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CB250R(2BK-MC52)用フルエキゾースト マフラー開発日記①

CB250R (24)
皆様こんにちは。

昨日も出社していましたが、祝日にも関わらず急な来客等ありバタバタとしていた事もあってブログの更新が出来ませんでした。

本日はベンチマークする為のスリップオンに関して書きたいと思います。
CBR250R用スリップオンでは高速域が思いの外延びず。。。といったトコで前回ブログが終わりましたが、CB250R自体、高回転域ではなかなかパワーが上がり難いかも?という感覚ではありました。

CB250RノーマルvsCBR250Rスリップオン
前回のグラフで、ノーマルが青線、CBR250Rスリップオンが赤線ですが、改めて見てみるとCBR250R用スリップオンは8,000rpmまでの感触が良かった事もあり、余計にその後のパワー感が弱くなった様に感じました。

車体とのバランスでスリップオンマフラー自体は短めの方が格好いいのですが、パワーグラフに限って言うと、どうやらマフラー寸法は長めの方が特性上の相性がいいのでは?と感じました。

CB250R (25)

CBR250R用スリップオンは、φ42.7→テーパーパイプ→φ50という、徐々に太くなるセンターパイプになっているのですが、まずはφ42.7パイプの長さを伸ばして測定、グラフはほぼ変わらずという結果に。。。

次にφ42.7パイプはそのままに今度はφ50パイプを曲げの角度を上手く利用しながら管長を伸ばしていきます。
これが功を奏すカタチで、パワーカーブが動き出しました。

最終的には今回フルエキで使用する内部構造を見極めながらピークパワーの上乗せを計ります。
そして出たグラフがコチラです。

CB250RノーマルvsCBR250R改良版
ノーマルが青線、CBR250Rスリップオン改良版が赤線です。

全域にわたってしっかりとパワーアップが出来、ピークパワーもしっかりノーマルを上回る事が出来ましたね。
特に低速域から中高速域にかけてはフィーリングも上々でピークパワーでも0.7ps程、上乗せする事が出来ました。

この後、もう少し伸ばしていって。。。という作業を行いましたが、このデータを超えるグラフは計測出来なかったので、おそらくこのデータの寸法がスリップオンの場合、ベストに近い寸法だと言えそうです。

性能面で良くなったこのスリップオンですが、気になる問題も発生しました。

音量です。
CBR250R用スリップオンを装着時に91dB前後だった音量が92~93dBへと大きくなりました。
パワーが上がるに連れ、音量も上がっていった格好です。

それより何よりアクセルを吹かした時の音は、レーシングマフラーさながらの音となり、バイクのイメージとは全く違う、荒々しさが現れてきました。。。

やっぱ、シングルエンジンでパワーを出すとこうなりますよね。。。(笑)
因みにこれはスリップオンで、フルエキの場合は更なるパワーアップを果たすべく、エキパイの径や管長も変わってくるのでフルエキにした場合を想像すると、少々先が思いやられそうですね。。。(笑) いや、笑い事ではないのですけど。。。

CB250R (13)
CB250R (14)
ノーマルのエキパイは音量を少しでも下げるべく、写真の様に二重管となっています。
これだけで音量はかなり抑えられるのですが、フルエキの場合はこうはいきません。

CB250R (17)
因みにノーマルエキパイは二重管にしている事もあって、かなり重めな1.46kgです。

CB250R (12)
参考までノーマルサイレンサーは5.71kgあったので、マフラー総重量としては7.17kgとなります。

これはシングル用のマフラーとしてはかなり重い重量といえますね。
因みに新型Ninja250(二気筒)のマフラー総重量は6.35kgでした。

フルエキ開発ではパワーアップとともに軽量化への貢献も含めて進めていきたいですね。

とりあえずのベンチマークとして、このスリップオンデータを上回れる様に開発に臨みたいと思っています。

それでは今日はこの辺りで。

CB250R (26)
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CB250R(2BK-MC52)用フルエキゾースト開発日記始めます。 - 序章 -

CB250R (19)
皆様、こんにちは。

10月最初で最後の3連休をどうお過ごしでしょうか?

私は昨日にお休みを頂きましたが、今日からは来週行われるJMCA認証試験を受験する為にここからは休み無しの作業に入ります。

因みに明後日は新型Ninja250用フルエキゾーストのインプレ取材も入っているので、その取材対応もありながら残りの開発に取り組む予定です。

そうです。
日々の忙しさもあり、開発日記のスタートこそ遅くなりましたが開発自体は結構進んでおります。

とりあえず順を追いながらこれから更新していきたいと思いますので、ご興味のある皆様、宜しくお願いします。

CB250R (21)

さてノーマルのパワーチェックから始まるのですが、CBR250Rよりパワー的には2馬力低くなっているのですが、エンジンを掛けて軽くアクセルを吹かせてみると、実に見事に連動するレスポンス感や、シングルエンジンとは思えない振動の少なく綺麗に吹け上がるこのエンジンは、正直言って「ホンダならでは」というか、「ホンダだから」と形容したくなる位に完成されたエンジンだと感じています。

2013年にCBR250Rが出た時、エンジンを掛けてそのスムーズさに驚愕した事を思い出しますね(笑)

そこから更に熟成した特性に仕上げているであろうCB250Rのベンチテストは楽しみでありましたが、そのグラフがコチラです。

CB250Rノーマル
ピークパワーの発生する9,000rpmまでほぼスムーズ、いや、かなりスムーズに吹け上がりフィーリングは上々です。
7,000rpm~8,000rpmの間の谷のような部分は、何回かテストをしても全く同じ様に出るので特性的なものではありますが、回している時の印象は特に谷を感じる事無く非常にスムーズでしたね。

ただし、9,000rpmを超えたトコから明らかにパワー的な落ち込みがあり、10,500rpmまでストレス無く吹け上がるもののパワー感がやはり弱く感じます。(惰性で回っている印象はないですけど。)

排ガス規制や新加速走行騒音規制等を踏まえ、パワー的には少し低くなりましたが、まさにそれが現れたグラフにも感じますが、逆に低速域から中速域は、マッピングの完成度の高さなのか、かなり力強く感じますね。

グラフ自体は決して悪いグラフでなく、なかなかのグラフで弊社のベンチテストの結果、26.8psを計測した事からもこのバイクのポテンシャルを感じ取れます。

このままフルエキの開発に取り掛かりたいところですが、ノーマルの9,000rpm以降の落ち込みも気になるので、そのままでは取り付けられませんがCBR250R用のスリップオンでそういう傾向になるのかベンチテストをする事にしました。

CB250R (23)
その理由は色々とあるのですが、まずはCBR250R用に造った寸法がどの様になるのか?が一つ、そしてそれによって落ち込みが少なくなるのか?同じなのか?という見極めをしたい気持ちがあった事等です。
これはフルエキを開発する上でも重要で、その部分の見極め次第で管長やパイプ径にも影響します。

それと一番大事な要素としてフルエキの開発ですから「スリップオンには絶対負けない」ものを開発するのも大事なテーマで、それが達成出来ないと、弊社の場合は「販売中止」の選択をする事になります。

ビジュアルも大切ですが、それ以前に私の場合は性能面の方が常に優先です。
正直、そこまでするか!という位にベンチテストで性能を引き出したいと思っているので(笑)、会社が販売するといっても、納得がいかなければ迷わず販売を断念してきました。

因みに近年で販売を断念したのが2013年に登場したCBR250R(初期型)でした。。。(笑)

この時もスリップオン開発の後、フルエキに着手したのですが、スリップオンとの差を明確に造れずに断念した経緯があります。
ベースエンジンが同じなのでリベンジとなるか、期待と少々の不安の中の開発です、はい(笑)

さて話がそれましたが、肝心なベンチテストの結果がコチラです。

CB250RノーマルvsCBR250Rスリップオン
ノーマルが青線、CBR250Rスリップオンが赤線です。
低速域から8,000rpmまではかなりスムーズでいい感じです。
しかしながらそれより上はノーマルと同じ位で、コンマ1馬力上がったのですが、まぁ誤差範囲で同じと考えていいでしょう。

残念な事にCBR250R用スリップオンでは良くも悪くもこんな感じです。

「CBR250R用スリップオンでは」と書いたのは、ここから改良出来る余地があるという事です。

今回、スリップオンを開発する訳ではないのですが、フルエキのデータ取りの為にも遠回りですが、ここから少し煮詰める事にしました。

次回は改良版のスリップオン編です。

それでは今日はこの辺りで。
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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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