新型CBR250RR マフラー開発フルエキ編

新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (1)
今月21日に行われるJMCA認証試験に向けて新型CBR250RRのフルエキゾーストの開発が進んでいます。

フルパワー仕様とも言うべきなのか、アジア仕様の方がパワーが出ており、その理由は前回のブログでも触れましたが燃調的にもおそらくシビアでないだろうという事でフルエキでのパワーアップを目指すには本来の特性を見極める為にもこのアジア仕様でマフラー開発を行い、それを国内仕様でベンチテストで検証して最終的な製品仕様に煮詰めて行く予定です。

スリップオンの時も国内モデルではマフラーの仕様が少し変わったのですが、ノーマルマフラー自体が違った事も大きな要因でしたが、フルエキの場合も必要があれば国内仕様に合わせてアジャストする準備は出来ています。

スリップオンの開発時に大まかにこのバイクの特徴というか、「ここをこの寸法にして。この部分をこうして。。。」みたいなイメージをしっかり出来ていた事もあって1本目の試作も思いの外スムーズに完成しました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (20)
開発が他のバイクもあったりと、段取り的に後回しになったりしていましたが、その間、試乗チェックはジックリ出来たのは良かったです。もう本当にスリップオンの時と見違える位に加速が良くなり、まぁ高回転域まで伸びる事伸びる事(笑)。

ハッキリ言ってパワーが出てる手応えは十二分でしたが、いよいよベンチテスト開氏です。
そのファーストコンタクトがコチラ。
新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (3)
黒線がノーマルで赤線がフルエキですが、想像通り...いや、想像以上に良い結果でした。
このマフラーは、JMCA認証マフラーの開発ですから当然触媒は内蔵しての仕様です。
ハッキリ言って、CBR250RRレースベース車のCBRカップ用マフラー(スリップオン)よりパワー出てると思います(笑)

新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (3) - コピー
分る人が見れば分ると思いますが、このグラフから見えてくるのは、エキパイの長さはほぼ完璧に近いのではないかな?という事と、悪い面で言えばこれは誰でもわかると思いますが、高回転域の黒丸で囲んだ曲線がかなり乱れてるところです。

これは決して燃調の問題ではなく、マフラー側の問題です。
ノーマルのグラフを元にエキパイの寸法はかなり変更しました。と、同時に「ある事」を集合部以降に仕込んだ(?)のですが、それが原因となっているのかな?と思う事と、色気を出して触媒の位置を当初と違う位置に内蔵した為、それも影響を受けてそうな感じです、はい。

性能のいい物はバイクも含めてやはりシンプルな事が一番なのかな?と(笑)

アメブロの「マフラー開発 日々の出来事」ではここまで書きましたが、ここから集合部以降の部分に変更を加えていきました。
変更した仕様(試作2号)の結果が思った様にいかずに少々苦労しましたが、試作3号でようやくいい感じに。
その結果がコチラ。
プロト1vsプロト3
青線が試作1号で赤線が試作3号です。
上のグラフの黒丸で囲んでいた部分が綺麗に改善出来ましたが、正直ここまで綺麗に改善するとは我ながら思っていませんでした(笑)それも試作1号を全ての面で上回っています。

ノーマルとの比較グラフがコチラ。
プロト3vsノーマル
なるほど、試乗してても速く感じる訳です。
かなり良いグラフになりましたが、本音で言えばまだイケそうな感じですが、音量が現在、規定値上限一杯の現在94dB。
ストレート構造でグラスウールを使用する構造なので、出来れば2~3dB位はマージンが欲しいと思っているので、ここからはサイレンサー構造を触りながら音量を抑え、如何にこのパワーグラフをキープ出来るかに焦点を合わせて仕上げていきたいと思っています。

因みにいざ造ってみると試作1号と3号の仕様変更部分はごくわずかな変更と、やはりマフラー造りは奥深いというか楽しい仕事です。
まぁ、目の付け処が悪かったら、こんなにあっさりいかないので今回は自分を褒めときましょう(笑)

もう少しこのバイクで上積みも含めて頑張ってみて来週からは国内仕様で最終仕上げに臨み、再来週のJMCA認証試験に受検する予定です。

8,000~9,000までの区間をもう少し何とかしたいなぁ。。。と考えつつ、ベンチテスト室に戻る事にします。

それでは。

新型CBR250RR フルエキ その② (1)

新型CBR250RR 国内仕様とアジア仕様の話。

国内仕様 CBR250RR (5)

国内仕様とアジア仕様、スペック的にはコンマ数馬力の差ですが、実際に何が違うのか気になりません??

国内仕様のカタログスペックが出た時ブログでは確か、国内仕様とアジア仕様はほぼ一緒。。。みたいな事を書いた記憶がありますが、普段ベンチテストをする立場から言えば実際のところ、結構違うと感じてしまうグラフの結果でした。

そのことをすぐブログで書いても良かったですが、タイミング的に書き方を間違えるとスクープ的な事になって変に目立つのを避けたかったのが一番の理由、もうひとつの理由は、「同業目線」という事で書くとブログは誰でも読める事から、何もワザワザ情報を提供する必要もないのでは?との判断で、セコいですね(笑)JMCA認証試験に合格してから状況を見てブログに書こうと思い黙っていました、すみません(笑)

今月号の雑誌を見てみると、何誌かは国内仕様とアジア仕様の違いについてメーカー発表のグラフを掲載して説明されているみたいなので、私も書いてもいいかなと判断しましたの書いてみます。

まず車両を見てみると大きな違いはウインカーの位置のみで、あとはタイヤがアジア仕様のバイアスから国内仕様はラジアルに変わっているトコ位でしょうか?
CBR250RR   JMCA試験前チェック (1)
あと、赤白のタイプはカラーリングの名前とフレームの色(赤→黒)も大きな変更点ですね。

でもこれはパワー面に影響しない部分です。

では、どこが変わっているかというと答えはマフラーです。
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (12)
これがアジア仕様のマフラーです。
エキパイ真ん中に大きな触媒を内蔵している事が分ります。

国内仕様はどうなっているかというと。。。
国内仕様 CBR250RR (1)
写真の様に触媒が2個内蔵されています。(これは雑誌では書かれていなかった事ですが)

因みにアジア仕様車を横から見てみると。。。
国内仕様 CBR250RR (6)
ご覧の様に前方に触媒が一箇所で、その後ろからはセンターパイプが繋がっています。

ここからはマフラー開発の視点で書きますね。

触媒が一つ増え、それも結構影響しそうな大きさでっていうと、グラフの結果も当然それが反映される訳です。

同じ日時の同じタイミングでベンチテストをした結果がコチラです。

と、その前に! このデータはあくまでも弊社の2台のCBR250RRを比較したグラフでこのグラフが全ての例になる訳ではございませんので、念の為!

それではあらためましてグラフをどうぞ。

国内仕様VSアジア仕様
赤線が国内仕様で青線がアジア仕様。
ピークこそほぼほぼ同じ感じですが、中間それに高速域でその影響が見事出ていますね。

アフターマフラー開発の際も、先に寸法を決めてから後で触媒を入れるとこんな感じになるのですが、「メーカーの純正マフラーだったら、そうならないでしょ!」というのが大方の見方でしょう。
なので、順を追って説明すると。。。もう一度書きますが、以下の文章はあくまでも私の推測ですよ!

このバイクはインドネシアのホンダさんが主導でアジア戦力車として開発した訳ですが、日本は排ガスに関して欧州等と共に国際基準調和としてWMTCモード試験で厳しい排気ガス規制をクリアしなければいけないのですが、インドネシアってこの「国際基準調和」には加盟していないんですよね。

国内仕様のCBR250RRは誇り高き熊本工場で生産されている訳ですが、ベースはあくまでもアジア仕様ですから、基本的にエンジンもマフラーもベースは同じって事です。

なので厳しい排ガス試験をクリアする為には、マフラーに内臓されている触媒の仕様変更が必要になって来るものと想像出来ますが、もしかしたら最初は燃料マッピングで対応しようと試みたとも思います。。。

私達アフターマフラーメーカーはいわゆる既製の触媒を選択して装着するのですが、メーカーは結果を分析して触媒の成分を配合してオリジナルを造るんですよね。
ただし、ベースとしてアジア仕様のパワーカーブを前提にパワーが損なわれない様に触媒のセル数も含めて選定するのですが、1個の触媒では現在の厳しい排ガス基準をクリア出来なかったので結果として2個の触媒で効率良く排ガス基準値をクリアしたと思います。

ホンダさんは常々ノーマルマフラーの性能の良さにかなりの定評がありますので、本来なら一から設計し直した方が効率が良かったのかも知れませんね。

今回はアジア戦略車がベースだったという事で、エキパイ部、サイレンサー部を共通部品として使用した事で、グラフ的には顕著に「触媒装着の爪あと」が出た様に思いますね。

もし、エキパイとサイレンサーの内部構造をこの仕様に合わせて変更出来たとしたら、連結パイプの位置やパイプの長さ、サイレンサーの構造を変更出来たら、グラフ自体はこうはならなかったと思いますね。

誤解の無い様に書きますが、グラフこそアジア仕様に比べてこんな感じですが、そこは流石のインジェクション車両、パワーグラフでこそ弱いグラフを描いていますが、実際に乗って、またベンチテストをしていてもアジア仕様と全く遜色のない加速フィーリングで、あらためて「ホンダさんってスゴいなぁ」!と関心させられますね。

弊社は、マフラー開発時にアジア仕様で開発を開始しましたが、国内仕様が入って来た時に当然ベンチテストでチェック済みです。
実際には、国内仕様に合わせて若干の仕様変更をしました。
CBR250RR   JMCA試験前チェック (3)
直前でサイレンサーの構造が国内仕様に合わせて変更になりました。

アメブロの『マフラー開発日々の出来事』の中で仕様変更や再チェックを試験直前まで繰返して来ましたが、実はその裏にはこんな理由が隠れていたんです、はい。

東京のショップさんとの電話での雑談で「マフラー開発って、直前に仕様変更する事が多いんですか?」と聞かれましたが、基本的にここまでの事はまずないです(笑)

2月上旬にアジア仕様で開発を始めたからこそ、国内仕様との差を知り得た事を思うと、どちらの特性も理解出来た上でのマフラー開発はかなり良かったと思います。

因みにアジア仕様にグラフであっても負けているのが気になりますか??
そこはマフラー屋さんなので任せて下さい。

国内仕様  比較グラフ (1)
黒線が国内仕様で赤線が弊社スリップオンマフラーです。
アジア仕様に負けていた部分以上にスリップオンマフラーで取り返しましたから!

音質は低音が効いており、レスポンス感も抜群なスリップオンは、国内・アジア仕様を理解した上でマフラーを開発しましたのできっと満足頂けるのではないかと思います。

車両本来の性能を引き出すには、フルエキゾーストが一番良いとは思いますが、このスリップオンを装着するだけでも存分に新型CBR250RRのパワー感、そして加速力を堪能して頂けると思います。

付属するジョイントガスケットの手配や価格調整等々、今週中には目処が付くと思いますので、来週には品番及び価格のお知らせが出来ると思います。

それでは今日はこの辺りで。

SV650ABS JMCA認証スリップオンマフラー に関して

OV3650JM (3)

いつも拝読頂きまして誠にありがとうございます。

早速ですが、SV650ABS スリップオンマフラーの発売日に関してお知らせがございます。

6月12日を予定していた発売日ですが、センターパイプの「O.M.J.Nコーティング」の工程で遅れが発生しており、誠に申し訳ございませんが、発売日を「6月20日頃~」になる見込みです。

お待たせしている方々には既にご連絡をさせて頂きましたが、これからご注文頂く皆様、ご迷惑をおかけしますが何卒宜しくお願い申し上げます。

また出荷可能が早まる様でしたら、このブログで告知させて頂きますので宜しくお願い申し上げます。

OV3650JM (4)

GSX250R JMCA認証スリップオンマフラー 品番・価格決定しました。

GSX250R 最終チェック

本日も天気がいいですね。
今週、新型CBR250RRの取材撮影が入ってるのでその準備の為に出社していますが、この天気を見ると工場内で作業するのは気がめげますね。。。(笑)

とりあえず一段落着いたので先にもお伝えしていましたが、滞っていたGSX250Rのブログ更新をしたいと思います。
今週、JMCA認証試験に無事合格して来ましたが、その前の週に音量&音質のチェック、そして若干ですがセンターパイプの仕様を変更したので、最終チェックも兼ねてシャーシダイナモでベンチテストを行いました。(5/17アメブロに軽く書きましたが)

新型CBR250RRとGSX250R、排気量は同じでもエンジン特性の違いからかなり音質が違うんですよね。
この時点(5/17)ではハッキリ言ってGSX250Rの方がいい音質で、サイレンサー構造自体は全く違いますが、CBRと両にらみでサイレンサーの仕様を変えてチェックを行っていたところ、最終仕様から少し違う寸法(構造)になり、と同時にレスポンス感がかなりいい感じにもなったので、それでは!という事でのベンチテストになった次第です。

その結果がコチラ。

GSX250R    JMCA最終仕様
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、あれだけ何をしても変化が少なかったスリップオンですが、明確に良くなりました。
音量自体は変更前と比べて大きくなりましたが、単純に音を大きくした訳でなく、CBRの音質改善中の物をGSX250Rにも試した結果です。また、音質は更に低音が効いてまさしく一石二鳥といった感じです。

弊社での計測値は90~91dB強といった感じですが、加速走行騒音値が大きめな感じになった事もあり、「もしかしたら不合格になるかな?」といった事も頭によぎり、このグラフとこの内容は試験合格したらブログに書こうと思っていました。
理由は、もし不合格ならこのグラフの寸法がダメになる訳で、めっちゃ悔しい思いをするからです(笑)。

なので、試験にそのままの仕様で合格した事が本当に嬉しかったですね。
マフラー開発当初、安易にパワーが上がりそうな気が一転、何をしても変わらないという局面を迎えていましたが、何とかしてやったぜ!的な達成感に変わりました。

付属するジョイントガスケットの納期や確保の件もあるので、発売時期は来週以降のお知らせになると思いますが、とりあえず品番及び価格に関して装着写真と共にお伝えさせて頂きます。

【 GSX250R ラウンド(真円)タイプスリップオン 】 近接 88dB  加速80dB

・ ステンレスサイレンサー仕様  品番  BF3220JM  価格 38,000円(税抜き)
BF3220JM (1)
BF3220JM (53)
BF3220JM (21)

・ カーボンサイレンサー仕様   品番  BC3220JM  価格 48,000円(税抜き)
BC3220JM (1)
BC3220JM (52)
BC3220JM (24)

・ 焼き色チタンサイレンサー仕様  品番  BK3220JM  価格 49,000円(税抜き)
BK3220JM (1)
BK3220JM (38)
BK3220JM (20)


【 GSX250R チタンオーバルスリップオン 】  近接 91dB  加速 80dB

・ チタンオーバル(ソリッド)仕様  品番  OV3220JM  価格 53,000円(税抜き)
OV3220JM (2)
OV3220JM (40)
OV3220JM (18)

・ チタンオーバル(焼き色)仕様  品番  SV3220JM  価格 57,000円(税抜き)
SV3220JM (10)
SV3220JM (41)
SV3220JM (18)

となっています。

付属するジョイントガスケットですが、お客さんが普通に買うと税込みで1,000円位するんですよね。
またまとめて100個とかで注文した場合の事や単価面等々...思いの外、課題や調整しないといけない事もありますので、なるべく早くリリースしたいと考えていますが、今しばらく発売時期に関してはお待ち頂けたらと思っています。

また、チタンオーバルに関しての焼き色グラデーションのカラー違いに関しても正式にラインナップに入れるのかは慎重に検討している最中でございますので、そちらも後日ご報告したいと思います。

GSX250R    スリップオン開発日記 (14)
このグラデーションバージョンの事です、はい。

このGSX250Rはホント乗り易く扱い易く、エンジンもタフでいいバイクですが、既に乗られているオーナーからの要望メールでも、「フルエキは大げさなのでスリッポン(スリップオンね)で少しでもパワーを上げてほしいです!」って内容の要望を頂いていましたが、自身では出来得る条件下の中でベスト...とまでは分りませんが、納得出来る商品になったのではないかと考えています。

GSX250Rオーナーの方々に是非、体感頂きたいですね。

それでは本日はこの辺りという事で宜しくお願いします。

SV650ABS スリップオンマフラー リリース日決定しました。

SV650ABS (20)

さて長らくお待たせしましたがSV650ABS用JMCA認証スリップオンマフラーのリリース日が決定しましたので品番・価格と共にお知らせ致します。

『 SV650ABS用JMCA認証スリップオンマフラー チタンオーバルサイレンサー 

【騒音値】         近接騒音値 87dB  加速走行騒音値 80dB
【マフラー重量】     2.38kg  ※ サイレンサーバンド及びスプリング等含む。 ※ ノーマル重量は4.21kg
【付属品】         この商品はジョイントガスケットを標準で付属しております。
  -   発売開始  6月12日(月曜)より  -

・ チタンオーバル(ソリッド)タイプ   品番 OV3650JM  価格 62,000円(税抜き)

OV3650JM (1)
OV3650JM (2)
OV3650JM (3)
OV3650JM (4)

・ チタンオーバル(焼き色)タイプ   品番 SV3650JM  価格 66,000円(税抜き)

SV3650JM (28)
SV3650JM (37)
SV3650JM (75)
SV3650JM (86)

となっております。
※ この製品は半永久的に輝きを保つ『O.M.J.N特殊コーティング』がセンターパイプに施されております。


また本日、大変遅くなりましたがYouTubeにマフラー動画をUP致しました。

SV650ABS スリップオンマフラー

SV650ABSオーナーならよく分って頂けると思いますが、ノーマルマフラーの金属的な音質から、低音の効いたVツインサウンドを堪能して頂ける音質へと変貌しており、音量自体は87dBと抑えながらもアクセルを開けた時のスポーティーな音質は、ツーリングはもちろん、普段使いにおいても乗り手をワクワクさせてくれるマフラーに仕上がったと思います。

この音質とパワーフィールを手に入れるためにサイレンサーの内部構造はかなり造り込んだストレート構造タイプを採用しており、経年変化にも強い構造となっています。

センターパイプには熱によるサビ等の耐腐食性を極限まで高めた『O.M.J.N特殊コーティング』を施しておりますので、購入した時の輝き・質感をそのままに長くご愛顧頂ける商品となっておりますので宜しくお願い致します。

またマフラー交換時に必要なジョイントガスケットも付属していますので、工具さえご用意頂ければご購入後、即取り付けも可能で便利です。※ 純正ジョイントガスケットは軽く1,000円以上はしますのでかなりお得だと思います。

個人的にもこのSV650ABSがかなり気に入り、自分のバイクのつもりで開発したこのマフラーを是非、堪能して頂ければ幸いです。

それではSV650ABSオーナーの皆様、宜しくお願い致します。



-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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