GSX-R150 マフラー開発日記

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

慣らしもひと段落したのでノーマルでのベンチテストが始まりました。
。。。が、しかしあろう事かこのタイミングでパワーチェックデータにエラーが発生。。。
何度かトライしているうちにパルス信号を拾わなくなり、データが取れなくなりました。

そんな事もあってブログの更新が滞っていたのですが、PC本体が駄目なのかPCのマザーボードに挿しているシャーシダイナモのハードディスクであるPCIカードのエラーなのか、現時点で答えは出ていませんが、このまま直るのを待っていても仕方が無いので作業を進める事にしました。
いつもなら、ノーマルのベンチテストデータを基に使用するパイプ径や長さを決めていくのですが、今回はシャーシダイナモ上でエンジンを回したフィーリングからとりあえず寸法を決めていく事にしました。

最後にパワーを測るのですから結果、一緒の様に思うかも知れませんが、私の中ではかなり違和感があります(笑)
勘で作るというとアレですが、自分でベンチテストしたフィーリングと出たパワーグラフ、そしてノーマルマフラーの寸法など、総合的に検証し、マフラーを造るという作業をしていたので、確かに最後にはベンチテストをするので同じな訳なんですけど。。。
感覚的にはネットショッピングでオーダースーツを作る位に違和感があります(笑)

言ってても進まないので作業を開始です。
GSX-R150 ノーマル (2)
まずマフラーを外す前にカウルを外すのですが、これはフロントのカウル接合部と右側のカウルのみを取り外す事でマフラーを取り外す事が出来ます。

GSX-R150 ノーマル (3)
コンパクトなエンジンはなかなか雰囲気があっていい感じです。

GSX-R150 ノーマル (4)
前方から見てみるとエキパイ上部にはO2センサーが装着されており、エキパイ右側にはラジエターリザーバータンクがありますね。

今回、カウルを取り外す際に感じたのですが、固定しているネジが異常に硬く締め付けられていて、おまけにサイレンサーのマウントボルトは挑戦的な硬さでこれまでの触ったバイクの中で史上最強に締め付けられていました。。。(笑)
GSX-R150 ノーマル (6)
これはエキパイスタッドボルトですが、こちらも結構なトルクで締め付けられていましたね。。。検査官居てないのかな・・・?(笑)

まぁ、アジア生産車あるあるなんですけどね。
うちのインドネシア仕様のCBR250RRもリヤサスが稼働しない位に締め付けられていましたのでリヤ廻りをバラして組み直したりしてますからね(笑)

あと、よくあるアジア生産車のあるあるでは、厳しいコスト管理が原因なのか手抜きなのか、フロントフォークオイルの油面が規定量ギリギリ、それも各車バラバラとか、結構あるんですよね。。。(レーサーにする人は全てバラすので結構皆さん知ってる話です。)

それはさておき、外したマフラーはこんな感じです。
GSX-R150 ノーマル (7)
意外というか、ノーマルには珍しくエキパイ部とサイレンサーのマウント部の2箇所で固定されており、センターパイプに中間ステーがないタイプの純正マフラーでした。(これもコスト削減かな?)

因みにこれから造るマフラーも余分なステーは取る予定がございませんです。

GSX-R150 ノーマル (8)
O2センサーはここに付いています。

実はマフラーの採寸は既に一度、取り終わっていますのでここからマフラーの製作に入ります。

どんな感じに進んでいるのかは明日のブログでご紹介させて頂きますので宜しくお願い致します。

現時点で機械が直っていないので困ったものですが、来週早々には何とか解決出来る様にそっちも頑張ります。

それでは今日はこの辺りで。

GSX-R150 ノーマル (9)
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CBR250RR SS-OVALスリップオン 3/20リリース

CBR250RR クロアカ  SK1230JM (4)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

3月20日にリリース予定の新型CBR250RR SS-OVALスリップオンの最終仕様の写真と共に改めて品番及び価格の詳細情報を更新させて頂きますので宜しくお願い致します。

【 リリース開始日 】   2018年 3月20日(火)~  

【 音量(近接/加速) 】      近接 90dB / 加速 78dB
【 マフラー重量 】         2.3kg (サイレンサーバンド等備品含む)   ※ ノーマルマフラーは5.6kg 
【 付属品 】             ジョイントガスケット

【 CBR250RRノーマルとスリップオンマフラーの比較グラフ 】
最終仕様


『 CBR250RR JMCA認証 SS-OVAL SLIP-ON 』

・ SS-OVALスリップオン ソリッドタイプ  品番 SK1230JM  価格  58,000円(税抜き)
CBR250RR クロアカ  SK1230JM (1)
CBR250RR クロアカ  SK1230JM (2)
CBR250RR クロアカ  SK1230JM (3)
CBR250RR クロアカ  SK1230JM (5)

・ SS-OVALスリップオン 焼き色タイプ  品番 SB1230JM  価格  62,000円(税抜き)
CBR250RR クロアカ SB1230JM (1)
CBR250RR クロアカ SB1230JM (3)
CBR250RR クロアカ SB1230JM (4)
CBR250RR クロアカ SB1230JM (2)

尚、卸・商社様及び販売店様への新製品案内は今週中に配信させて頂きますので何卒宜しくお願い致します。

今回のSS-OVALスリップオンですが、アイドリング時やブリッピング(空吹かし)時には低音の効いた存在感をしっかり強調しつつも、非常にジェントルな音質に仕上げており、長距離ツーリングでも心地良い音色で疲れさせない音質にまとめています。

CBR250RR 『SS-OVALスリップオン』の動画です。


ノーマルの金属音的な音質と明らかに違うCBR250RRの持つエンジンそのものの音質を、このマフラーに替える事で感じて頂けるのではないかと思います。

またCBR250RR特有のエンジンブレーキ時のギクシャク感もほぼ完全に解消されますので、「速く、そして更に楽しく」を是非、体感頂きたいと思います。

思わず、「Sport+」モードで走りたくなりますよ!(笑)

それでは皆様、宜しくお願い致します。


GSX-R150 マフラー開発日記 スタートします。 - 序章 -

GSX-R150 (1)
納車から少し時間が経ちましたが、いよいよGSX-R150のマフラー開発日記がスタートです。

既に告知の通り、このGSX-R150に関してはレース用マフラーという事で海外クライアントからお仕事を請けましたので、思い存分にまずはパワーを引き出せたらと思っていますが、先月末にリリースになったGSX-R125とは排気量以外はほぼ共通の車体でもあり、またGSX-R125そしてGSX-S125に関していえばJMCA認証フルエキゾーストマフラーの開発も視野に入れている事から、このGSX-R150のマフラー開発もその辺りも含めて進めていきたいと思います。

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さて、最初にエンジンの慣らしを行いながら進めて行く事になるのですが、まずはGSX-R150のスペックをおさらいしておきましょう。

・馬力:  14.1kw(19.17PS)/10,500rpm
・トルク: 14.0Nm/9,000rpm

という事で、なかなかすばらしい性能をDOHCエンジンから発揮してくれています。
因みにGSX-R125はというと。。。

・馬力:  11kw(15PS)/10,500rpm
・トルク: 11Nm/8,000rpm

と、こちらも中々ですが25cc差で4馬力差となっており、GSX-R150がかなりパワフル化されている事に加え、実はGSX-R125もハイパワーなエンジンだという裏付けでもあります。
というのも、欧州では125ccのパワー上限が15馬力だったと思うので、その辺りに合わせてきただけで、元々のポテンシャル自体はかなり高い事が予想されるからです。

GSX-R150がこのスペックで車重が131kg、GSX250Rが18 kW〈24 PS〉/ 8,000 rpmで178kgだという事で、パワーウェイトレシオはGSX-R150が6.83kgに対してGSX-R250が7.41kgと、250ccに匹敵する以上の性能を有している事が確認出来ます。

慣らしをしていてもハイポテンシャルを感じさせる雰囲気がアリアリで、エンジンの吹け上がり方やレスポンスは非常にシャープですね。またシフトチェンジのフィーリングも上々で、なかなか良く出来ていると感じますね。

このバイクは文字通り150(147cc)ですが、弊社で開発したYZF-R125やCBR125R、KTM 125DUKEと比べたシフトチェンジのフィーリングでいうと、一番剛性感があるのが125DUKEで、逆に一番剛性感がなかったのがCBR125R、YZF-R125はその中間的なフィーリングでしたが、125DUKEの場合、少し雑なフィーリングも感じる事がありました。

GSX-R150、おそらくGSX-R125も同じだと思われますが、シフト時のストロークが大きくもなく小さくもなく絶妙で、シフトダウン時のフィーリングは少々軽過ぎる感じもしない訳でもないですが、確実にしっかりとシフトチェンジが出来るので、個人的には及第点以上の質感のよさを感じましたね。

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シフトストロークで言えば125DUKEは少しショート気味、YZF-R125はフィーリングこそ悪くないものの、ストロークが大きかったのでこのGSX-R150はそういう意味でもバランスの取れたスポーティーなフィーリングで私は好きなタイプです。

シャーシダイナモ上でメーターを見てみると、6速3,750rpmで50km/h、6速4,500rpmで60km/hを指していました。
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因みに5速4,250rpmで50km/hと、エンジン最高出力の半分以下の回転数で巡航スピードに乗れるので、小排気量とはいえ、かなりスムーズな走りが街中でも出来るでしょうね。

メーターの視認性は悪くないですね。
そのメーターでいうと、右下の数字に注目です。
写真では燃費を示しているのですが、空気抵抗や車重それに私の重量がほぼ機械上ではかからない事もありますが、かなりの燃費を示していますね。

因みにGSX-R125のカタログ燃費は48.2Lですから、ハイスペックエンジンに経済性も伴うといった、なかなか時代に合った良いバイクの登場ですね。
GSX-R150の場合、高速も乗れるのですが、十分車の流れに乗る事が可能ですね。(横風注意ですが)

ミッションの慣らしもほぼ終了となり、更にフィーリングも良くなった感じなので次はノーマルエンジンのベンチテストに入りたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。
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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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