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CB250Rマフラー開発ブログ再開です。(最終仕様決定まで)

CB250R  1 (17)
皆様おはようございます。
いよいよ今年も残すところあと3営業日となりました。(最終日は大掃除ですから実質2営業日ですね。。。)

早速、前回からの続きを書きたいと思います。

音量音質ともJMCA認証試験の合格ラインに仕上がってきて、近接に関してはそもそも全く心配していなかったのですが、ようやく加速騒音値もクリア出来そうですし、何より性能面ではほぼスポイルする事無くここまで持って来れました。

ブログを読んで頂いていて気が付かれている方もいるでしょうが、そう、ここまでサイレンサーは一切触らずにここまで持って来れました。

普段のブログで「インナー径を変更して・・・」等と書いている事も多々ありますが、それは単純にインナー径のみで音量を落としている事ではなく、音質やパワーフィールの兼ね合いでインナー径の変更をしているんですよね。。。

確かに単純にインナー径を細くすると音量自体は落ちる方向にいくのですが、例えばそれが今回の様にシングルエンジンだった場合、測定域では音量は落ちますが、アクセルをブリッピングした時にシングル独特のパルス感というか、いわゆる破裂音になる事もあり、また単純に音量を下げる事でパワーカーブにも大きく影響が出たりもします。

今回もそんな観点からの挑戦ですが、前回ブログでは最後にパイプ径を変更した事により少し後退してしまいました。

そこで予め用意していたエキパイにチャンバーパイプを装着したタイプに変更する事にしました。

CB250R  1 (13)
エンジン下にチャンバーパイプを内蔵した仕様で、まずは横付けにチャンバーパイプを装着したタイプと同容量からテストしていきます。
まずは加速走行騒音の確認ですが、横付けタイプと同じく、規制値は余裕でクリアしてそうです。肝心なデータは。。。

仕様②+ 仕様③
赤線がエンジン下チャンバーパイプ仕様で、青線がそれまでの横付けタイプです。

明らかにグラフが良くなりましたね。
レスポンス感もそうですが、高回転域まで回した時の音量・音質が更に改善されてる感じです。
実際に走らせても明らかに乗り易く、加速感もいい感じです。

CB250R  1 (20)
CB250R  1 (19)
このあとレイアウトやデザインの変更、そして仕様変更しながら調整を続けて最終的にはこんな感じに仕上がりました。

CB250R 比較グラフ
低回転域から非常にスムーズで高回転域では更に盛り上るようなパワーグラフとなりました。
スリップオンでは成し得ないフルエキらしいパワーグラフとなりましたね。

因みにこのデータですが、もちろん車体の個体差もあるのですが、カタログデータでは2ps高いCBR250Rよりもパワーが出ています。。。(笑)  
あくまでも弊社のシャーシダイナモ上のデータではありますが、なかなか納得のいく仕上がりとなりました。


上記の結果を総合してJMCA認証試験にはエンジン下チャンバーパイプ仕様で行く事が決定しました。

試験結果は既にお伝えした通り無事合格。

近接 : 91dB   加速 : 81dB  という結果となりました。


CB250R  1 1 (8)
試験に合格した仕様はこんな感じにエンジン下のチャンバーパイプが少し目立っていたので。。。

CBR250R マフラー (12)
こんな感じにもう少し中に収まる様にレイアウトを変更しています。

上の2枚の写真では敢えてチャンバーパイプが見える様に撮って比べていますが、実際にはほぼ目立たない位にアンダーカウルに収まっています。
ただ、全く隠してしまうのでアレなんで(笑)、さりげなく見える様にはしています。

今回スリップオンではなく、フルエキに絞って開発を進めましたが、スリップオンでは成し得ないパワーフィール、フルエキならではのマフラーレイアウト等々、フルエキの魅力を存分に感じて頂けたらと思っています。

乗って頂けたら確実にその差を感じて頂けると思うので、是非体感して頂きたいですね。

その他、エキパイ・センターパイプに関しての特殊コーティング等々、ご紹介したい事もまだまだございますが、開発に関しては上記の様に無事完了しました。

新年を迎え、製品に関しての情報を引き続きブログでご紹介したいと思いますので引き続き宜しくお願い致します。

それでは今日はこの辺りで。

CBR250R マフラー (13)
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CB250Rマフラー開発ブログ再開です③

CB250R  1 (10)
皆様おはようございます。

前回の続きです。

JMCA認証試験に落ちた時は、ショックというより自分自身に呆れたというか慢心した部分がどこかにあったんだと思います。
2011年のCBR250Rがリリースされ、それのスリップオンそして2014CBR250Rのスリップオンと、近接騒音値の数値である程度加速走行騒音値を推測出来た事から、今回も近接騒音値から加速騒音値を予測する際にかなり安易に考えた事も事実です。

実際、加速騒音値やアクセルを吹かした時の音量も、エキパイ部に装着したチャンバーパイプの効果もあって確実に下がっていましたし、ただ、「周到な準備」という点に関しては出来ていなかったと思います。

しかしながらこの時、「次の試験では必ず」といった決意よりは「更に煮詰められる」といった気持ちの方が強く、決して楽観的な感覚ではなく、ベンチテストをしてる中で「時間が有ればもっとパワフルに仕上げられるのに...」といった感触があったからです。

チャンバーパイプの配置や容量、使うパイプ径によっては、音量を改善しながらパワーフィールを更に煮詰める事が出来るという思いが強く、何もかも手を付けていくのではなく、まずは適切な管長、チャンバーパイプ容量を見極める為もあって、サイレンサーの内部構造はそのままでテストしていく事にしました。

まずはエキパイに合わせてテストピースを用意してベンチテストをしていく事に。

CB250R  1 (14)
試作なのでエキパイは継ぎ接ぎだらけですが、まずはパワーの出た管長に悪さをしない目的でエキパイのサイドにチャンバーパイプを設置しました。

CB250R  1 (12)
サイドにと言ってもサブチャンバー自体の装着方法は何通りもあり、エキパイ本体と繋ぐ方法も1WAYなのか2WAYなのかによっても変わってきます。

私自身、商品化にこそしていませんが、こういったテストは実はBANDIT250の時からですから25年前からやっています。

CB250R(シングルエンジン)という事を考え、まずは自分の中のオーソドックスな方法から試してみる事にしましたが、音質的にはかなり良い方向に進む事が出来ました。
肝心なパワーカーブはコチラです。
仕様①
仮にこの仕様をタイプ①としますが、高回転域の伸びも開発当初からの目指していたカーブに近くなって来ました。

パワーカーブ自体はそこそこですが、管長及びサイレンサーは前回のJMCA試験の時そのままです。
そこでサブチャンバーの容量を変更して再度テスト。
音質自体は変化は無いですが、容量を変えた事でどんな変化をするのかチェックしました。
仕様②+
よく似たグラフとなりましたが、6,000rpm辺りからの加速感は明らかに増しました。

その後もテストピースを変更してみましたが。。。

仕様②その他
そんなにグラフが大きく動く事もなく、誤差範囲でしか変わらなくなりました。。。

しかしながら、ベンチテスト室内においての計測ですが、加速騒音値が前回試験時よりも1dB~.1.5dB、近接も1dB以上下がり、音質は高回転域において圧倒的に耳障りのいい音に変化しています。

ここで満を持してというか、次のエキパイを投入です。

CB250R  1 (15)
写真を見ても判りにくいですね(笑) 簡単に言うとパイプ径を変更しました。

低速域から高速域まで、フルエキらしい繋がりのある力強いパワー感で、この時点でスリップオンでは得られないパワーフィールを得てると個人的には考えますが、まだまだいけるという思いはベンチテストを経て感じていて、まずはしっかりベースのサイズでサブチャンバーの効果を得られているのかの確認がここまでの作業です。

パワーカーブ的には十分売り出してもいい感じですが(笑)、「スリップオンでは出ないパワーをフルエキで」と言うオーナーのS君の期待と、また個人的にもそうでないと開発する意味がないとの思いもあり、次の段階のテスト用にエキパイを用意していました。

それで出たグラフはコチラ。
仕様②+n
センターパイプのパイプ径を変更した事でもう少し期待していましたが、結果は少し悪くなりましたね。。。

仕様②+改
その前の仕様(青線)と比べても今回(赤線)のパワーカーブの良いところは高回転域のみ。
これではダメですね。。。

テストピースを変え、何度かテストしてみるものの音量・音質こそ落ち着いてきましたが、グラフは一向に改善せずといった具合に。

しかし。。。

もう1本エキパイは用意しています。。。(笑)

続きはまたまた次回に。

CB250R  1 (16)

CB250Rマフラー開発ブログ再開です。②

CB250R (27)
皆様おはようございます。
前回からの続きです。

パワーカーブ的には、なかなかの感じでこの時点で正直言ってスリップオンでは到底出ないパワーグラフとなりましたが、フィーリング的にはノーマルのパワー感の延長というか、高回転域のフィーリングが少し違うというか、音量的にも94~95dBもあったりと、まぁ一筋縄ではいかなそうでしたが、それでも予想していた範疇には収まっていました。

このパワーカーブを維持しながら音量を落とし、レスポンス感や音質を改善してといった事が本来の我々の仕事です。

まぁ、サラッと書きましたが(笑)、それはかなり難易度の高い作業で特にパワーカーブを維持するって事は不可能な場合が多いのも事実としてあります。

でもこの時点では次の打つ手というか、こうなるであろう事を前提に次のステップを用意していました。

ノーマルと同じ様な高速域でのフィーリングの要因としては、エキパイの管長が大きく影響しており、この部分の改善とそれに合わせてリヤセクションの寸法変更、サイレンサー内部の変更を加え、特に音質改善の為にチャンバーパイプを足す事にしました。

CB250R (33)
チャンバーパイプの取り付け位置と容量は、一応計算の中で決定しましたが、エンジンを回してみると、かなり改善出来たと、この時点では手ごたえを感じました。

音量的にもサイレンサーにも手を入れた事もあって、94~95dBあったものが91~92dBとなり、音質的にもかなりマイルドになった感じです。
アンダーカウルに隠れていますが、エキパイの仕様もかなり変更しています。
その甲斐もあってかパワーグラフ自体に大きな変化もなく、レスポンス感がかなり良くなり、この後サイレンサー内部を少し変更して更に音質を整えていく事になりました。

CB250R (32)
アメブロの「マフラー開発日々の出来事」の方では触れませんでしたが、チャンバーパイプの容量や内部的な変更を行って最終的な仕様を決定し、JMCA認証試験に臨みました。

スリップオンの場合、近接で92dB前後であればCB250Rの場合は加速騒音値は78~79dB前後になると思われ、かなり楽観視しており、簡易テストでもおそらくそれ位で収まっていたので、余裕だと思っていましたが。。。予想以上の数値で認証試験は不合格となってしまいました。。。

正直、ショックというか何というか。。。今思い出しても言い訳の余地はなく、反省しかありません。。。

ノーマルのエキパイは音量を抑える目的もあって2重構造になっているのですが。。。改めて効果絶大だと再認識は出来ましたけど。。。(笑)

いずれにしても車両をお借りしているオーナー様へご連絡・試験結果と事情を説明して、翌月のJMCA認証試験の再受験を承諾頂く事になりました。

試験不合格後、帰阪する車の中でこれまでの状況と結果を踏まえながら、会社に戻る頃には次の仕様の方向性を決定する事が出来たので、早速次の準備に取り掛かる事にしました。

CB250R FULL   (2)
試験に落ちたものの、ビジュアル的なイメージはこの流れをなるべく踏襲する事にして、あとは如何に音量、それも加速走行騒音を落としていくかです。

帰阪する際に決めた事は、「加速走行騒音だけ抑えてこのパワー感は絶対に維持しよう!」という事です。

難しいんですけどね(笑)
ただ、このエンジンが登場した最初のバイク、CBR250Rの初期型の時もフルエキの開発を行い、スリップオンとの明確な差が出せずに製品化を断念した事があったのですが、逆に言えばそれだけ何度もテストをしてきてデータだけは沢山ある中で、見えてきたヒントもあり、それらを上手く繋いでいける様な手応えもありました。

CB250R (53)
数種類のエキパイとテストピースを用意、ここから音量・音質、パワー特性を両にらみでマフラーを仕上げて行く事になります。

CB250R  1 (6)
新しいチャンバーパイプを何種類も試していくのですが、基本的には「試験に落ちたサイレンサーの寸法変更はしないままで」という事で作業を再開する事としました。

続きは次回に。

それでは。

お待たせしました。CB250Rマフラー開発ブログ再開です。①

CBR250R マフラー (4)
皆様こんにちは。

大変長らくお待たせしましたが、順を追ってマフラー開発ブログの更新を再開していきたいと思います。

前回の更新はというと。。。すみません、スリップオンでのベースデータ取りのところで終わっていましたね。。。

CB250R (18)
今更ではありますが、スリップオンを先に製作・テストした理由は、開発当初から「CB250Rはスリップオンではパワーが上がらない」という話を耳に入れていたので、本当にそうなのか?の確認と、ノーマルとスリップオンの比較データから、フルエキにした時の管長やパイプ径を探る目的がありました。

CB250RノーマルvsCBR250R改良版
結果、中速回転域ではスリップオンとしてそれなりの結果は出たのですが、高回転域においてはやはりノーマルグラフと同じく、頭打ち感というか、良くも悪くもスリップオンでの限界点を知る事が出来た様に感じます。

いよいよフルエキの開発という事で、これまでのデータを基にエキパイ径及び管長を決定し、高回転域の特性。。。いや、どちらかというとスリップオンに上乗せした様なパワー感を求め、開発がスタートしました。

CB250R FULL 
その結果、写真のエキパイは試作で継ぎ接ぎだらけではありますが、φ32から始まり徐々に太くして行く手法で最終的にはφ50.8になる様な、まぁ言ってみればシングルの定番とも言えますが、そんな感じからのスタートとなりましたが、実はポイント、ポイントで細かな小技を盛り込んでたりします。

この時点でセンターパイプ以降はスリップオンを流用し、エキパイ部のみで如何に差が出るかを見てみようと思った次第です。

その結果がコチラ。

CB250Rフルエキ②
想像してた以上の出来栄えとなったのですが、近接騒音値はこの時94dB前後とまぁまぁのレベルでしたが、音質はシングルレーサー並みの爆音で、とてもJMCA認証試験を合格するレベルでなく、そしてパワーカーブ自体は全く悪くないのですが、時間軸で比較するとノーマルより若干いいだけと、グラフの出来栄えとは裏腹に「やる事(やれる事)は多そうだな。。。」と少々、気の重い(?)スタートとなりました。

普段、シャーシダイナモを回していてこそ感じる、何か違う感じ。。。いや、根本的な寸法バランスが悪いのでは?という一種の「勘」みたいなものが頭によぎった感じです。。。
その「勘」というのは、やはり高回転域のパワーが上がってはいるものの、ノーマルと同じ様に10,500rpmまでの吹け上がりが重いんですよね。。。

回した時の音量・音質、そしてブリッピング(空吹かし)した時の猛々しさ。。。

本当、やる事が多そうに感じたファーストインプレッションでした。

次回に続きます。
プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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