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CB400SF/SB REVO メガホンS/Oマフラー 開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

まず、最初にお知らせです。

現在、JMCA認定プレートの納入待ちで出荷を待っているCBR250R用スリップオンマフラーですが、朝一に事務局に確認したところ、本日事務局入荷予定→弊社に発送という具合になっています。

早ければ明日、納入時間が遅い場合は明後日28日からの出荷開始となりますが、現時点であくまでも事務局入荷予定ですので、午後から再度事務局に電話をして確認致します。

尚、バックオーダー順に出荷させて頂く事に加え、ご購入頂いた販売店の物流センター等が年末年始休暇に入っている場合もあり、必ずしも年内にお客様のお手元に届くとは限りませんので、その点についてはご了承下さいませ。



では、CB400SF/SB REVO メガホンS/Oマフラーに話を移します。

TEST.jpg



今回は性能面に関してお話をしたいと思います。

まずは比較グラフです。
REVO ノーマルとの比較 (1)

実線はパワーグラフで点線はトルクカーブになります。
もちろん、赤線がメガホンS/Oマフラーで黒線がノーマルになります。

エキパイから集合部までノーマルマフラーの為、パワーカーブ自体は極端に変わる事無く、4000rpmを超した辺りから高回転に至るまでスムーズに吹け上がっています。

今回のREVOを含めて、弊社では今までに開発したマフラーを含めて使用したREVOは合計3台。

当たり前の事ですが、どのノーマル車もほぼ同じグラフを描くのですが、グラフでも見て分かる通り、5000~7000rpm辺りの弱いパワーカーブがノーマル車の場合、気になります。

実際乗ってみると、アクセルを開けた時にこの回転域でレスポンスの弱さを感じます。
SPEC3比べるとこの回転域ではREVOの方が特性がいいものの、乗り比べた感じではSPEC3の方がスムーズに加速していく感じを受けます。

もちろん、燃料コントロールされているREVO(インジェクション)に対してSPEC3はキャブ車と、同じベースエンジンでありながら仕様の差で単純比較は出来ませんが、乗った感想はそうなります。

職業柄、単純にそれは燃調(セッティング)のせいだと決め付けたりする方もいますが、果たしてそうでしょうか?
確かに環境の事もあり、燃調がシビアになっている事は事実ですが、どうもそれだけでは無い様です。

平成22年4月から新規制が適用され、アフターマフラーも加速走行騒音試験を合格して晴れて公道で使用出来るマフラーとなります。
これに合格していないと、法律上においてそのマフラーは違法マフラーとなります。(皆さんご存知ですよね!)

私も試験に参加していますが、試験の際に面白い現象が起こります。
二名乗車(重量130kg±10kg)で4速50キロから加速して測定するのですが、外車及び逆輸入車はアクセルを開けた時に、矢の様に加速するのですが、国内仕様はどのバイクも見事に失速(?)します。
厳密にはもちろん加速しているのですが、キルスイッチが入ったかの如く加速が鈍ります。

厳しい国内基準値をクリアする為か、それとも急激な加速をマイルドに(?)する為か、私の見解は公では避けたいと思いますが(笑)、メガホンS/Oマフラーを装着して得たパワーカーブ、特に点線のトルクカーブを見て頂けると明らかな違いが見て取れると思います。

マフラーで馬力を抑えているとは言いませんが、バイクの性格(特性)を決めているのは確かで、その部分の最たる場所が消音部分(サイレンサー)となります。

CB400シリーズ最高のエンジン性能を引き出す為のエキパイを活かしきれていないという思いがします。

交換する事によって単純にパワーが上がっているという事ではないですが、交換する事によって得られる、トルク感、レスポンス、高回転まで回した時の気持ちの良いフィーリングを楽しんで頂けたらと思います。

次回は弊社のスリップオンとの比較データを見ながら、特性についてもう少し書きたいと思います。

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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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