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新型CBR250RR マフラー開発日記② ベンチテスト編その1

Sフルエキ  CBR250RR (2)
皆様、こんにちは。

大変長らくお待たせしました。
目先のバタバタが一段落して、ようやくブログを更新出来る運びとなりましたので今日から何回かに分けてマフラー開発日記を書いていきたいと思います。

このタイミングで品番・価格及びリリース日をお知らせ出来ればよいのですが、量産に向けてサイレンサーの加工工程に遅れが生じている為にまだ詳細をお知らせ出来ませんが、開発ブログを書き終わる頃までにお伝え出来ればと考えています。
お問い合わせ頂いた方々、申し訳ございませんがもう少しお待ち下さいませ。。。

CBR250RR Sフルエキ (4)

さてベンチテストから書いていきたいと思いますが、音量を気にしなかったら。。。いや、実際は気にしないといけないのですが(笑)
最初にこのインドネシア仕様でベンチテストをした結果は、音量が96dB前後ながら、既に発売中のフルエキとほぼ同等のパワーが計測されました。

そこから音量を落とすべく内部構造を変更、車両を国内仕様車に変更して本格的なベンチテストへと入っていきました。

まずはベンチマークとなる発売中のフルエキとノーマルの比較テストから開始です。
Sフルエキ  CBR250RR (4)
その結果がコチラ。

ノーマル VS LM1230JM
季節的にパワーが出易い環境下ですが、当然ながらしっかりパワーが出てる事を確認出来ました。
因みにノーマルも同日に行っています。このデータをベンチマークしながら性能面に関しては仕上げていく予定です。

Sフルエキ  CBR250RR (8)
サイレンサー内部構造は予め想定していた仕様に変更、これで94dBを大幅に下回る予定でしたが、音質こそ聞き心地が良いものの近接は95dBだったでしょうか?少し前なので忘れてしまいましたが確かその辺りだったと思いますが、とりあえずこの仕様でベンチテスト、その結果ガコチラです。

LM1230JM vs S-FULL
赤線がショートタイプのフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
パワーこそ、同じ位の数値ではありますが全体的、特に9,000~12,000rpmで弱いパワーカーブを描き、しかも回した時の音質がかなり悪い結果となりました。。。

ここから内部構造を改良した物を2種類ほど試しましたが、想定外に音量は下がらず、かといってパワーも出ないという悪い流れになってしまいました。
センターパイプのパイプ径や、管長を変更しても大きくグラフが変わる事無く、この時点ではかなり私的には焦ってる時期だったと思います。。。(笑)

また内部構造に関しては何故か自信があった(笑)事もあって、今から考えるとベースの仕様から大きく変更出来てなかった事も良くならない要因だったと思います。

何かと忙しかったこの時期、目先を変える為というか、一番の目的は音量を下げる為ですけど、センターパイプにサブチャンバー室を連結させる事にしました。まぁ、これはまだ想定内ですけど「ここで行き詰ったら後が無いな。。。」と思いながらいきなり切り札投入です。。。(笑)
Sフルエキ  CBR250RR (13)
とりあえず試作ですのでチャンバー室は後の加工がし易い様に表側に設置です。(角度もまぁ、適当です 笑)
その結果がコチラ。

LM1230JM vs チャンバー仕様1
同じく赤線がショートタイプのフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
チャンバー室を付ける前のデータよりも高回転域が更に悪化しましたが、音量は91dBと一気に消音出来ましたね。

パワーグラフに関しては、チャンバー室の連結部分のパイプ径及び穴径、そして容量バランスの問題ですね。
Sフルエキ  CBR250RR (12)
なので、改善すべく穴径及び容量を変更して何度かトライ、その結果がコチラ。

LM1230JM VS チャンバー仕様2
同じく赤線がショートタイプのフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
ピークパワー自体は販売中のフルエキより0.1psですが上回りましたが、まだまだ黒丸の部分は弱いパワーカーブを描くと共に音量は上がってしまいました。(この時点の音量は93dB)

この後、調整しましたが黒丸の部分はほぼ変わらずといった感じでしたが、原因はそれなりには分っているつもりです、はい。
パワーを改善するには穴径を変更する必要があり、それをすると音量は上がってしまうという結果になる事から、一先ずはチャンバー室仕様と違う方法を取る事にして、「やっぱり管長が欲しいな」と、パイプ管長を更にクネクネと稼ぐ事にしてサイレンサー内部構造を新たに製作、検証してみる事にしました。

Sフルエキ  CBR250RR (14)
写真では分りにくいですが、これで結構管長は稼げているんです、はい(笑)

Sフルエキ  CBR250RR (6)
ついでに触媒位置も変更です。その結果がコチラ。

LM1230JM vs タイプ2
赤線が改良したショートタイプのタイプ2のフルエキで青線が現在販売中のフルエキです。
黒丸の部分は、まだまだ改良の余地アリですが、ここに来てようやくベンチマークしてるデータを上回りだしました。
とりあえず音量は気にしないでパワー重視のつもりでしたが、音量自体は94dB強と思ったより音量は静かでした。。。分らんもんです(笑)

チャンバー室を外して感じた事は、こちらの方がダイレクトなレスポンス感で、CBR250RRらしいというか、感触的には無い方が良さそうだと感じましたが、思い込みは危険なのでこの時点では両構えで進めていく事にしました。
因みにチャンバー室仕様との対比グラフがコチラ。

タイプ2 VS チャンバー仕様2
赤線がタイプ2で青線がチャンバー室を装着した仕様です。
ほぼ同じ様なグラフではありますが、タイプ2の方が上積みはありそうな感触です。
その後も触媒位置の変更や仕様を変更、また現行のフルエキ用サイレンサー等々、仕様を変えながらテストをしていく事になりますが、それはまた次回という事で。

それでは今日はこの辺りで。

Sフルエキ  CBR250RR (10)


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本日発売開始の新型CBR250RR用ラジエターコアガードの取り付けに関して

6.jpg

11月も半ばとなり、街に出てみると早くもクリスマスの装飾がされていところもあったりと、いよいよ年末を意識した時期へとやって来ましたね。

そんな11月15日は、ラジエターコアガードのリリース日となります。

ご興味を持たれた方々から取り付けに関してご質問が来ていましたので、コチラでも少し紹介させて頂きます。

DSCN0114.jpg
取り付けのポイントは丸で囲んだ5点のみです。

まずは下側2点のボルト(M10)を取り外し、樹脂カバーを下にズラしておきます。
DSCN0091.jpg

次にラジエターコアガードを装着していくのですが、上側3点は爪曲げしており、これをしっかりと確実にラジエター上部に引っ掛けます。

DSCN0104.jpg
これはラジエターコアガードを裏側から見た画像ですが、丸で囲んだ三箇所には爪曲げした部分はこんな感じになっています。

DSCN00999.jpg
これはラジエターの上部の画像ですが、爪曲げした部分を引っ掛ける際に丸で囲んだラバーを噛み込まさない様に、気を付けてくださいね、

爪を確実に引っ掛けたら樹脂カバーを元に戻し、外したボルト(M10)を樹脂カバーと合わせて共締めして作業は終了です。

DSCN0108.jpg
装着はこんな感じになります。

商品に同梱している取り説には右側カウルを外して作業しやすい状況を確保した前提で説明させて頂いていますが、このCBR250RRの場合、カウルを外さなくても取り付け自体は可能です。
ただし、目視がし辛くなりますので、あくまでも自己責任において確実に作業を行って下さいね。

作業目安ですが、ラジエターコアガード自体の取り付けはカウルを装着した状態で行い、私の場合は5分以下での装着が可能でした。(ポイントが分っている分、作業が早いだけの事ですが)

コアガードの裏側に貼り付けているラバーが外れない様にする事、そしてラジエター本体上部のラバーを噛み込まさない事、注意点としてはこの二つだけでしょうかね。

写真では分りにくいのですが、前にも伝えた通り、ラジエターコアガードの表面仕上げには質感の高いヘアライン仕上げを施していますが、これは間違いなくポリッシュ仕上げより利点が大きいと思います。

装着して初めて分ると思いますが、長らく乗っていると思っている以上に小石等が飛んで来ており、コアガードはそのダメージ軽減の目的がありますが、光沢のあるポリッシュ仕上げの場合、飛んで来た小石のキズや凹みが思った以上に目立ったりするんですよね。その点、ヘアライン仕上げだとそのキズや凹みが目立ちにくく、またお手入れの際も光沢のある表面だとお手入れの際に結果として表面を傷付けて曇った感じになる場合がありますが、ヘアライン仕上げではその点は気にする事無くお手入れが可能で簡単です。

一つ一つ丁寧に仕上げられているヘアライン仕上げのコアガードは、購入したその時だけでなく、長くご愛顧頂いてもその質感を落とさない様にと配慮した仕様でもございますので末永くご愛顧頂きたいと考えています。

どうでしたか?取り付け方法は理解頂けましたでしょうか?
何かございましたら、弊社メールにでもお電話でもお気軽にお問い合わせ下さいませ。

それでは今日はこの辺りで。

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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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