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CBR125R マフラー開発日記

ベンチテスト (1)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

絶好のツーリング日和ですね!
皆さん、日本全国を走り巡ってるところでしょうかねぇ。

日頃仲良くさせて頂いているBEAMS田中社長も知らぬ間に北海道までツーリングに出て北国の短い秋の景色を満喫してるみたいですね(笑)
先日までレースや今後の展開等の話で一緒に東京や大阪で打ち合わせという名の飲み会(?)でご一緒してたんですけど、田中さんは本当に行動力ハンパないですね(笑)...いや、本当の打ち合わせでしたね(笑)

(そろそろレース車両(RC8R)が入庫しますよ!怪我なく、安全に大阪に戻って来てくださ~い!)

ちなみに私は出張過多で会社の残務が山積みなのでもちろん出社です(笑)

さぁ、頑張って続きに参りましょう!

前回ブログではようやくCBR125R用マフラーの方向性を見つけ出す事が出来たトコまで行きましたが、ブログを読んで頂いている方からのご質問で「タイプ2のデータを見たい」とのメールが何通か届きました。


このマフラーの事です。
DSCN5790.jpg
実際にはこのパイプの後ろにテールパイプが連結され、サイレンサーに繋がるというタイプになっています。

本当にみたいですか?(笑)

では前回のブログで最終的に出たデータと比較してみましょうか!

プロト3VSタイプ2
青線が前回の最終データで赤線がタイプ2です。

太く(少し短く)なった事もあり、低速域トルクが稼げず、唯一10,000rpm~11,000rpmに限ってわずかに上回っていますが、実際の体感で言うと、10,000rpmまでの到達時間は青線と比べて2秒以上も遅く到達する結果となり、グラフに表れない部分では比べる余地の無いマフラーという結果でした。

実際には見た目の寸法以外のところ、つまりは内部構造を含めての寸法が排気量的に適正化出来ていない事が大きな原因ですが、結果こそ悪かったものの、テストした事で一つヒントを得た事も事実としてありました。

マフラーというのは何となく全体寸法のイメージで太いや細い、あるいは長い短い等で性能面を語られる事が多いのですが、サイレンサーの仕様(構造)や使う触媒の選定でマフラー寸法は大きく変わります。
太いと思われるパイプが適正であったり、細過ぎると思われるパイプが高回転域で効果を発揮したりと、これはシャーシダイナモを使ってベンチテストをする事でしか判らない部分でもあります。

機械って偉いところは、私の希望的観測や、こうなるだろうと予測出来ているハズの仕様が何の感情もなく(当然ですが 笑)、駄目な時は駄目なデータ、良い時は良いままにグラフを計測してくれるので、非常に勉強になります。

同じ位のボア・ストロークで当然同じ排気量、でも車両メーカー違いという場合には、一方で満足のいくパワーカーブが出来たとしても、もう一方のバイクではデータがガタガタで...って事も結構あります。

それは当然、ヘッドの形状からバルブ、ピストン、ポート形状に至るまで全く違う別物のエンジンなので当たり前なのですが、その一つ一つを検証出来るのがシャーシダイナモでのベンチテストです。

私自身、シャーシダイナモはノーマルとアフターマフラーを比較するツールとは考えておらず、やった事を試す為のツールと考えていますので、こんなおもちゃ部屋(ベンチ室)を与えてもらって仕事が出来るのは嬉しい限りです。(...って事で社長、そろそろシャーシダイナモを最新版に買い直しましょうか! シャーシダイナモ屋さん、見積もり待ってます! 笑)

さて肝心なこのタイプ2のテストで得たヒントですが、あまりにもデータ的にひどかった為、当然の様にこのマフラーを改良しました。

具体的には特にひどかった低速域を改善しようと。
でも結果としてその部分は改善出来なかったものの、逆にピークパワー以降の落ち込みの部分が改善される事となりました。
何故かって? たまにこんな事があるのですが、実は私も良く分かりません。(20年以上もベンチテストしてるのに)
でも、実は過去の経験から何となくそうなるのでは?という感じではありました。(これも上手くは説明出来ませんが)

低速域改善の為にセンターパイプの中にエキパイをオーバーラップさせていたのですが、グラフで表れない部分で言うとアクセルレスポンスの改善、そして何より高回転域のパワーバンドが広がりました。

タイプ2改良版で試した事を前回の最終仕様にもアップデートを施し、造り直した最終プロトがこちら。

最終プロト

低速域ではノーマルより劣る部分はありますが、回転の繋がりは良く、それ以降では力強く大きなパワーバンドを有しながら11,000RPMまで落ち込む事無く吹け上がります。

前回の物と比較してみるとこんな感じになります。

最終比較
赤線が前回の物、青線が最終プロとです。

5,000rpm付近では少し劣るもののパワーの落ち込みはなくスムーズで、10,000rpmから11,000RPMにかけては落ち込みが殆どなく吹け上がっている事が判ります。
坂道の上りなんかでは、この部分は顕著に加速力として感じて頂けるのではないでしょうか。

排気量によってマフラーの造り方は大きく変わるのですが、CBR125Rユーザーの方は既にお分かりの通り、車や他バイク同様に走るにはいかにスムーズに加速し、車速を上げるかが一般道の乗り易さにも繋がります。

大きいクラスのバイクの様に有り余ったトルクで加速するタイプではなく、軽快に回転を回しながら加速していくCBR125Rの性質上、元々小さなトルクを上げたり、低速域の特性に拘り過ぎるのは、結果として体感加速に繋がらないマフラーになる為、弊社のマフラーは5,000rpm辺りから更に軽快に走れる様にしました。

もちろんノーマルマフラーは決して悪い特性ではなく扱い易い特性となっていますが、「もっと元気に!」と考える方には是非体感して頂きたい商品となりましたので、宜しくお願い致します。

現在、11月初旬辺りの発売を目標に準備を進めています。
タイプはラウンド(真円)タイプ4種類とオーバルタイプ2種類を考えています。

品番や画像に関しての詳細はまたブログでお伝えさせて頂きますので宜しくお願いします。

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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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