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CB250R(2BK-MC52)用フルエキゾースト マフラー開発日記①

CB250R (24)
皆様こんにちは。

昨日も出社していましたが、祝日にも関わらず急な来客等ありバタバタとしていた事もあってブログの更新が出来ませんでした。

本日はベンチマークする為のスリップオンに関して書きたいと思います。
CBR250R用スリップオンでは高速域が思いの外延びず。。。といったトコで前回ブログが終わりましたが、CB250R自体、高回転域ではなかなかパワーが上がり難いかも?という感覚ではありました。

CB250RノーマルvsCBR250Rスリップオン
前回のグラフで、ノーマルが青線、CBR250Rスリップオンが赤線ですが、改めて見てみるとCBR250R用スリップオンは8,000rpmまでの感触が良かった事もあり、余計にその後のパワー感が弱くなった様に感じました。

車体とのバランスでスリップオンマフラー自体は短めの方が格好いいのですが、パワーグラフに限って言うと、どうやらマフラー寸法は長めの方が特性上の相性がいいのでは?と感じました。

CB250R (25)

CBR250R用スリップオンは、φ42.7→テーパーパイプ→φ50という、徐々に太くなるセンターパイプになっているのですが、まずはφ42.7パイプの長さを伸ばして測定、グラフはほぼ変わらずという結果に。。。

次にφ42.7パイプはそのままに今度はφ50パイプを曲げの角度を上手く利用しながら管長を伸ばしていきます。
これが功を奏すカタチで、パワーカーブが動き出しました。

最終的には今回フルエキで使用する内部構造を見極めながらピークパワーの上乗せを計ります。
そして出たグラフがコチラです。

CB250RノーマルvsCBR250R改良版
ノーマルが青線、CBR250Rスリップオン改良版が赤線です。

全域にわたってしっかりとパワーアップが出来、ピークパワーもしっかりノーマルを上回る事が出来ましたね。
特に低速域から中高速域にかけてはフィーリングも上々でピークパワーでも0.7ps程、上乗せする事が出来ました。

この後、もう少し伸ばしていって。。。という作業を行いましたが、このデータを超えるグラフは計測出来なかったので、おそらくこのデータの寸法がスリップオンの場合、ベストに近い寸法だと言えそうです。

性能面で良くなったこのスリップオンですが、気になる問題も発生しました。

音量です。
CBR250R用スリップオンを装着時に91dB前後だった音量が92~93dBへと大きくなりました。
パワーが上がるに連れ、音量も上がっていった格好です。

それより何よりアクセルを吹かした時の音は、レーシングマフラーさながらの音となり、バイクのイメージとは全く違う、荒々しさが現れてきました。。。

やっぱ、シングルエンジンでパワーを出すとこうなりますよね。。。(笑)
因みにこれはスリップオンで、フルエキの場合は更なるパワーアップを果たすべく、エキパイの径や管長も変わってくるのでフルエキにした場合を想像すると、少々先が思いやられそうですね。。。(笑) いや、笑い事ではないのですけど。。。

CB250R (13)
CB250R (14)
ノーマルのエキパイは音量を少しでも下げるべく、写真の様に二重管となっています。
これだけで音量はかなり抑えられるのですが、フルエキの場合はこうはいきません。

CB250R (17)
因みにノーマルエキパイは二重管にしている事もあって、かなり重めな1.46kgです。

CB250R (12)
参考までノーマルサイレンサーは5.71kgあったので、マフラー総重量としては7.17kgとなります。

これはシングル用のマフラーとしてはかなり重い重量といえますね。
因みに新型Ninja250(二気筒)のマフラー総重量は6.35kgでした。

フルエキ開発ではパワーアップとともに軽量化への貢献も含めて進めていきたいですね。

とりあえずのベンチマークとして、このスリップオンデータを上回れる様に開発に臨みたいと思っています。

それでは今日はこの辺りで。

CB250R (26)
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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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