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ADV150 マフラー開発日記 序章

ADV150_n (5)
皆様こんにちは。

アメブロの方でもADV150マフラー開発日記を展開していますが、こちらの方では時系列に沿って内容を少しまとめた物を書いていきたいと思っています。

ADV150が弊社に来たのが3月14日(土)、お世話になっているホンダドリーム京都東店さんに車両を引き取りに行かせて貰いました。

ADV150の乗った印象は、本当に優秀なスクーターで125ccとの差を感じさせるスタートからのトルク(加速)感、どこからでも加速してくれてスピード乗りも上々、サスペンションは硬めと言われていたりしますが、私にとってはこれぐらいの方が、コシがあって乗りやすく感じますし、高速道路を走れる車両ですからむしろこれ位の方がいいなかなという気がしています。

実際、他のスクーターと比べると確かに硬く感じたりもしますが、イメージ的にはタイヤのブロックパターンでそう感じている様な気もしますね。タイヤのブロックパターンで印象は全然変わりますからね。

弊社のスクーター系のマフラー開発でいうと、2010年にアドレスV125Gを開発して以来、久しぶりのスクーターマフラー開発となります。
NMAXやシグナスXの時はサクラさんやMAC-MRDさんとの三社協同という特殊な形態をとっていましたから、弊社としては10年ぶりとなります。

OEMとしては昨年にXMAXもやりましたが、スクーターとミッション車のマフラー開発の差は簡単に言うとマフラー開発の仕方が少し変わってきます。
ミッション車の場合も試乗してフィーリングを確認しますが、スクーターの場合は特に実走行のフィーリングを大事にしたいと考えています。因みに弊社が過去に造ってきたスクーターマフラーも全て同じ考えでやってきました。

ミッション車はベンチテストでのパワーカーブが試乗テストにおいてフィーリング的にかなり近く、基本的にはベンチテスト上のグラフと実走行のフィーリングが連動する事が確認出来ます。

一方スクーターの場合は、ベンチテストのグラフが必ずしも実走行とは連動しない事もしばしばです。
スクーターの場合、ベンチテストでは「0km/h→アクセル全開フル加速」という方法でデータを取ります。

弊社のミッション車の動画を見て貰えれば分かりますがミッション車の場合、計測するギヤまでシャーシダイナモ上で走らせて回転を合わせてベンチテストをするのですが、スクーターで同じ事を再現するのはなかなか困難で、ウェイトローラーを常に同じ位置での測定(合わせる事)は至難の業で、ほぼ再現性はゼロです。(実際、ウェイトローラー位置も目視出来ませんので)

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結果、スクーターの場合は安定したデータを取る為には「0km/h→アクセル全開フル加速」が一番最適という事になります。

しかしながらベンチテストにおいて取れるデータはあくまでも発進時からのフル加速においてのパワーグラフで、、例えば40km/hからアクセルを戻して再加速した場合や、高速道路において高速走行から渋滞で減速し、再び加速といった状況がベンチテストでは再現し難い事から、スクーターマフラーの開発はそういった意味において実走行が重要となります。

さてADV150ですが先にも書いた通り、大変優秀でウィークポイントが見当たらず、なかなかマフラー屋さんにとっては難しい開発になりそうです。

「パワーが上がらない」イコール「パワーが下がらない」とはならず、適当にといっては何ですが、しっかり造り込まないと間違いなくパワーは下がる事になります。

パワーカーブを造りながら実走行でチェックし、当然パワーカーブが良ければ悪い気はしないのですが、それだけに頼らず乗ったフィーリングを大切にしようと考えて開発は開始しています。

ご存知の通り、昨今のコロナウィルスの影響で日本には非常事態宣言が発出されており、不要不急な外出は制限されている中で、実走行によるテストは弊社も控えている状況ですので、現時点ではベンチテストを優先して開発を続けている状況です。

またJMCA認証試験も4月、5月開催が中止となり、現在は6月の試験を目指している状況にあります。

良くも悪くも時間的な余裕はたくさんありますので、これまで以上に出来得る最大限のテストを行える事で、しっかりとADV150用フルエキゾーストを仕上げていけたらと考えています。

本日はこの辺りで、次回からベンチテスト作業に関してやマフラーレイアウトに関しての話を書いてみたいと思います。

それでは。

ADV150マフラー開発 (1)
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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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