新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト -

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (7)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

本日も朝からシャシダイナモに使用してるPCの調子がグズついて、そろそろPC入れ替え時かなと思いながら、PC再起動!何とか機嫌が治ってくれました...(笑)

ベンチテストを再開という事で早速仕様違いのサイレンサーでテスト。
おさらいをすると、
CBR250RR ノーマルパワーチェック (8)
この矢印の部分、トップ(山頂)の幅を拡げたいなと。
そうする事によって有効パワーバンドを広くしたいのですが、高回転エンジンの高回転を強調して。。。という事ではなく、結果として8,000rpmから立ち上がるパワー域の特性も良くなる...ハズです、はい(笑)

まだ国内仕様が発売されていない状況ですので、あまり具体的な事を書くのは。。。と会社的に制限が入ったので(笑)、ゆくゆく書くとして、ベースのサイレンサーが低中速域に良いと思われる特性の物を使っていた上での結果を見て、思った通りに近いデータだったので、そのつもりで予め、「高速仕様」とまではいかないですが、そんなタイプを試作で作っていました。
CBR250RR   スリップオンパワーチェック (2)
その結果がこのデータです。
予想通りというか、確かにトップの幅が拡がったのですが、8,000rpmからの立ち上がりが地味な感じとなり、逆に7,000rpm辺りではノーマルより落ち込んでしまいました。
強がっている訳ではないですが、ホント予想通りです、はい(笑)

この仕様を確認した上で、実はその次の仕様、これは全く違う構造ですが、それも用意していました。
珍しく用意周到な私です(笑)

どう違うか大体でいいから書きたいんですよ、個人的には。
まぁ、ザクッと言えば容量的な事も含めて構造自体が大きく違う仕様でテストした結果がコチラ。
CBR250RR   スリップオンパワーチェック (5)
中速域も狙いつつ、高速域もという都合の良い考えでベンチを回しましたが、ここまで改善するとは思っていませんでした(笑)

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (5-1)
ノーマルに対して8,000rpmから上の回転全域でかなり良くなりましたね。
実はこの仕様、Ninja250のフルエキの時に採用したかったのですが、想定違いの結果となり温存していた内部構造ですが、新型CBR250RRには相性が良かったみたいです。ちなみにピークで近辺で満遍なく、1PSアップ。

現時点で、音量は近接93dBと上限値(規定値は94dB)にギリギリ。
とりあえずもう少しパワー的な事を試してみたくて、インナー部を加工、そして再度ベンチテストです。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (3)
ピークパワーを0.2PS落としましたがレスポンス感は今までで一番良く、明らかにいい感じですが近接騒音値はギリギリの93.8dB。

丁度、ベンチを回してる最中に某出版社の担当者が部屋に入って来ましたが「音、おっきいですね~」とびっくり顔(笑)
そう、音がおっきいのは分った上でのテストなんですが、それより気になるのは音質が悪い事。

良い点  →  レスポンス抜群!
悪い点  →  音質悪化。ピークパワーが少し落ちた。音量自体が大きい。

ピークパワーに関して落ちたのは、決して誤差範囲ではなく、間違いなく特性として落ちてます。
また実際に販売する時の音量は、90dB辺りを狙っている事から、その場合、このまま仕様を変更するとおそらくパワーダウンも招きそうな予感もしますね。

現時点でサイレンサーのみで変更出来る事はほぼやったので、明日からはセンターパイプも含めた答え合わせを進めたいと思います。
珍しく、考えている事とやっている事がリンクしていて、悪いのはシャーシダイナモのPCの調子と自身の体調のみ(笑)

国内仕様が出るのはまだ先ですが、このインドネシア仕様で出来る事はほぼ目処が付いてきた様に思います。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (1)
あまりにも順調なので、現時点で試乗して来ましたが、慣らしの時と見違える変貌振りです。
キッシーさんにこの仕様で乗ってもらいたかったなぁと考えながら会社前に戻り、写真をパシャリ。

近所に居た子供たちが寄って来て「このバイク、めっちゃ格好いい!」と口々に言ってました。
子供らの感性でも格好の良いと思えるこのバイク、ホンダさん!国内仕様は何とかお安く頼んますよ~!(笑)

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト - ですが。。。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (7)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

午前中、東大阪は小雨が降っていたので、天気が回復する昼からベンチテストをする事にして午前中はその為の準備をしていました。

昨日、ノーマルのベンチテストデータを載せましたが、6速で計測した事でスピードリミッターがかかり、12,000rpmを過ぎたところまでしか計測出来なかったのであらためて5速で14,000rpmまでのパワーグラフを取りました。
アメブロでも書きましたが、マフラーを造る上で特性を見極める為にもピークパワー以降のレブ特性を知りたいことが理由のひとつです。

結果、5速で取ったパワーグラフはこんな感じです。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (5)
とても力強いパワーカーブですが、ピークパワーを発生した以降の落ち込みが想像よりは大きく感じますが、それでも立派なグラフです、はい。
最大トルクの発生回転数に関しては、やはり発表されている回転数より1,000rpmほど手前で、念の為に一緒のタイミングで購入したBEAMSさんにも連絡をして確認してみました。
BEAMSさんの開発M島さんトコでも同じく、やはり最大トルク発生回転数がカタログより1,000rpmほど手前で発生している事を確認、何なんでしょうね??国内仕様の公式カタログスペックを見てみないと何とも言えませんがインドネシアのアストロホンダのHPでは11,000rpmになっていますしね。。。

雑誌とかの誌面ではパワーチェックデータも出てますけど、気が付いてないのか、そこには触れてませんしね。。。
それはさておき、あらためてR25との比較データはこんな感じです。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (4)
まぁ、車両とのこうした比較はこれで終わりにして肝心なスリップオンにまずは集中していきたいと思います。
YZF-R25ユーザーの皆さん、気分の良くない比較、ごめんなさい。でも大丈夫です。弊社のフルエキではこんな感じになりますので良かったらご検討くださいね!(すみません、宣伝で 笑)
YZF-R25 マフラー開発ブログ

何種類か造ったサイレンサーをテストすべく、まずは慣らしの時に乗っていた最初のサイレンサーでテストです。
ちなみに上の写真は違うパターンのグラデーションがかかっていますが、中身はそっくりそのまま最初の仕様を移植しています。
で、出た結果がコチラ。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (9)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。

正直言って、これだけノーマルがすごいのでスリップオンではノーマルを超えれるかな?と思っていたので、ファーストインプレッションとしては予想に反していい感じです。
ピークパワーに関してはノーマルに対してかろうじて0.2PSアップですが、発生回転数がスペック通り200rpmほど後ろに移動して12,500rpmで発生していますが、ピーク以降の落ち込みも少し改善していますね。

基本的に現時点でノーマルを下回る様な部分はなく、7,500~10,000rpm、そして10,000rpm~12,000rpm迄の、ノーマルが少し弱いカーブを描いてる部分で力強いカーブになっているのが確認出来ます。

グラフではその差が小さく見えますが、どれ位パワーが出てるのでしょう?という事で少し細かくチェックしてみます。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (10)
まず、8500rpm(写真では8,483rpm)を中心にパワーが上がっていますが、ここの数値を見てみると。。。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (11)
左上の22.54という数値がトルク(N・m)で右上の27.21という数値がが馬力(PS)で、これがスリップオンの数値です。
一方、ノーマルは左下と右下に表記されていますが、ノーマルに対して1馬力以上、8,500rpm(写真では8,483rpm)で上がっている事が確認出来ます。

また、11,000rpmを中心とした部分をピックアップしてみると。。。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (13)
CBR250RR ノーマルパワーチェック (12)
ここでもノーマルに対して1馬力弱、パワーが上がっているのが確認出来ます。

このグラフを見て感じた事、それは「このバイク、パワー上げるの難しそう。。。」が本音です、はい(笑)
ホント良く出来たバイク(マフラー)なんですよね。隙がないというか。。。

言い訳はしませんが、JMCA認証試験という厳しい近接・加速走行騒音試験を通す為にしっかり消音しながらパワーを上げて...という作業が、このCBR250RRでは非常に難しそうですね。

ただ現時点で、グラフを眺めながらネガな部分はほぼ無いので、長所を伸ばすという事においては、ここをこうすればこの部分が良くなるよね!みたいな事は既に浮かんでいます。
っていうかある意味、乗った感じとほぼイメージ通りだったので、「この場合はこうしよう!」という想定の下、サイレンサーを何タイプか造ったんですが。。。まさかのシャーシダイナモがトラブルで、原因探しと修理で先程まで掛かってしまいました。。。

大事に至らず、どうにか復旧させられましたが、17時近くなったので続きは明日に持ち越しです、はい。

何か勿体ぶっている様で申し訳ないですが、期待と悪夢は明日に取っておきましょう(笑)

具体的にはこうです。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (8)
この赤斜線の面積を増やすべく、まずはサイレンサーの仕様違いから、そして必要に応じて各部の寸法を触っていきたいと思っていますが、センターパイプを触る時はこの部分、サイレンサーの場合はここを、といったイメージは出来ています。

パワーが上がり難いと言う割には変な自信がありますが(笑)、それもこれも乗ったイメージとパワーグラフのイメージがほぼ一致した事が要因ですが、笑うのか?泣くのか?

それではまた明日に!
今日はこの辺りで。。。シャーシダイナモ直って心からホッとしました。。。(笑)




新型 CBR250RR マフラー開発日記  - ノーマルベンチテスト -

CBR250RR ノーマルパワーチェック (1)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

さて、いよいよ本格的な開発に入っていくのですが、当然自分でもこのCBR250RRに乗っていますが、普段YZF-R25に乗っている人に乗ってもらってみてどんな感想が聞けるのか興味深々でもあります。

というのも、明らかにCBR250RRの方が下からスムーズで速く感じるんですよね。
因みにカタログスペックを見比べてみると

・ YZF-R25      27kw(36PS)/12,000rpm   23N・m(2.3kgf・m)/10,000rpm
・ CBR250RR     28.5kw(38.7PS)/12,050rpm  23.3N・m(2.33kgf・m)/11,000rpm

と、あくまでもカタログスペックですが馬力で2馬力強、トルクは0.3N・m程R25に対して優っているのですが、最大トルクの発生回転数は、CBR250RRの方が1,000rpmも高く、いわゆる「回さないと速くない」タイプかと思いきや、下から結構トルクフルなんですよ。
とはいうものの、250ccですからあくまでもR25と比べての話ですけど。

Ninja250に関してはZ250を含めて乗っていますが、記憶が。。。歳のせいか曖昧で(笑)、比較するにはあまりにも心許ないのでR25との比較だけですけど、低回転域から数値上の0.3N・m以上の体感差がある感じです。

先日、去年まで鈴鹿でNinja250を走らせていて今年からYZF-R25に乗り換えたTT45若手の朝尾君に慣らしの距離を稼ぐ目的もあり、乗ってきてもらいました。

その感想は。。。「何か全体的に速いですぅ。」という事で(笑)、あまり欲しいコメントが得られませんでした。。。スミマセン(笑)
彼は、Ninja250の街乗りもしてたみたいですが、街乗り比較なら断然このCBR250RRが速く、ボアアップした位のインパクトだったらしく、ブレーキの効き具合やNinja250に比べてコーナーリング時のカチっとした感じがかなり良かったみたいでしたね。

まぁまぁ、何というか欲しいインプレが返ってこなかったので(笑)、シャーシダイナモ上で検証してみる事にしますか。

という事でノーマルマフラーでのベンチテストの結果がコチラ。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (2)
車体の個体差や使用するシャーシダイナモによってデータ結果が変わるので、普段はあまり数値を公表しないのですが、皆さん、日本で発売される5月中旬まで、時間を持て余してると思いますので公表したいと思いますが、その結果は。。。?

37.6psでした。 因みにこれはクランクシャフトでの数値で後輪出力では34.4PSです。
カタログスペックが38.7PSですから、ほぼほぼその数値に間違いはないですね。。。スゴ過ぎます。

12,500rpmを過ぎた辺りでスピードメーターは183~4km/hまで表示されますが、この時点で燃料カットが入り(?)リミッターが作動します。(結構、ハッキリとリミッターが作動する感じです)

ノーマルマフラーに戻して感じた事ですが、思いの外レスポンスが抜群で9,500rpmを超す辺りから吹け上がりは緩やかな感じですが、かなり抜けのいいサイレンサー構造もあって、ノーマル同士の比較なら馬力もそうですけど一番いい感じで吹け上がります。

何通かメールでもR25との比較が気になるとのお話しを頂いていましたが、私自身も少し気になっている部分なので、あくまでも弊社での比較になりますが、CBR250RRとYZF-R25との比較データはこんな感じです。

CBR250RR ノーマルパワーチェック vs R25
赤線がCBR250RRで青線がYZF-R25です。あくまでも弊社比較なので参考程度に!ですよ。

やはり乗っていて感じた通り、グラフでも4,000rpm辺りからYZF-R25と比べてトルクカーブ(点線)が盛り上がっているのが確認出来ますね。

また、意外な事にカタログスペックでは11,000rpmで最高トルクが発生する事になっていますが、弊社での計測結果では10,000rpm位で最高トルクが発生してる様です。
やはり、自分でベンチテストしてみないと分らない事だらけですね。
マフラーを開発する上でのヒントにもなりそうですが、詳細をここで書いたら同業も見てますね。。。(笑)

パワーカーブもかなり力強く、特にトップエンド付近に関してはリミッターが効かなければ更にパワーが出そうな感じで、何か久々のワクワクした気持ちになりましたが、回していてふと思ったのが、「このノーマルグラフにスリップオン勝てるかな?」でした。

何だかちょっと負けてる気がする~♪。。。と、古いフレーズが頭によぎった3月は1日の午前中の出来事でした(笑)

それではひとまずこの辺りで。

新製品リリース及び開発予定車両に関して バリオスⅡ・CBR250RR・SV650ABS。。。

20160919 (10)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

日曜日早朝にタイから帰国ししましたが、寒暖差が25度以上と体調を崩しそうな感じです。。。(笑)

先日、タイに出発する前にYZF-R25のレース用マフラーの最終仕様を完成させました。
YZF-R25  JP仕様最終型 (1)

ですが。。。帰国したその日にマフラー開発を担当してくれるライダーからこんな画像が飛び込んで来ました。。。
YZF-R25  JP仕様最終型 (3)
YZF-R25  JP仕様最終型 (2)

あのね...何しかね... 実走テストはお願いしましたが、転倒テストはお願いしてないんですけどね。。。(笑)
「身体、大丈夫?」とは言いましたが、心の中では「バカヤロー!!」ですよ!(笑)
おかげで気が抜けて日曜日は一日中、家でボーっとしてしまいました。。。(笑)

さてさてご案内ですが、諸事情が重なり、新製品リリースが大幅に遅れていたBALIUSⅡ用フルエキゾーストですが、リリースが正式に決定しました。

Kawasaki BALIUSⅡ(型式BA-ZR250B)   近接騒音値 92dB / 7,000rpm  ※ 法廷規制値は94dB。
 発売開始日  2017年3月6日(月)~

BALIUSⅡ WRS SC4220JM (2)
・ カーボンサイレンサー仕様  品番 SC4220JM  価格 82,000円(税抜き)

BALIUSⅡ WRS  LS4220JM (3)
・ 焼き色チタンサイレサー仕様  品番 LS4220JM  価格 82,000円(税抜き)

BALIUSⅡ WRS  LA4220JM (3)
・ ステンレスサイレンサー仕様  品番 LA4220JM  価格  72,000円(税抜き)

お待ち頂いた皆様、リリースが遅れて本当にご迷惑をおかけしました。
本来ならその理由も書きたいところですが、複雑な事情もあって謝ることしか出来ません。。。
お詫びといってはなんですが、ご予約頂いた方々には商品に同梱しているステッカーとは別に「ステッカーSETと非売品キーホルダー」を付けさせて頂きますので、宜しくお願いします。

また詳しくは写真と共にあらためてブログでもお知らせする予定です。

次に開発予定車両に関してのお知らせです。

現在、新型CBR250RRのスリップオンを開発しているのはブログを拝読して頂いている皆様はご承知だと思います。

新型CBR250RR  ソリッドチタンオーバル・ショート (1)
このソリッドタイプの異型オーバルはFC2ブログでは初お目見えですが。。。

新型CBR250RR以外の車両として3月の加速走行試験を目指してもう一台開発が決定しました。

SV650ABS.jpg
・ SV650ABS(型式 2BL-VP55B)です。

このVツイン650cc、やりたかったんですよ!
スリムでコンパクトな車体から8,500rpmで76PSを発揮するSV650ABS、1気筒辺りツインプラグの採用やメカニカルなエキパイに合わせて異型チタンオーバルでスリップオンを開発したいと思います。

車体はいつもお世話になっている㈱ダックスコーポレーションさんのご厚意でお借りする事が決まったんですが、また車両が入って来たら開発ブログを開始したいと思いますので宜しくお願いします。
※ 開発期間が非常にタイトなので状況によっては加速試験合格まで辿り着けないかも知れませんが。。。頑張ります!


さてさて。。。
タイに発つ前日、ノーマルとスリップオンを乗り比べして頂く企画として取材依頼がモトチャンプ誌さんからあり、皆さんご存知の「キッシー」こと岸田さんにインプレして頂きました。

新型CBR250RR  ソリッドチタンオーバル・ショート (3)

DSC_0545.jpg
写真は飛ばしている風ですが、間違いなく速度規制以内での撮影ですよ、念の為(笑)
※ ちなみにこの先ではお巡りさんが一時停止違反の切符を切るために(隠れて)待機していましたね。。。

インプレッションは幹線道路で行なって頂きましたが、まだレイアウト段階の試作ではありましたが、中間加速がノーマルより明らかに鋭いとお褒め頂きましたので、良い部分を更に引き出すべく開発を進めて参りたいと思いますが、明日は東京でJMCA通常総会があり、私はJMCAマフラー部会相談役としてマフラー部会長の進ちゃんを補佐をすべく、出席して頂ける関係省庁や関係検査機関の方達と今後の方向性を模索して参りたいと思っています。

なので、新型CBR250RRのマフラー開発は今週金曜日から本格的に始動となりそうです。

それでは今日はこの辺りで。

DSC_0551.jpg
キッシーさん、N編集長、ありがとうございました!

新型CBR250RRやGSX250R等々、続々と新車ラッシュが続きそうですが。。。

2017GSX250R (2)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。
今日は休日出勤。。。というか、昨日急な所用があって休んだので振り替え出勤とでもいいましょうか、単純に遅れた分を取り返す為の出勤です、はい。

冒頭のGSX250Rですが発売日が正式に決まりましたが、このMotoGPカラーではなく、オーソドックスな方のスズキカラーが発売予定みたいで個人的には残念な感じですね。。。
「限定カラー」として採用したい意図も見えますけどね。。。(笑)
今や、スズキカラーといえばコチラでしょう、スズキさん!(笑)

見た目はレーサーレプリカ系ですが、エンジンスペックや価格帯等、東南アジアで流行のAP250、そして日本のJP250なんかは一切気にせず、ある意味アッパレと思えるほど独自路線を進んでいますが、発表当社は個人的にも落胆はしましたが、今は素直にこれでいいのではないかなと、思ったりしています。

ヤン○マ○ンさんが、いかにも低速コーナーを必要とするサーキットでNinja250と比較してGSX250R「驚速」みたいな記事を演出していましたが、GSX250Rを買うユーザーにとって、こんな比較意味があるのかな?とも読んでて思いましたね。

GSR250に乗ったことありますけど、街中では驚くほどスムーズでどこからでもアクセルに反応してくれるし、ビギナーユーザーにも安心して速く(飛ばすという意味ではないです)、快適に乗れるバイクでした。

そのGSR250よりかなり軽量化されるGSX250Rは更に快適で取り回しも良く進化するというのは間違いないですし、誌面ではそういうリアルな進化を紹介して欲しいと個人的には思いましたね。

私の様な「レース全盛期」時代に育った世代なのか、ここ最近、「馬力」に目覚めた担当者さんなのかは分らないですけど、バイクの魅力を伝える手法が一辺倒にならない事を願いたいですね。
まぁ、個人的にはレース世代なので記事自体は面白いですが。。。(ってどっちやねん。。。ですが 笑)

WRS CBR250RR  a  スリップオン (1)

まぁ結局、この新型CBR250RRのパワーが他ライバル車より突出してる事もあり、どの雑誌も「250ccパワー競争」的な捉え方になっているのも事実なんですよね。

誌面でもよくグラフが登場したりしますが、読まれてる読者さん達は殆どグラフが乱立していて誤解をされている人が多いと思うのですが、私達の使うのは『シャーシダイナモ(いわゆるベンチテスト)』のグラフで、誌面ではノーマル同士の対比やマフラー変更の比較として出しているグラフは、その殆どがベンチテストのグラフでなく、車両に積んでいる『データロガーデータ』なんですよね。

データロガーデータをパソコンに落として描くデータは、一見パワーグラフっぽいデータを描き、加速チェック等にロガーデータを使用すると、まるでベンチテストのパワーグラフの様に出るので、一般の方は勘違いされる事が多く、またグラフ上の差が明確に出るので誌面で扱う際に、インパクトがあるので使いたくなるのでしょうが、結構それを鵜呑みにしてしまう読者の方も見受けられますね。

まぁ、読者の方々は記事を読まれても面白半分の興味本位で読む様にして新型に勝った負けたと一喜一憂しない様に楽しんで読まれたらと思いますね。私達から見れば半分は子供騙しみたいなトコもありますし。。。

WRS CBR250RR  a  スリップオン (8)

逆に子供騙しなグラフにならないのがシャーシダイナモデータで、注目度の高いこのCBR250RRに関して、「スリップオンの場合、何馬力上がりますか?」「フルエキで40馬力超えますか?」等々、電話やメールでお問い合わせを頂いたりしていますが、その答えは「ノーマルをベンチテスで回していないので今のところ分りません(笑)」とお答えさせて頂いています(笑)

申し訳ないですが、正直言ってベンチテストしてみないと分らないんですよね。

中には「某社のスリップオンが1.2ps上がっていますが、WR'Sさんはどうですか?」等、熱心なお客様から具体的な数字を聞かれたりしますが、『お客さん、新型出たら買われるんですか?』との私の問いに「いや、今のところ車両価格が高そうなので買わない方向です!」とキッパリ(笑)

まぁ、何というか。。。(笑)
弊社はシャーシダイナモを使って商品化してるので、音量的な制限もありますが、出せるだけ出したいとは思っているんですよ。
でも、こればかりはやってみないと分らないんです、私も!(笑)

他社さんが既にパワーを出されているのは素晴しい事ですね。
他社に出来るならおそらく弊社も普通に出るとは思いますが、どんなシチュエーション、例えばレース用なのか一般公道用なのかも含めて、「何の為、何を目標にして出た数値」なのかは知る由も無く、また知りたいとも思わない...もう少し言えば全然他社さんのデータになんか興味無いんですよね。。。(笑)

弊社なりの視点でアプローチし、その中で最善を目指す事で結果が出てくる訳で、その結果もしかしたら他社さんよりいっぱいパワーが出たり、出なかったりするのですが(笑)、ノーマルとの対比はするものの、他社さんとの対比は弊社に限らず皆さんしないと思いますよ!(笑)何故ならお互いにどんなアプローチでマフラーを開発されているか分りませんからね。

まぁ、それぞれの熱心なお問い合わせは弊社へのエールとして受け止めさせて頂いていますので、まぁしばらくじっくりと様子を見ていて下さいよ。
いざ開発が本格化したら、徹底的にやりますから!

WRS CBR250RR  a  スリップオン (7)

今の時代、雑誌でガチンコパワーチェック大会なんかはきっと開催されないと思いますが、ダブルアールズとしてのアプローチでマフラーを開発し、そんな企画があれば喜んで参加出来るマフラーを造りたいと思います。

それでは仕事に戻ります。

今日はこの辺りで。
-WR'S-サウンド
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Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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