CBR250RR (20)
で、帰りはB仕様であるこの出口のマフラーを装着して帰阪しました。

この認証試験でも、何社かやはり「社内で測定して来て大丈夫!」と判断したマフラーが予想外の数値で不合格になったりと、なかなか本試験を仮想でシュミレーションするのに一苦労もフタ苦労もしてる次第で、例え近接騒音値が余裕でクリアしていても、加速走行騒音値に関しては、試験をしてみるまで予測出来ないところがあり、毎回難しく感じますね。。。まぁ、頑張るしかないですけどね。

さてさてB仕様で無事合格し、レイアウトの微調整等、最終プロトタイプとして量産タイプに向けて作業は残したままで、ここから量産に向けての微調整に入る事となります。
といっても、合格して来た寸法からは1mmも変更出来ないのであくまでもセンターパイプの角度調整で対応するのみですが。

合格後、少しバタバタしていましたが、再確認をする為に11月下旬にあらためてノーマルマフラー及びこの最終プロトタイプ(B仕様)をベンチテストで確認、その結果がコチラ。

最終仕様vsノーマル
赤線が最終プロト(B仕様)で黒線がノーマルマフラーです。

最終プロトのパワーはほぼ一緒で変わりませんでしたが、ノーマルはピークパワー以外は前回測定より向上しましたね。
それでもしっかりフルエキの恩恵である圧倒的なパワーフィールが、多用する常用域(6,000~10,000rpm)で如何なく発揮出来ていると思います。

正直、「JMCA試験に無事合格して来ました」という事のみでA仕様が不合格だっただの、B仕様がA仕様に少しピークで負けているグラフ等々、こんなに隠さず起こった事実を書く必要はないのですが(笑)、まぁ、期待して拝読頂く方々への御礼も込めて、このマフラー開発プロジェクトに書き記し、終えたいと思います、はい。

そして。。。

新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (5)
ようやくというか、やっと最終レイアウトが決定しました。

新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (7)
サイレンサー角度に最後まで悩みましたが、上げ過ぎすこの角度で決定です。

また、レイアウトを最終変更しながら車体に沿うラインをしっかり演出したかったので曲げ角度を調節して車体との一体感を更に意識してみました。

新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (8)
当初のコンセプト通り、ショートでワイルドなイメージを造りたかったので、サイレンサーは少し外側に向かせていますが、実は非常にコンパクトに収まっています。

新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (10)
上から見た写真です。どうです?以前のものよりスイングアームのクリアランスは確保しながらも更に内側に追い込んでいます。
後ろから見るとワイルド感がハンパないのですが、車幅としてはノーマルマフラーよりコンパクトに抑えています。

新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (1)
新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (2)
これはソリッドタイプです。

「サイレンサー位置をもっと手前に。。。」といった意見も頂きましたけど、バランスやバンク角の事を考えるとこんな感じになりました。

新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (11)
これはバンクした時を見る為に乗車した上で板を当ててバンク角を確認してる写真ですが、サイレンサーをこれ以上前に持っていくと、サイレンサーの端が先に地面に擦れるという、マフラー屋さんとしてはかなり恥ずかしい事になりますのでこの位置でOKとしまいた。(このあと、車体を傾斜して確認しましたが、人手不足で写真はございません 笑)

バックステップ装着によるステップ位置の変更に関してもサイレンサーやセンターパイプが干渉する事はないと思われます。
※ おそらくです。一概には言えませんがまず大丈夫だと思います。

因みに車体反対側から見た写真はこんな感じです。

新型CBR250RR 最終仕様フルエキ (9)
こうやってみると左側から焼き色のコニカルエンドが見えるのもいい感じであると思います。(自分で褒めときます 笑)

さてさてあとはネーミングだけです。。。というか、それが一番迷っています。。。(笑)

別に格好良い名前を付けたい訳ではなく、ただ単にこのサイレンサーの呼び名を決めて、○○○フルエキゾーストと呼びたいだけなんですけどね。。。

品番みたいな呼び名でもいいのですけどね。。。例えば加速試験名の「R41-04」みたいな。。。ヨシ○ラさんと被らせない様にしないといけませんけど。。。(笑)

もうそろそろ、決めないと相当ヤバイので良いものがあればメールで受け付けます。。。(笑)

それでは今日はこの辺りで。

新型CBR250RR マフラー開発日記② ベンチテスト編その2

Sフルエキ  CBR250RR (18)

皆様、こんにちは。
今日から12月ですよ~(笑)
師も東西に走り回る程の忙しさであるという「師走」ではありますが、弊社は先月の売り上げが低空飛行だった為(笑)、何だかノンビリムードで12月に突入しましたが、例年12月はたくさんのご注文を頂くので今年もそうなって欲しいものですが、仮に暇であっても(笑)、何だかんだでアッという間のひと月になるでしょうね~。

さてさて開発日記の続きです。

Sフルエキ  CBR250RR (9)

まぁ、色々とたくさんのパターンを試してみましたが、パワー特性という意味では出口というか光が見えてきましたが、音量面に置いては正直、ここまで苦戦するとは思っていませんでした。
サイレンサー内部構造も色んなパターンを試す事が出来てそのデータも蓄積する事は出来ましたが、今でこそそれが言えるものの、JMCA加速試験を一週間後に控えた状況では、結構なプレッシャーがかかっていましたね。。。(笑)

前回ブログのタイプ2と称したサイレンサー構造で、音量が大きくなると思われた中、予想外に思ったより音量は大きくなく、まぁ94dB強でしたからこのままでは使えないものの、目から鱗と言うか違う切り口で答えに近づいた感じがしました。
そのタイプ2サイレンサーと触媒位置の変更をした物をテストした結果がコチラ。

タイプ2・1
赤線が仮に少し進化したタイプ2.1としまして青線が現在販売中のフルエキです。

前回のタイプ2と比べて良くなったトコと悪くなったトコが同居していますが、音量的には93dB前後で規制値にはしっかり収まって来ました。
続いてサブチャンバーを装着した方で計測したのがこのグラフです。
チャンバー仕様2・1
ほぼ同じ様なグラフになりましたが、チャンバー室仕様の方はタイプ2の時よりも今回の方が進化してた感じです。

この後、ディフェーザー付きのセンターパイプや更に触媒位置を変えてみたりとテストしていった結果、チャンバー室を装着してるメリットが見出せなくなった事や、やはりレスポンス感が微妙な事もあり、この仕様はここで開発終了。

実は開発当初は既に発売中のフルエキにパワー面では多分不利であろうと考えており、開発の過程では確かにその傾向が顕著でしたが、マフラー開発のアプローチは違うものの次第に良い方向に向いてほぼ同じ特性となってきました。
正直言って、上記のグラフで十分な特性は出ているのですが、乗った感覚的な事でもう少し詰めれるかな?という欲が湧いて出る程、感触は良くなっていました。

そんな中、最終仕様として音量面でもうひと工夫したサイレンサーとセンターパイプの管長を変更したものと組み合わせた「タイプ3」を製作する事にしました。
Sフルエキ  CBR250RR (15)
もう何というか、切ったり張り付けたり、造り直したりと。。。ここまで来れば気力だけの問題でしたね。。。(笑)

Sフルエキ  CBR250RR (16)
そして出来上がったら再度ベンチテストです。
で、出た結果がコチラです。

タイプ3A
赤線がタイプ3のフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
もうほぼ性能面では同じで性能面に関してはOKです。
しかも音量は92dB前後と完全に安定して来ました。

「ヨシ、これで行こう!」と心で決めましたが、加速走行騒音を簡易測定したところ、近接騒音値は安定していますが加速走行騒音値はおそらくギリギリ合格するかな?という微妙な数値です。。。

JMCA加速試験日までは日にちもなく。。。といった状況でしたが、結局は更に音量を抑えた仕様を造る事にしました。

その話は次回のブログでノーマルマフラーとの対比グラフも合わせて書いてみたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

新型CBR250RR マフラー開発日記② ベンチテスト編その1

Sフルエキ  CBR250RR (2)
皆様、こんにちは。

大変長らくお待たせしました。
目先のバタバタが一段落して、ようやくブログを更新出来る運びとなりましたので今日から何回かに分けてマフラー開発日記を書いていきたいと思います。

このタイミングで品番・価格及びリリース日をお知らせ出来ればよいのですが、量産に向けてサイレンサーの加工工程に遅れが生じている為にまだ詳細をお知らせ出来ませんが、開発ブログを書き終わる頃までにお伝え出来ればと考えています。
お問い合わせ頂いた方々、申し訳ございませんがもう少しお待ち下さいませ。。。

CBR250RR Sフルエキ (4)

さてベンチテストから書いていきたいと思いますが、音量を気にしなかったら。。。いや、実際は気にしないといけないのですが(笑)
最初にこのインドネシア仕様でベンチテストをした結果は、音量が96dB前後ながら、既に発売中のフルエキとほぼ同等のパワーが計測されました。

そこから音量を落とすべく内部構造を変更、車両を国内仕様車に変更して本格的なベンチテストへと入っていきました。

まずはベンチマークとなる発売中のフルエキとノーマルの比較テストから開始です。
Sフルエキ  CBR250RR (4)
その結果がコチラ。

ノーマル VS LM1230JM
季節的にパワーが出易い環境下ですが、当然ながらしっかりパワーが出てる事を確認出来ました。
因みにノーマルも同日に行っています。このデータをベンチマークしながら性能面に関しては仕上げていく予定です。

Sフルエキ  CBR250RR (8)
サイレンサー内部構造は予め想定していた仕様に変更、これで94dBを大幅に下回る予定でしたが、音質こそ聞き心地が良いものの近接は95dBだったでしょうか?少し前なので忘れてしまいましたが確かその辺りだったと思いますが、とりあえずこの仕様でベンチテスト、その結果ガコチラです。

LM1230JM vs S-FULL
赤線がショートタイプのフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
パワーこそ、同じ位の数値ではありますが全体的、特に9,000~12,000rpmで弱いパワーカーブを描き、しかも回した時の音質がかなり悪い結果となりました。。。

ここから内部構造を改良した物を2種類ほど試しましたが、想定外に音量は下がらず、かといってパワーも出ないという悪い流れになってしまいました。
センターパイプのパイプ径や、管長を変更しても大きくグラフが変わる事無く、この時点ではかなり私的には焦ってる時期だったと思います。。。(笑)

また内部構造に関しては何故か自信があった(笑)事もあって、今から考えるとベースの仕様から大きく変更出来てなかった事も良くならない要因だったと思います。

何かと忙しかったこの時期、目先を変える為というか、一番の目的は音量を下げる為ですけど、センターパイプにサブチャンバー室を連結させる事にしました。まぁ、これはまだ想定内ですけど「ここで行き詰ったら後が無いな。。。」と思いながらいきなり切り札投入です。。。(笑)
Sフルエキ  CBR250RR (13)
とりあえず試作ですのでチャンバー室は後の加工がし易い様に表側に設置です。(角度もまぁ、適当です 笑)
その結果がコチラ。

LM1230JM vs チャンバー仕様1
同じく赤線がショートタイプのフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
チャンバー室を付ける前のデータよりも高回転域が更に悪化しましたが、音量は91dBと一気に消音出来ましたね。

パワーグラフに関しては、チャンバー室の連結部分のパイプ径及び穴径、そして容量バランスの問題ですね。
Sフルエキ  CBR250RR (12)
なので、改善すべく穴径及び容量を変更して何度かトライ、その結果がコチラ。

LM1230JM VS チャンバー仕様2
同じく赤線がショートタイプのフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
ピークパワー自体は販売中のフルエキより0.1psですが上回りましたが、まだまだ黒丸の部分は弱いパワーカーブを描くと共に音量は上がってしまいました。(この時点の音量は93dB)

この後、調整しましたが黒丸の部分はほぼ変わらずといった感じでしたが、原因はそれなりには分っているつもりです、はい。
パワーを改善するには穴径を変更する必要があり、それをすると音量は上がってしまうという結果になる事から、一先ずはチャンバー室仕様と違う方法を取る事にして、「やっぱり管長が欲しいな」と、パイプ管長を更にクネクネと稼ぐ事にしてサイレンサー内部構造を新たに製作、検証してみる事にしました。

Sフルエキ  CBR250RR (14)
写真では分りにくいですが、これで結構管長は稼げているんです、はい(笑)

Sフルエキ  CBR250RR (6)
ついでに触媒位置も変更です。その結果がコチラ。

LM1230JM vs タイプ2
赤線が改良したショートタイプのタイプ2のフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
黒丸の部分は、まだまだ改良の余地アリですが、ここに来てようやくベンチマークしてるデータを上回りだしました。
とりあえず音量は気にしないでパワー重視のつもりでしたが、音量自体は94dB強と思ったより音量は静かでした。。。分らんもんです(笑)

チャンバー室を外して感じた事は、こちらの方がダイレクトなレスポンス感で、CBR250RRらしいというか、感触的には無い方が良さそうだと感じましたが、思い込みは危険なのでこの時点では両構えで進めていく事にしました。
因みにチャンバー室仕様との対比グラフがコチラ。

タイプ2 VS チャンバー仕様2
赤線がタイプ2で青線がチャンバー室を装着した仕様です。
ほぼ同じ様なグラフではありますが、タイプ2の方が上積みはありそうな感触です。
その後も触媒位置の変更や仕様を変更、また現行のフルエキ用サイレンサー等々、仕様を変えながらテストをしていく事になりますが、それはまた次回という事で。

それでは今日はこの辺りで。

Sフルエキ  CBR250RR (10)


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