KTM 125DUKE マフラー開発日記

KTM 125DUKE (4)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

いよいよというか、やっと。。。というか、125DUKE用スリップオンマフラーの開発日記がスタートします。(汗)

何回かブログでは触れましたが、マフラー開発自体は既にスタートしておりますが、順を追って書いて行きたいと思っています。

前回も書きましたが、このバイク非常に楽しいです。

アクセルを開けた時のレスポンスや加速する時の反応スピードは125ccクラスではトップクラスではないかと思います。

DOHCエンジンで圧縮比も高い事もその要因だと思いますが、かといって決して高回転型ではなく、比較的に低回転からもトルク感があり、信号待ちからスタートの際も車の流れに非常にスムーズに乗れるので、全くストレスがありません。

この辺りは、CBR125RやYZF-R125よりも明らかに優れてる様に感じます。

またもう一つ優れている点としてはシフトチェンジする際のフィーリングが素晴しい所です。

このクラスのミッションはシフトアップする時、剛性感不足(?)というか、トルク感の弱さから、かなり頼り無さそうなシフトフィーリングを感じる事が多いのですが、125DUKEの場合、「カチッ」としっかりミッションが入り、とても気持ち良くシフトアップ出来る事も楽しさに繋がっていると思います。

スタートダッシュから車速の乗りの良いこのバイク、果たしてどんなパワーグラフを描くのでしょうか?ベンチテストが楽しみです。

って、事でその結果がこちらです。

125duke ノーマルデータ

。。。何か久しぶりに独特なグラフを見ました(笑)
決して何かが悪いという事では無く、インジェクション車ではあまり見かけない、キャブ車の様なパワーグラフです。

どういう事かというと、インジェクションの場合、燃料の噴射量を非常に細かく制御(コンピュータが制御)出来る事から、谷を無くして非常にスムーズなパワーカーブを描く様に補正が出来ます。

では、国産モデルではどんなグラフを描いているのかをCBR125R、そしてYZF-R125のノーマルグラフで見てみましょうか。

まずはCBR125Rノーマルグラフです。

CBR125R ノーマルデータ
少し弱い部分がありますが、インジェクション車らしいフラットなパワーカーブです。


次にYZF-R125ノーマルグラフです。

YZF-R125 ノーマルデータ
こちらは本当に右肩上がりな綺麗なパワーカーブを描いていますね。

とまぁ、こんな感じです。
どちらも小排気量なので低速トルクの少なさを燃調(マップ)で谷の無いパワーカーブを描いていいるのが見て取れます。

その中であらためて125DUKEのパワーカーブを見ると非常に個性的ですね。
あっ、誤解が無い様に書きますが、グラフが悪いという事ではないですよ! 非常に個性を持っている(もしくは持たせている)パワーグラフ(特性)だという事です。

インジェクションはガソリンの量を水温や気温、空燃費をコンピュータ制御してる事から、良くも悪くもスムーズで基本的には谷の無いパワーカーブを作る事が出来ます。
(反面、キャブ車にみられるパンチ力は感じにくく、またガソリン量をしっかり制御してる事から、マフラー交換等でのパワーアップは非常に難しくもあります。)
また、良くも悪くも個性を消してしまうのもまたインジェクションだと言えると思います。

キャブレターの場合、数種類のジェット類でガソリン量を決めるという構造的には簡単ではありますが、インジェクションと違い、細かくガソリン量が決めれないので、良くも悪くも特性にメリハリも出て、バイクらしいというか、非常に味のある感じで個人的にはバイクの場合、いまだにキャブ車の方が好きだったりします。

話は戻りますが125DUKEの場合、メリハリのあるフィーリングは、この個性(グラフ)が良く反映されているのかも知れませんね。(乗っている分にはまったく谷の様な所は感じずスムーズです)

マフラー開発の為の試乗チェックは、ベンチテスト前に行なったのですが、さすがにこんな感じにパワーカーブを描いているとは想像も出来ませんでしたけどね。

見た目はエンジン下にスッキリと納まっているマフラーですが、ビジュアル的にも、ある意味強引に場所を選んだ感があり、マフラー寸法的な部分もこのパワーグラフに多少なりとも影響してるのでは?とも思います。

何度も書きますが、乗っているフィーリングは悪くないので良さを更に活かせる様なスリップオンに出来たらと考えてのマフラー開発スタートです。

エンジン下で膨張室兼サイレンサーの役目を果たしてるのはこれです。

マフラー取り外し (8)
これ一つでその役割を果たしています。

そう考えるとスリップオンとはいえ、レイアウト的にも結構自由度が大きいので、ピークパワー的にはそんなに変わらなくても、全体的なパワーカーブ(特性)は良く出来そうな感じです。

特に4,000rpm~6,000rpm辺りは是非とも改善したいところですね。

次回はノーマルマフラーの取り外しなんかにも触れて書いてみたいと思います。

という事で今日はこの辺で。
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