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新型CBR250RR用 ラジエターコアガード 詳細決定しました。

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皆様、こんにちは。
WR'S(ダブルアールズ)開発担当です。

お問い合わせ頂いていた方々、ありがとうございました。
本日、品番価格及び発売日が正式に決定しましたのでお知らせ致します。

【 品 名 】    新型CBR250RR用ラジエターコアガード
【 品 番 】    WRR1230CG
【 価 格 】    15,000円(税抜き)
【 発売日 】    2017年11月15日~

上記のとおり、決定しました。
装着画像ですが何枚かご紹介させて頂きます。

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と、こんな感じになっています。

※ 詳しくはホームページまで

新型CBR250RR ラジエターコアガード

また、昨日にリリースになりましたCBR250RR弊社マフラー用オプションステーですが、本日、初回ロット出荷が完了しました。

CBR250RR   オプションステー (9)
CBR250RR   オプションステー (7)

実際にいざ販売となるとどれ位の需要があるのか想像もつかず、正直、10本くらいあれば年内は余裕で。。。と考えていましたが、本日出荷した分でそれを大きく上回りました。

在庫は残り僅かで、まさか年内に2ロット目の製作に入るとは思っていませんでしたので嬉しい限りですね。
(皆様、本当にありがとうございます。)

オマケに海外からフルエキのピートオーダーを受注頂いたりと、CBR250RR関連パーツとしてこの勢いでコアガードも頑張ってほしいところです。

尚、ラジエターコアガードも初回ロット数は限られていますので、ご検討の方々がいらっしゃいましたら早めに手当て頂けたらと思いますので宜しくお願い致します。

それでは宜しくお願い致します。
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新型CBR250RR マフラー開発日記② レイアウト模索中

CBR250RR Sフルエキ (4)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。
先週から始まった新型サイレンサーを使ったフルエキゾーストの開発ですが、レイアウトありきで進める筈が頭が固いのか、雑念が多いのか、思った以上に苦労してますね。。。

冒頭の写真は今週初めの物ですが、今こうやって見えてもそんなにショートでない。。。感じで(笑)、元のレイアウトの残像を引きずったまんまのレイアウトですね。。。ただ少し短いという。。。(笑)

で、そこから作業を進め、全体のバランスを見る為にとりあえず表で撮影をしてみました。
新型CBR250RR  新作マフラー コアガード (2)
確かにバランス自体は悪くないのですが、何か自分のメージと違うというか。。。もう一つ足らないというか。。。
新型CBR250RR  新作マフラー コアガード (5)
パイプの曲げアール(半径)の変更やレイアウトの変更で管長自体は比較的思っていた以上に稼げたのですが、おそらくこのレイアウトは無難過ぎるんだと、心が叫んでいる様な気がして来ました(笑)
そう、イメージは少し荒々しい感じも取り入れたかったんだという事を写真を見ながら思い出し、先ほどまでに手直しというか、作業を続けていました。

CBR250RR Sフルエキ (8)
サイレンサー角度とレイアウトを少し変更し、とりあえず更にショートへ。

CBR250RR Sフルエキ (9)
こちらはそれのUP版です。

CBR250RR Sフルエキ (10)
センターパイプはクネクネと曲げながら管長を稼せいでいます。
またレイアウトの確認用で試作はセンターパイプの途中から差し込み式にしてレイアウトを見ていきます。
レイアウトをする当初は音量面やシャーシダイナモでのベンチテストが頭の中から離れませんでしたが、カウル内のスペースはまだまだ余裕(?)があるので、そう思うと何だか吹っ切れてきました(笑)

更に違う角度を組み合わせたセンターパイプでもう少しダウンタイプ&ショートにしたのがコチラ。

CBR250RR Sフルエキ (11)
この作業ですが、カウルより外側のパイプを数字的にも短くなっている事は間違いないのですが、やっている間に感覚が麻痺してきて同じ様に見えてきたり、そもそも格好良くなっているのか?が分らなくなってきますね。。。(笑)

明日は東京モーターショーに行く予定ですので、一旦、頭をクリアにして土曜日の作業再開時に屋外で確認して、その方向性をあらためて再認識しながら進めていきたいと思います。

CBR250RR Sフルエキ (14)
因みにこれは車体上から見た感じです。
ワイルドな感じを出したくて、サイレンサーの角度が外側に向かって行く様にしてるのですが、スイングアームからの絶妙なクリアランスはスリップオンの場合は当然の事、フルエキでもなかなかこのラインを通す事が難しく、CBR250RRの特長であるガルアームをしっかり利用出来たレイアウトになっている事は満足です。

ここまで音量もベンチテストも確認せずに進んでいますが、実際には確認したくて仕方ないのですけどね(笑)
というか、やっぱ落ち着かないです。。。(笑)

モーターショーでよい刺激を受けて、そして美味しいものをしっかり食べて、英気を養って戻って来たいと思います。
ちょっぴり遠足気分です(笑)

それでは今日はこの辺りで。

新型CBR250RR マフラー開発日記② スタートです。

CBR250RR Sフルエキ (1)

本日から新型サイレンサーを用いて新たなフルエキ製作に入りたいと思います。
車両の下が相変わらずゴチャゴチャしていますが、マフラー開発の手順としまして、現在販売中のフルエキとレイアウトを大きく変更する事もあってノーマルステップとバックステップの装着位置をあらためて確認し、どんな感じでマフラーレイアウトする事が可能なのか?等々を確認していました。

ノーマルステップとバックステップの場合とでは当然ながら干渉し得るポイントが違う事もあり、ユーザーがバックステップを装着した想定も当然ながら必要です。

マフラー屋さんあるあるですが、マフラー造りに集中するあまり、ノーマルステップに合わせて攻めたレイアウトにした結果、バックステップにしたら干渉する。。。で、やり直しとか(笑)、結構あるみたいです。。。私は元々カスタム車両が好きなので、普段からバックステップ装着時のイメージを持ちながら開発しているのであまりそんな事は起こりませんけど。

たまに開発ブログに書いたりしますが、私の場合は基本的にマフラー開発の際は、予め浄化性能を確認した触媒を選定し、とりあえずレイアウトは決めずにパワーの出る寸法を探し、目処がついた時点で細かな寸法変更のついでに製品化する為のレイアウトを決めていくといった手法でマフラーを開発します。

触媒を先に選定するのは、触媒自体の大きさや配置でパワーカーブに大きな影響を及ぼすからです。
もちろん、マフラー造りの方法として最後に触媒を選定し、効率の良いところに入れるといった方法を取る人もいると思います。

でも、この方法を取ると最後にパワーカーブに大きな影響を及ぼすんですよね、確実に。
最後に触媒を選定して入れる手法の方は、それも考慮してるんでしょうけどね。。でも実際には大きく寸法が変わる事が多いです。

せっかくパワーの出たところから触媒を入れてパワーが落ちたら寸法を変えて。。。というのは私的には無理ですね(笑)
同じくレイアウトに関しても最初に格好の良いレイアウトにしたとしましょう。
その後、ベンチテストの結果寸法が変わって格好の良いレイアウトを崩していくという手法も私的には無理です(笑)

先にレイアウトしてしまうとその寸法ありきでマフラー寸法を決める事になるので、どうしても見た目に格好良かったレイアウトを採用したがるんですよね。。。あくまでも私はですが。

後からレイアウトを決めるメリットは、仮に寸法的にかなり長い寸法が必要だった時、そのまま造ると格好の悪いマフラーになると思われがちですが、それを格好良くする為に、エンジン下でトグロを巻いて管長を稼ぐ工夫をしたりと、結果としてメカニカルで格好の良いマフラーになったりもします。(マフラーのレイアウトって基本これだと思っています)

CBR250RR Sフルエキ (3)
今回は新作サイレンサーでの開発になりますが、でもこれはいつもの開発の時の話です。

これだけ書いておきながら今回はレイアウトありきをメインに進めて行く予定です。
矛盾していますが。。。(笑) もちろん理由はあります。

というのも既に発売しているフルエキゾーストでどれ位、パワーが上がるものなのか凡その見当は既についています。

CBR250RR    フルエキ最終仕様 (6)
LM1230JM (1)
この仕様のマフラーでこれだけパワーが上がる事が確認出来てるんですよね。
正直言ってこれ以上、ノーマルで上がる事はほぼほぼ無いと言える位にベンチテストをしました。

触媒が入っているJMCA認証マフラーですが、CBR250RRカップ車のレースマフラーよりもパワーは出てると思いますし(笑)

なので、このマフラーデータをベンチマークする事にして、まずは新型サイレンサーの形状が似合うと思うスタイルを探してレイアウトをして、ベンチテストをしながら寸法の修正やレイアウトの調整を行っていこうと思っています。

今回はなるべくショートタイプにしたいと思っており、短くなる事で音量が厳しくもなりますが、そこはサブサイレンサーやサブチャンバーを使用してでも進めて行きたいと現時点では考えています。(それこそスペースがあればの話ですが)

因みにエキパイ自体は既に発売中の製品と同寸法同レイアウトからのスタートですので、その理由は追々書きますが、イチから全て変更と言う事ではないので、時間的猶予で言えば来月に行われるJMCA認証試験には十分間に合うかと思っています。

出来るかどうかやってみないと分りませんが、常用の5,000~8,000rpm辺りの特性を更に良く出来ればと考えていますが、どうなるでしょうかね?
自分自身楽しみにしていますが、まずはこんなコンセプトでスタートしますので宜しくお願いします。

CBR250RR Sフルエキ (2)

新型CBR250RR 弊社マフラー用オプションステーのリリース日決定です。

オプションステー装着  フルエキゾースト (12)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

お問い合わせ頂いていました皆様、長らくお待たせ致しました。リリース日及び品番・価格が決定しましたのでお知らせ致します。

【 リリース日 】     10月30日(月)~
【 品番 】         OP1230AS
【 価格 】         7,500円(税抜) です。 

※ ノーマルマフラーの場合は装着不可です。 弊社マフラー専用のオプションアルミステーとなります。

まずはフルエキゾーストでの装着写真からです。

オプションステー装着  フルエキゾースト (1)
オプションステー装着  フルエキゾースト (4)
オプションステー装着  フルエキゾースト (3)
オプションステー装着  フルエキゾースト (9)
オプションステー装着  フルエキゾースト (17)
そもそもフルエキゾースト用に製作したアルミステーとなりますので、フルエキゾースト装着時にはノーマルの固定位置より、若干UPスタイルでの装着が可能となり、またマフラー自体を車体側に寄せて装着する事が出来る為に、UPスタイル&車幅自体もよりコンパクトになるかと思います。(スイングアームとマフラーのクリアランスも確保しています。)

次にスリップオンでの装着写真です。

オプションステー装着  SV1230JM (1)
オプションステー装着  SV1230JM (2)
オプションステー装着  BC1230JM (3)
オプションステー装着  BC1230JM (2)
オプションステー装着  BC1230JM (4)
スリップオンの場合においても若干、UPスタイルとなりますが、ノーマルマフラーのマフラー差込口に合わせてスリップオンをレイアウトしてる加減で、マフラー自体を車体側に追い込む事は出来ません。(言えば、ノーマル装着位置と同じです)

またスリップオンで装着する場合は、オプションステーとサイレンサーバンドの間にスペーサー(軽量アルミを使用)を挟み込んでの固定となります。(ノーマルステップホルダー位置に合わす為)

※ ノーマル装着時との比較は弊社ホームページの製品ページ画像と比べて頂ければ幸いです。

と、こんな感じになります。

今週中に各販売店・卸商社様への案内予定となっていますので、お問い合わせ頂きました各販社様、何卒宜しくお願い致します。


それでは取り急ぎお知らせとなりますが宜しくお願い致します。

オプションステー装着  フルエキゾースト (15)


BMW G310R レースマフラー開発日記  - 完成、そして販売へ -

レース用マフラー (6)
今週から10月に入り、雨が降る度に気温も下がる季節となりましたね。

今月中旬にJMCAマフラー部会として新加速走行騒音試験にあたる『R41-04』の試験運用に関しての実証試験データ取得の為に埼玉県熊谷の試験コースにて公正を期す事もあり、JMCA認証試験とは別の公的機関で試験が行なわる予定です。

弊社も何故か大阪にも関わらず指名がかかり、CBR250RRを持って試験に参加する事となりました。
JMCAマフラー部会の一員として協力させて頂きたいと思っていますが。。。遠いですね(笑)でも頑張って行って来ます。


さてマフラー開発の続きですが、改良のつもりが改悪になりかけ(笑)、何とか方向性に光が見えたところで前回は終りましたが、今回はグラフを検証した結果、更にエキゾーストパイプの寸法を少しさわる事にしました。
と、その前に前回最終のグラフから。
プロト1vsプロト2
青線がプロト1号で赤線はプロト1号改です
(ブログで紹介するグラフの枚数は少ないですが、実際には細かく仕様を変更する度にデータを取ってるんですけどね。。。)

トグロを巻いていた部分をストレートパイプに置き換え、ある程度の長さを確保しつつ、高回転域のパワー特性を更に改善させる事が目的です。
因みに短くするといっても限度があって、極端に短くする事は出来ませんので容量自体は極端に変更はしていません。
その結果がコチラです。
プロト1vsプロト2改
青線がプロト1号で赤線は今回のプロト2号改です。
明確に変わりだしました。今度は方向性が合っている様です。今回の方が5,000rpm付近にある落ち込みの回転幅が大きくなった事も確認出来ます。
これは前回ブログでも書きましたが、こうなる事を予測した上での事で明確に理由が分っているので個人的には全く問題ありません。

これは高回転域のパワーバンドを拡げようとする過程においてある程度仕方の無い事で、前回書いた分りにくい説明の(笑)、パワーグラフの面積的な結果です。
因みにこの話に興味を持った方々からメールを頂きましたがまた後日、アメブロの「日々の開発日記」の方ででも書こうと思います。

ただ着目頂きたいのは、その下の回転域3,500~4,500rpmは、これも若干ですが改善しています。
マフラーって本に書いてたり、中途半端なマフラーの知識で言われている様な「高回転型にすれば低速がスカスカになる」といった方程式ではないんですよね~(笑)だから仕事してて面白いんですけどね。実際はもっと複雑です、はい。

このデータを元に今度はセンターパイプの寸法を変更していきました。
DSCN9411.jpg
完成した全体像では雰囲気はそんなに大きく変わった様に見えませんが、寸法的には結構大胆に変えました。
その結果がコチラ。

プロト1vs最終仕様
青線がプロト1号で赤線が最終仕様です。
そうです。この結果を欲しくて、もて耐のマフラーから仕様を変更しようとしていた訳です、はい。
レースでは6,000rpm以下の回転域を考えるより当然ながらそれより上の回転域で勝負する訳で、それこそ「レース用」として必要とされる部分だと思います。
この結果、プロト1号に対してピークパワーそのものは何と1ps上がりました。

因みに当然ながらノーマル燃調での結果です。
9,000rpm辺りが少し弱く見えますが、まさしくこの部分こそが燃調で調整する部分となり、レース用マッピングをする事で、このベースのパワーカーブを更に引き上げてくれる事と思います。

最終仕様vsノーマル
こちらがノーマルと最終仕様との対比グラフです。

今回、私がテーマとして取り組んでいたのは、まだ正式に発表されていませんが、来年開催される可能性のある『G310Rワンメイクレース』に向けてのマフラー屋としてのアプローチであり、気軽に楽しめるレースである前提において、それこそ保安部品を外して必要最低限のパーツを交換したらレーサーとしてレースに出れるという事を目標にしました。

なので普段街乗りをする車両を念頭に置くと、「ノーマルの燃調で最大限の走りを!」という事になります。
今回は特にそこに拘ってみた訳です。ノーマル燃調で、おそらくもて耐に出場していた時よりも速いと思いますね(笑)

このブログを書いている時点でジップモータープロさんを通じて既に完成したマフラーの出荷をしました。
限られた時間の範囲内ではありましたが、結果は満足のいく仕様となりホッとしています。

レース用マフラー (1)
レース用マフラー (3)

アメブロの方では書きましたが、このマフラーはZIP MOTOR PRO(ジップモータープロ)さんが販売窓口であり発売元となる商品になりますので、予めご了承下さいませ。

またジップモータープロさん経由でウェビックさんでも販売が決定しているみたいなので詳しくはジップモータープロさんにご連絡下さいませ。 ※ 販売に関して弊社では判り兼ねますので。

商品の品番及び価格も載せておきますのでご興味のある方は宜しくお願い致します。

それでは今日はこの辺りで。

レース用マフラー (2)
レース用マフラー (5)

・ BMW G310R レース用マフラー  品番  WZ-RFV6310-BR     定価 74,000円(税抜き)
                        ※ 弊社品番ではございません。

―  商品に関して販売・お問い合わせ先  ―
□ ZIP MOTOR PRO (ジップモータープロ) □
  〒538-0053 大阪府大阪市鶴見区鶴見1-3-28-1F
   TEL 06-6912-6610  FAX 06-6912-6670 
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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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