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GSX-R125/150 マフラー開発日記 - GSX-R125 完結編 -

GSX-R125マフラー開発 (1)
皆様こんにちは。

GSX-R125完結編です。

GSX-R150のJMCA試験が無事合格となり、次はGSX-R125を探すべく動こうとしてた時に弟からの電話があり、弟の友人が「GSX-R125のマフラーを探しているけど、マフラーってある?」って連絡をタイミング良く受けました。

その車両をお借りして早速テストさせて頂く事となりました。

GSX-R125 (1)
フルエキゾーストに交換する事も考えて右側外装を外し、ベンチテストを開始です。
因みにフルエキゾーストに交換する際も右側の外装は外す必要があります。

カウル前面のフロントカバー(+ネジ3本)を外してからカウルを外していくのですが、インドネシア生産のこの車体はボルトが異常に固く締め付けられている以外は、整備性や脱着製も非常にスムーズで、ヘキサゴンレンチで4箇所、+ネジがカウル側で2箇所、プッシュリベットを4箇所外すと比較的簡単にカウルを外せます。
※ プッシュリベットはカウル内側に隠れているので、予め確認してからの作業が懸命です。


それはさておき、ノーマルのパワーグラフがコチラ。
GSX-R125ノーマル
GSX-R150のノーマルグラフもそうでしたが、GSX-R125もこのクラスとは思えないほど、低速域から綺麗なパワーカーブを描いています。

でも、ノーマルでパワーチェックをした結果、高回転域の伸びの鈍さから、おそらくマフラーを変える事でGSX-R150の様なグラフ同様にかなり改善出来そうだと手応えを雰囲気的にも感じました。

今回は、先に合格したGSX-R150用を改めて装着確認し、ベンチテストで使える特性であるかのチェック作業ではありましたが、GSX-R125とGSX-R150のエキパイ径が、あまりにも違ったので、一抹の不安もありました。

「もしかしたら、エキパイを造り替えしないといけないかも。。。?」と思う位にわずか25cc差であるマフラーの仕様(太さ)が違ったのがその理由です。

またその為にセンターパイプセクションを予め違う仕様で製作しており、結果としてそちらが良ければ品番設定を分けてでも発売しようとも考えていました。

因みにGSX-R125とGSX-R150のノーマル同士のパワー比較ってどんなものか興味が湧きませんか?

GSX-R125 vs GSX-R150
わずか25cc差ではありますが、こんな感じで差となって表れています。

GSX-R125にしても最強レベルの15psですから、決して125ccとしては低い馬力ではないのですが、ノーマルマフラーの仕様から違う様に改めてGSX-R150のポテンシャルの高さに脱帽です。

GSX-R125マフラー開発 (2)
さて、いよいよベンチテストです。
少しでもGSX-R150に迫れるパワーフィールは得られるのか?
その結果がコチラです。

GSX-R125   ノーマルvsJMCAフルエキゾースト
テストスタート時から「いける!」とは思いましたが、グラフで見ても圧倒的にアップデート出来ている事を確認。
5,000rpmを中心にノーマルを下回る事が気になりますが、それより何より余りにもの差に思わずノーマルマフラーを装着して計測し直したくらいです。。。(笑)

結果は当然同じで、想像以上のパワーアップを果たす結果となりました。

先程も触れた、5000pmの部分が解消出来るか探る為に予め用意していたセンターパイプに交換してベンチテストをしましたが、その部分はほぼ変わらず、逆にピークパワーが下がる結果となり、元のマフラーの性能が優っている事も確認出来たので、とりあえず近接騒音を測定です。

DSCN1930.jpg
チタンオーバルタイプが近接89dB前後。

GSX-R125マフラー開発 (3)
ラウンドタイプが87~88dBと、こちらも基準値を余裕でクリアしています。

GSX-R125 ラウンドvsオーバル
因みにチタンオーバルとラウンドタイプの比較グラフですが、サイレンサー構造が同じな為にグラフもほぼ同じ結果です。
音量の差は構造は一緒ですが長さや体積が若干違う事もあり、その差ですね。

さて実際に乗って、その部分(5,000rpm)がどう感じるのか?高速域がグラフの様に体感出来るのか?を確認するべく実走しました。

その結果ですが、まず別物に思える位の高速域で、純粋にかなり手応えを感じた事、5,000rpm近辺のグラフでの落ち込みですが、個人的には贔屓目無しで全く問題なく。。。というか、非常にスムーズに加速するのでホント、落ち込みらしい部分は感じませんでした。

ただ、この5,000rpmというレンジは普通によく使うレンジでもあるので、「マフラー開発日々の出来事(アメブロ)」の方ではそのことにも触れ、私自身はそう感じましたが、ご購入にあたっては自身で判断下さいという旨を書きました。

そして先日、モトチャンプ誌の取材があり、キッシー岸田さんに試乗して頂きました。

モトチャンプ取材 (7)

キッシー岸田さんの感想は「私から先にその事を聞いていたので、パワーの落ち込みを体感しようと思ったけど、全く分らなかった」との感想を頂きました。

また高速域においては「電気(ECU)も同時にチューニングしたと感じる位」との評価も頂きました。

GSX-R125   ノーマルvsJMCAフルエキゾースト  (1)
結局のところ、赤丸で囲んだ低回転域がスムーズになった事と高回転域まで力強く伸びる特性も5,000rpm近辺のネガをノカして相殺してくれている事もあるのだと思いますが、決して乗りづらくなったりする事は無い事が証明されたと思います。

このマフラーは既にご承知の方も居るかと思いますが、先のJMCA認証試験においてチタンオーバルが近接90dB/加速78dB、ラウンドタイプが近接88dB/加速77dBで合格、リリースの運びとなっております。


後から書くと何でも書けますが(笑)、実はGSX-R150用に開発の時からGSX-R125の事を想定して何パターンものテストデータをGSX-R150で得ており、GSX-R150の最終仕様の寸法もGSX-R125を見据えて決定していたので、それが見事はまったパターンではありましたが、結果としてどちらの車両に対しても満足のいくマフラーに仕上がったと思います。

オプションステー (2)
発売は未定ですが、タンデムホルダーを使用しない方向けにアルミパイプステーの試作も造っています。

大変魅力的なGSX-R125/150ですが、9月にはネイキッドモデルであるGSX-S125/150用も同スペックでリリースする予定です。

GSX-S125/150オーナーの皆さん、もうしばらお待ち下さいませ。

という事で、GSX-R125/150 マフラー開発日記はこれにて完結です。

それでは失礼致します。
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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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