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新型 Ninja400 マフラー開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。


消費税UPした4月1日からの約1週間は流石に急ブレーキがかかり出荷が激減してビビりましたが(笑)、その後は例年の4月、というか逆に順調な4月で同月前年比は+となりそうでホッとしています。

私自信は過去の消費税3%、そして5%と急激に売り上げが落ちた時もマフラー屋さんの第一線で活躍(多分ね 笑)してた事もあって、消費税upの度に苦しんで来ましたので今回に備えたという訳では無いのですが、過去の経験を踏まえてマフラーの流通や社内生産の改革を、それこそ数年かけて地道に取り組んで来た事が何となく手ごたえというか成果を出しつつある感じです。

もちろん今、判断するのは時期尚早過ぎますが、このまま踏ん張って欲しいものです。


さて本題のNinja400用マフラー開発日記の続きです。

今週予定されているJMCA加速走行試験に間に合わせるべく、急ピッチで開発を続けていますが、前回の自信とは裏腹にかなり苦しんでいます(苦笑)

というのもたった1枚のセパレーターと呼ばれる部品で…

Ninja400の場合、エンジン下でマフラーを終わらそうとすると、エキパイからサイレンサーまでの距離が非常に短い為にもの凄く高い排圧(背圧)とともにかなりの排気熱でサイレンサー自体の負担を大きくさせてしまいます。

その高い排圧(背圧)を少しでも軽減する様にと、ここでセパレーターが役に立ったりします。
またセパレーターは整流効果もあり、結果としてマフラー出口に一気に向かう排気ガスをコントロールする役目もあります。

気になるでしょ? セパレーターって何だろう?って。。。

実はここで言うセパレーターって対した事の無いこんな物の事を言ってます。

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マフラー屋さんなら皆さんよくご存知の、マフラー交換された事のある方なら、サイレンサーを覗き込むと見えるアレです。

実際は何種類かパンチング自体の開孔率が違うのを用意して試すんですけどね。
ちなみにこれ自体でサイレンサー内を仕切って部屋を作る場合、パーテーションと呼ばれる場合もあります。

このセパレーターは装着する位置や開孔率によってあまりパワーに影響せずに消音をする役目を果たしてくれる筈なんですけど... 今回は何処に入れてもパワーを絶大に失っています(汗)

まずはパワーに影響されにくい筈のアノ場所に入れて二種類のサイレンサーを用意して試しましたが、結果は...

試作4号AタイプVS試作3号
前回の最終仕様の試作3号の青線に対して試作4号Aタイプの赤線の比較です。
比較するまでもなく完敗です...(Y川さん、この位置は駄目ですね...)

この試作4号Aタイプは消音に特化したサイレンサーなので、パワー的には良くないかもとは思ってましたが、予想以上です...
次に性能を重視したBタイプの結果はこちら

試作4号BタイプVS試作3号
同じく青線が試作3号で赤線が試作4号Bタイプです。

健闘虚しくというか、健闘出来てません... そしてノーマルとの比較は...

試作4号Bタイプvsノーマル
赤線が試作4号Bタイプで黒線がノーマルです。

本当はこんなグラフなんぞ見せる必要がなく、お茶を濁せばいいのですが、偉そうに言ってる手前もあって反省の意味も含めての公開です(笑)

この後、数パターンを試しましたが若干向上するもセパレーターの効率的な役割を発揮出来る場所が見つからず、セパレーターを一旦断念しました。

そして原点に立ち返り、当初の方向性を確認する意味でエキパイを短くし、試作3号のサイレンサーの改良版で再チェック。
その結果がこちら。

試作3号Bタイプvsノーマル
赤線が試作3号で黒線がノーマルです。

前回ブログの最終仕様と比較して頂くとお分かりの通り、やっと公言通り綺麗なパワーグラフを描いてくれました。
特性上、やはり短くしていった方が、グラフ的にもいい感じになっています。
この時点で音量は前回の99dbから95db後半へ。(音量的にはもうちょっとですが音質が...)

これを踏まえてセパレーターの代わりに今度はディフェーザーを装着し、音量低減とともに音質の改善も狙って行きます。
このディフェーザーは排気量にもよりますが、シングルやツインエンジンでは低速域の改善にも寄与する事があります。

そしてその結果がこちら。

試作5号vsノーマル
赤線が今回の試作5号で黒線がノーマルです。

分かりますか?低速域が前回よりも改善しており、比較するとこんな感じに。

試作3号BタイプVS試作5号
赤線が試作5号で赤線が試作3号Bタイプ

こんなにグラフを出しまくると何が何やら分かりづらくなって申し訳ございません(笑)
要は「更に良くなったよ~!」って事でご理解下さい(笑)

ベンチテストしてる人間なら分かると思うんですけど、4,000~5,000rpmのこの盛り上がりの差は誤差なんかでは出ない仕様変更による結果です。
ディフェーザーが効率良く機能してる事を意味します。

その結果、音量は更に下がり93db後半から94db強とあともう少しのところまで来ました。

JMCA認証マフラーは安心・安全が最大の売りなので、ここから更に改良は必要ですが、ここで一つまた疑問が...

ノーマルマフラーの位置に合わせてエンジン下でマフラーをレイアウトしようとしてるのですが...
確かに特性的にも方向は合ってはいるのですけど、ビジュアル的にはやはり(?)です。

エンジン下にボテっとサイレンサーがあるって事にかなり違和感を持ったまま、消音に集中して開発してきましたが、いざ最終仕様の形が見えてくるにしたがって、非常にビジュアル的な物が気になります。

前モデルのNinja400Rの弊社スリップオンマフラーを皆様が支持して下さるのは、エンジン下でトグロを巻いて出て来るメガホンサイレンサーが、車体に対して自然なフォルムかつワイルド感を提案出来ているからだと思ってます。

この部分に強引にオーバルサイレンサーやラウンドタイプのサイレンサーっていうのは似合うのかなぁ?

これって、既に形にしたものを自分で確認した上で持った疑問なので尚更気になります。
(なので現時点でブログにUPは控えます。)

正直言って、個人的にはその手のNinja400用マフラーで格好良いものを見た事が無い事も悩む原因です...

消音面でもゴールが近いというのに、ここに来てかなり悩み始めました。

レース用なら格好良いも悪いも関係なく性能重視で考えるんですけどね...
(レースの場合、良い物が格好良いという理屈もありますが)

昨日この疑問からフッと立ち止まり、困った時に良きアドバイスをくれる平井さんと電話で話し込んでしまいました。

私の中では重要なブレーンですが、弊社社員でなく㈱ダックスコーポレーションの平井さんです(笑)
弊社がマフラー屋を始めた頃からタッグを組んでる会社なので、困った時は同僚のつもりで忌憚の無い意見交換をします。
本当は社内にそんな同僚が居ると助かるんですけどね...まぁ、社員の成長を待ちましょう(笑)

そんなこんなでJMCA加速走行試験を間近に控えている訳ですが本日、サイレンサーデザインやレイアウトのシュミレーション&試作を造り、何となくイメージが湧いて来た1日となりましたので、何とかなるでしょう...(多分)

パワー面では現時点で更に良いグラフを描きましたが、実際の商品にするには音量的な事をしっかりクリアする為に少々抑えていかないと難しいでしょう。

まだ最終段階ではないので、引き続き動きがあればブログにupします。

今日はゆっくり寝て、明日の為に頭の中をスッキリさせて効率良く開発に臨みたいと思います。
それでは今日はここまで。

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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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