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GSX-R150 マフラー開発日記 スタートします。 - 序章 -

GSX-R150 (1)
納車から少し時間が経ちましたが、いよいよGSX-R150のマフラー開発日記がスタートです。

既に告知の通り、このGSX-R150に関してはレース用マフラーという事で海外クライアントからお仕事を請けましたので、思い存分にまずはパワーを引き出せたらと思っていますが、先月末にリリースになったGSX-R125とは排気量以外はほぼ共通の車体でもあり、またGSX-R125そしてGSX-S125に関していえばJMCA認証フルエキゾーストマフラーの開発も視野に入れている事から、このGSX-R150のマフラー開発もその辺りも含めて進めていきたいと思います。

DSCN0927.jpg

さて、最初にエンジンの慣らしを行いながら進めて行く事になるのですが、まずはGSX-R150のスペックをおさらいしておきましょう。

・馬力:  14.1kw(19.17PS)/10,500rpm
・トルク: 14.0Nm/9,000rpm

という事で、なかなかすばらしい性能をDOHCエンジンから発揮してくれています。
因みにGSX-R125はというと。。。

・馬力:  11kw(15PS)/10,500rpm
・トルク: 11Nm/8,000rpm

と、こちらも中々ですが25cc差で4馬力差となっており、GSX-R150がかなりパワフル化されている事に加え、実はGSX-R125もハイパワーなエンジンだという裏付けでもあります。
というのも、欧州では125ccのパワー上限が15馬力だったと思うので、その辺りに合わせてきただけで、元々のポテンシャル自体はかなり高い事が予想されるからです。

GSX-R150がこのスペックで車重が131kg、GSX250Rが18 kW〈24 PS〉/ 8,000 rpmで178kgだという事で、パワーウェイトレシオはGSX-R150が6.83kgに対してGSX-R250が7.41kgと、250ccに匹敵する以上の性能を有している事が確認出来ます。

慣らしをしていてもハイポテンシャルを感じさせる雰囲気がアリアリで、エンジンの吹け上がり方やレスポンスは非常にシャープですね。またシフトチェンジのフィーリングも上々で、なかなか良く出来ていると感じますね。

このバイクは文字通り150(147cc)ですが、弊社で開発したYZF-R125やCBR125R、KTM 125DUKEと比べたシフトチェンジのフィーリングでいうと、一番剛性感があるのが125DUKEで、逆に一番剛性感がなかったのがCBR125R、YZF-R125はその中間的なフィーリングでしたが、125DUKEの場合、少し雑なフィーリングも感じる事がありました。

GSX-R150、おそらくGSX-R125も同じだと思われますが、シフト時のストロークが大きくもなく小さくもなく絶妙で、シフトダウン時のフィーリングは少々軽過ぎる感じもしない訳でもないですが、確実にしっかりとシフトチェンジが出来るので、個人的には及第点以上の質感のよさを感じましたね。

DSCN0951.jpg

シフトストロークで言えば125DUKEは少しショート気味、YZF-R125はフィーリングこそ悪くないものの、ストロークが大きかったのでこのGSX-R150はそういう意味でもバランスの取れたスポーティーなフィーリングで私は好きなタイプです。

シャーシダイナモ上でメーターを見てみると、6速3,750rpmで50km/h、6速4,500rpmで60km/hを指していました。
DSCN0944.jpg
DSCN0942.jpg
因みに5速4,250rpmで50km/hと、エンジン最高出力の半分以下の回転数で巡航スピードに乗れるので、小排気量とはいえ、かなりスムーズな走りが街中でも出来るでしょうね。

メーターの視認性は悪くないですね。
そのメーターでいうと、右下の数字に注目です。
写真では燃費を示しているのですが、空気抵抗や車重それに私の重量がほぼ機械上ではかからない事もありますが、かなりの燃費を示していますね。

因みにGSX-R125のカタログ燃費は48.2Lですから、ハイスペックエンジンに経済性も伴うといった、なかなか時代に合った良いバイクの登場ですね。
GSX-R150の場合、高速も乗れるのですが、十分車の流れに乗る事が可能ですね。(横風注意ですが)

ミッションの慣らしもほぼ終了となり、更にフィーリングも良くなった感じなので次はノーマルエンジンのベンチテストに入りたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。
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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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