新型CBR250RR マフラー開発フルエキ編

新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (1)
今月21日に行われるJMCA認証試験に向けて新型CBR250RRのフルエキゾーストの開発が進んでいます。

フルパワー仕様とも言うべきなのか、アジア仕様の方がパワーが出ており、その理由は前回のブログでも触れましたが燃調的にもおそらくシビアでないだろうという事でフルエキでのパワーアップを目指すには本来の特性を見極める為にもこのアジア仕様でマフラー開発を行い、それを国内仕様でベンチテストで検証して最終的な製品仕様に煮詰めて行く予定です。

スリップオンの時も国内モデルではマフラーの仕様が少し変わったのですが、ノーマルマフラー自体が違った事も大きな要因でしたが、フルエキの場合も必要があれば国内仕様に合わせてアジャストする準備は出来ています。

スリップオンの開発時に大まかにこのバイクの特徴というか、「ここをこの寸法にして。この部分をこうして。。。」みたいなイメージをしっかり出来ていた事もあって1本目の試作も思いの外スムーズに完成しました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (20)
開発が他のバイクもあったりと、段取り的に後回しになったりしていましたが、その間、試乗チェックはジックリ出来たのは良かったです。もう本当にスリップオンの時と見違える位に加速が良くなり、まぁ高回転域まで伸びる事伸びる事(笑)。

ハッキリ言ってパワーが出てる手応えは十二分でしたが、いよいよベンチテスト開氏です。
そのファーストコンタクトがコチラ。
新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (3)
黒線がノーマルで赤線がフルエキですが、想像通り...いや、想像以上に良い結果でした。
このマフラーは、JMCA認証マフラーの開発ですから当然触媒は内蔵しての仕様です。
ハッキリ言って、CBR250RRレースベース車のCBRカップ用マフラー(スリップオン)よりパワー出てると思います(笑)

新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (3) - コピー
分る人が見れば分ると思いますが、このグラフから見えてくるのは、エキパイの長さはほぼ完璧に近いのではないかな?という事と、悪い面で言えばこれは誰でもわかると思いますが、高回転域の黒丸で囲んだ曲線がかなり乱れてるところです。

これは決して燃調の問題ではなく、マフラー側の問題です。
ノーマルのグラフを元にエキパイの寸法はかなり変更しました。と、同時に「ある事」を集合部以降に仕込んだ(?)のですが、それが原因となっているのかな?と思う事と、色気を出して触媒の位置を当初と違う位置に内蔵した為、それも影響を受けてそうな感じです、はい。

性能のいい物はバイクも含めてやはりシンプルな事が一番なのかな?と(笑)

アメブロの「マフラー開発 日々の出来事」ではここまで書きましたが、ここから集合部以降の部分に変更を加えていきました。
変更した仕様(試作2号)の結果が思った様にいかずに少々苦労しましたが、試作3号でようやくいい感じに。
その結果がコチラ。
プロト1vsプロト3
青線が試作1号で赤線が試作3号です。
上のグラフの黒丸で囲んでいた部分が綺麗に改善出来ましたが、正直ここまで綺麗に改善するとは我ながら思っていませんでした(笑)それも試作1号を全ての面で上回っています。

ノーマルとの比較グラフがコチラ。
プロト3vsノーマル
なるほど、試乗してても速く感じる訳です。
かなり良いグラフになりましたが、本音で言えばまだイケそうな感じですが、音量が現在、規定値上限一杯の現在94dB。
ストレート構造でグラスウールを使用する構造なので、出来れば2~3dB位はマージンが欲しいと思っているので、ここからはサイレンサー構造を触りながら音量を抑え、如何にこのパワーグラフをキープ出来るかに焦点を合わせて仕上げていきたいと思っています。

因みにいざ造ってみると試作1号と3号の仕様変更部分はごくわずかな変更と、やはりマフラー造りは奥深いというか楽しい仕事です。
まぁ、目の付け処が悪かったら、こんなにあっさりいかないので今回は自分を褒めときましょう(笑)

もう少しこのバイクで上積みも含めて頑張ってみて来週からは国内仕様で最終仕上げに臨み、再来週のJMCA認証試験に受検する予定です。

8,000~9,000までの区間をもう少し何とかしたいなぁ。。。と考えつつ、ベンチテスト室に戻る事にします。

それでは。

新型CBR250RR フルエキ その② (1)
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