新型CBR250RR 国内仕様とアジア仕様の話。

国内仕様 CBR250RR (5)

国内仕様とアジア仕様、スペック的にはコンマ数馬力の差ですが、実際に何が違うのか気になりません??

国内仕様のカタログスペックが出た時ブログでは確か、国内仕様とアジア仕様はほぼ一緒。。。みたいな事を書いた記憶がありますが、普段ベンチテストをする立場から言えば実際のところ、結構違うと感じてしまうグラフの結果でした。

そのことをすぐブログで書いても良かったですが、タイミング的に書き方を間違えるとスクープ的な事になって変に目立つのを避けたかったのが一番の理由、もうひとつの理由は、「同業目線」という事で書くとブログは誰でも読める事から、何もワザワザ情報を提供する必要もないのでは?との判断で、セコいですね(笑)JMCA認証試験に合格してから状況を見てブログに書こうと思い黙っていました、すみません(笑)

今月号の雑誌を見てみると、何誌かは国内仕様とアジア仕様の違いについてメーカー発表のグラフを掲載して説明されているみたいなので、私も書いてもいいかなと判断しましたの書いてみます。

まず車両を見てみると大きな違いはウインカーの位置のみで、あとはタイヤがアジア仕様のバイアスから国内仕様はラジアルに変わっているトコ位でしょうか?
CBR250RR   JMCA試験前チェック (1)
あと、赤白のタイプはカラーリングの名前とフレームの色(赤→黒)も大きな変更点ですね。

でもこれはパワー面に影響しない部分です。

では、どこが変わっているかというと答えはマフラーです。
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (12)
これがアジア仕様のマフラーです。
エキパイ真ん中に大きな触媒を内蔵している事が分ります。

国内仕様はどうなっているかというと。。。
国内仕様 CBR250RR (1)
写真の様に触媒が2個内蔵されています。(これは雑誌では書かれていなかった事ですが)

因みにアジア仕様車を横から見てみると。。。
国内仕様 CBR250RR (6)
ご覧の様に前方に触媒が一箇所で、その後ろからはセンターパイプが繋がっています。

ここからはマフラー開発の視点で書きますね。

触媒が一つ増え、それも結構影響しそうな大きさでっていうと、グラフの結果も当然それが反映される訳です。

同じ日時の同じタイミングでベンチテストをした結果がコチラです。

と、その前に! このデータはあくまでも弊社の2台のCBR250RRを比較したグラフでこのグラフが全ての例になる訳ではございませんので、念の為!

それではあらためましてグラフをどうぞ。

国内仕様VSアジア仕様
赤線が国内仕様で青線がアジア仕様。
ピークこそほぼほぼ同じ感じですが、中間それに高速域でその影響が見事出ていますね。

アフターマフラー開発の際も、先に寸法を決めてから後で触媒を入れるとこんな感じになるのですが、「メーカーの純正マフラーだったら、そうならないでしょ!」というのが大方の見方でしょう。
なので、順を追って説明すると。。。もう一度書きますが、以下の文章はあくまでも私の推測ですよ!

このバイクはインドネシアのホンダさんが主導でアジア戦力車として開発した訳ですが、日本は排ガスに関して欧州等と共に国際基準調和としてWMTCモード試験で厳しい排気ガス規制をクリアしなければいけないのですが、インドネシアってこの「国際基準調和」には加盟していないんですよね。

国内仕様のCBR250RRは誇り高き熊本工場で生産されている訳ですが、ベースはあくまでもアジア仕様ですから、基本的にエンジンもマフラーもベースは同じって事です。

なので厳しい排ガス試験をクリアする為には、マフラーに内臓されている触媒の仕様変更が必要になって来るものと想像出来ますが、もしかしたら最初は燃料マッピングで対応しようと試みたとも思います。。。

私達アフターマフラーメーカーはいわゆる既製の触媒を選択して装着するのですが、メーカーは結果を分析して触媒の成分を配合してオリジナルを造るんですよね。
ただし、ベースとしてアジア仕様のパワーカーブを前提にパワーが損なわれない様に触媒のセル数も含めて選定するのですが、1個の触媒では現在の厳しい排ガス基準をクリア出来なかったので結果として2個の触媒で効率良く排ガス基準値をクリアしたと思います。

ホンダさんは常々ノーマルマフラーの性能の良さにかなりの定評がありますので、本来なら一から設計し直した方が効率が良かったのかも知れませんね。

今回はアジア戦略車がベースだったという事で、エキパイ部、サイレンサー部を共通部品として使用した事で、グラフ的には顕著に「触媒装着の爪あと」が出た様に思いますね。

もし、エキパイとサイレンサーの内部構造をこの仕様に合わせて変更出来たとしたら、連結パイプの位置やパイプの長さ、サイレンサーの構造を変更出来たら、グラフ自体はこうはならなかったと思いますね。

誤解の無い様に書きますが、グラフこそアジア仕様に比べてこんな感じですが、そこは流石のインジェクション車両、パワーグラフでこそ弱いグラフを描いていますが、実際に乗って、またベンチテストをしていてもアジア仕様と全く遜色のない加速フィーリングで、あらためて「ホンダさんってスゴいなぁ」!と関心させられますね。

弊社は、マフラー開発時にアジア仕様で開発を開始しましたが、国内仕様が入って来た時に当然ベンチテストでチェック済みです。
実際には、国内仕様に合わせて若干の仕様変更をしました。
CBR250RR   JMCA試験前チェック (3)
直前でサイレンサーの構造が国内仕様に合わせて変更になりました。

アメブロの『マフラー開発日々の出来事』の中で仕様変更や再チェックを試験直前まで繰返して来ましたが、実はその裏にはこんな理由が隠れていたんです、はい。

東京のショップさんとの電話での雑談で「マフラー開発って、直前に仕様変更する事が多いんですか?」と聞かれましたが、基本的にここまでの事はまずないです(笑)

2月上旬にアジア仕様で開発を始めたからこそ、国内仕様との差を知り得た事を思うと、どちらの特性も理解出来た上でのマフラー開発はかなり良かったと思います。

因みにアジア仕様にグラフであっても負けているのが気になりますか??
そこはマフラー屋さんなので任せて下さい。

国内仕様  比較グラフ (1)
黒線が国内仕様で赤線が弊社スリップオンマフラーです。
アジア仕様に負けていた部分以上にスリップオンマフラーで取り返しましたから!

音質は低音が効いており、レスポンス感も抜群なスリップオンは、国内・アジア仕様を理解した上でマフラーを開発しましたのできっと満足頂けるのではないかと思います。

車両本来の性能を引き出すには、フルエキゾーストが一番良いとは思いますが、このスリップオンを装着するだけでも存分に新型CBR250RRのパワー感、そして加速力を堪能して頂けると思います。

付属するジョイントガスケットの手配や価格調整等々、今週中には目処が付くと思いますので、来週には品番及び価格のお知らせが出来ると思います。

それでは今日はこの辺りで。

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SV650ABS JMCA認証スリップオンマフラー に関して

OV3650JM (3)

いつも拝読頂きまして誠にありがとうございます。

早速ですが、SV650ABS スリップオンマフラーの発売日に関してお知らせがございます。

6月12日を予定していた発売日ですが、センターパイプの「O.M.J.Nコーティング」の工程で遅れが発生しており、誠に申し訳ございませんが、発売日を「6月20日頃~」になる見込みです。

お待たせしている方々には既にご連絡をさせて頂きましたが、これからご注文頂く皆様、ご迷惑をおかけしますが何卒宜しくお願い申し上げます。

また出荷可能が早まる様でしたら、このブログで告知させて頂きますので宜しくお願い申し上げます。

OV3650JM (4)

GSX250R JMCA認証スリップオンマフラー 品番・価格決定しました。

GSX250R 最終チェック

本日も天気がいいですね。
今週、新型CBR250RRの取材撮影が入ってるのでその準備の為に出社していますが、この天気を見ると工場内で作業するのは気がめげますね。。。(笑)

とりあえず一段落着いたので先にもお伝えしていましたが、滞っていたGSX250Rのブログ更新をしたいと思います。
今週、JMCA認証試験に無事合格して来ましたが、その前の週に音量&音質のチェック、そして若干ですがセンターパイプの仕様を変更したので、最終チェックも兼ねてシャーシダイナモでベンチテストを行いました。(5/17アメブロに軽く書きましたが)

新型CBR250RRとGSX250R、排気量は同じでもエンジン特性の違いからかなり音質が違うんですよね。
この時点(5/17)ではハッキリ言ってGSX250Rの方がいい音質で、サイレンサー構造自体は全く違いますが、CBRと両にらみでサイレンサーの仕様を変えてチェックを行っていたところ、最終仕様から少し違う寸法(構造)になり、と同時にレスポンス感がかなりいい感じにもなったので、それでは!という事でのベンチテストになった次第です。

その結果がコチラ。

GSX250R    JMCA最終仕様
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、あれだけ何をしても変化が少なかったスリップオンですが、明確に良くなりました。
音量自体は変更前と比べて大きくなりましたが、単純に音を大きくした訳でなく、CBRの音質改善中の物をGSX250Rにも試した結果です。また、音質は更に低音が効いてまさしく一石二鳥といった感じです。

弊社での計測値は90~91dB強といった感じですが、加速走行騒音値が大きめな感じになった事もあり、「もしかしたら不合格になるかな?」といった事も頭によぎり、このグラフとこの内容は試験合格したらブログに書こうと思っていました。
理由は、もし不合格ならこのグラフの寸法がダメになる訳で、めっちゃ悔しい思いをするからです(笑)。

なので、試験にそのままの仕様で合格した事が本当に嬉しかったですね。
マフラー開発当初、安易にパワーが上がりそうな気が一転、何をしても変わらないという局面を迎えていましたが、何とかしてやったぜ!的な達成感に変わりました。

付属するジョイントガスケットの納期や確保の件もあるので、発売時期は来週以降のお知らせになると思いますが、とりあえず品番及び価格に関して装着写真と共にお伝えさせて頂きます。

【 GSX250R ラウンド(真円)タイプスリップオン 】 近接 88dB  加速80dB

・ ステンレスサイレンサー仕様  品番  BF3220JM  価格 38,000円(税抜き)
BF3220JM (1)
BF3220JM (53)
BF3220JM (21)

・ カーボンサイレンサー仕様   品番  BC3220JM  価格 48,000円(税抜き)
BC3220JM (1)
BC3220JM (52)
BC3220JM (24)

・ 焼き色チタンサイレンサー仕様  品番  BK3220JM  価格 49,000円(税抜き)
BK3220JM (1)
BK3220JM (38)
BK3220JM (20)


【 GSX250R チタンオーバルスリップオン 】  近接 91dB  加速 80dB

・ チタンオーバル(ソリッド)仕様  品番  OV3220JM  価格 53,000円(税抜き)
OV3220JM (2)
OV3220JM (40)
OV3220JM (18)

・ チタンオーバル(焼き色)仕様  品番  SV3220JM  価格 57,000円(税抜き)
SV3220JM (10)
SV3220JM (41)
SV3220JM (18)

となっています。

付属するジョイントガスケットですが、お客さんが普通に買うと税込みで1,000円位するんですよね。
またまとめて100個とかで注文した場合の事や単価面等々...思いの外、課題や調整しないといけない事もありますので、なるべく早くリリースしたいと考えていますが、今しばらく発売時期に関してはお待ち頂けたらと思っています。

また、チタンオーバルに関しての焼き色グラデーションのカラー違いに関しても正式にラインナップに入れるのかは慎重に検討している最中でございますので、そちらも後日ご報告したいと思います。

GSX250R    スリップオン開発日記 (14)
このグラデーションバージョンの事です、はい。

このGSX250Rはホント乗り易く扱い易く、エンジンもタフでいいバイクですが、既に乗られているオーナーからの要望メールでも、「フルエキは大げさなのでスリッポン(スリップオンね)で少しでもパワーを上げてほしいです!」って内容の要望を頂いていましたが、自身では出来得る条件下の中でベスト...とまでは分りませんが、納得出来る商品になったのではないかと考えています。

GSX250Rオーナーの方々に是非、体感頂きたいですね。

それでは本日はこの辺りという事で宜しくお願いします。

SV650ABS スリップオンマフラー リリース日決定しました。

SV650ABS (20)

さて長らくお待たせしましたがSV650ABS用JMCA認証スリップオンマフラーのリリース日が決定しましたので品番・価格と共にお知らせ致します。

『 SV650ABS用JMCA認証スリップオンマフラー チタンオーバルサイレンサー 

【騒音値】         近接騒音値 87dB  加速走行騒音値 80dB
【マフラー重量】     2.38kg  ※ サイレンサーバンド及びスプリング等含む。 ※ ノーマル重量は4.21kg
【付属品】         この商品はジョイントガスケットを標準で付属しております。
  -   発売開始  6月12日(月曜)より  -

・ チタンオーバル(ソリッド)タイプ   品番 OV3650JM  価格 62,000円(税抜き)

OV3650JM (1)
OV3650JM (2)
OV3650JM (3)
OV3650JM (4)

・ チタンオーバル(焼き色)タイプ   品番 SV3650JM  価格 66,000円(税抜き)

SV3650JM (28)
SV3650JM (37)
SV3650JM (75)
SV3650JM (86)

となっております。
※ この製品は半永久的に輝きを保つ『O.M.J.N特殊コーティング』がセンターパイプに施されております。


また本日、大変遅くなりましたがYouTubeにマフラー動画をUP致しました。

SV650ABS スリップオンマフラー

SV650ABSオーナーならよく分って頂けると思いますが、ノーマルマフラーの金属的な音質から、低音の効いたVツインサウンドを堪能して頂ける音質へと変貌しており、音量自体は87dBと抑えながらもアクセルを開けた時のスポーティーな音質は、ツーリングはもちろん、普段使いにおいても乗り手をワクワクさせてくれるマフラーに仕上がったと思います。

この音質とパワーフィールを手に入れるためにサイレンサーの内部構造はかなり造り込んだストレート構造タイプを採用しており、経年変化にも強い構造となっています。

センターパイプには熱によるサビ等の耐腐食性を極限まで高めた『O.M.J.N特殊コーティング』を施しておりますので、購入した時の輝き・質感をそのままに長くご愛顧頂ける商品となっておりますので宜しくお願い致します。

またマフラー交換時に必要なジョイントガスケットも付属していますので、工具さえご用意頂ければご購入後、即取り付けも可能で便利です。※ 純正ジョイントガスケットは軽く1,000円以上はしますのでかなりお得だと思います。

個人的にもこのSV650ABSがかなり気に入り、自分のバイクのつもりで開発したこのマフラーを是非、堪能して頂ければ幸いです。

それではSV650ABSオーナーの皆様、宜しくお願い致します。



GSX250R マフラー開発日記 - スリップオン編 -

GSX250R    スリップオン開発日記 (9)
歳のせいか、時間が経つと物忘れが多くダメですね。。。(笑)
GSX250R用スリップオンマフラーですが、先週無事にプロトタイプが完成し、その経緯を一気に書こうと思っていましたが、台湾レース用GROMの仕様変更や、YZF-R1レース用マフラーの修理、はたまたJP250レース仕様のR25等々、スリップオン開発後の先週末2日間で目まぐるしく作業が山積みでしたので、結構苦労した筈のGSX250Rのマフラー開発状況が、過去の記憶として既に薄れつつあります。。。(笑)

前回終了時ではかなり頭の痛い状況でブログを書いたのですが、ブログを書きながら頭の整理が出来た事もあり、次の日の作業をイメージ出来た事は良かったかも知れません。

まずは冒頭写真のショートサイレンサー仕様で確認しましたが結果は好転せず、しかしながら前日閃いた仕様に変更してサイレンサーはこのままで試しましたが。。。努力も報われず少し良くなるも結果はもう一つ、。

その結果がコチラ。
GSX250R    スリップオン開発日記 (13)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、因みに前回のグラフはというと。。。
GSX250R    ファーストインプレッション
こちらが前回の終了時のグラフなので、仕様を変えた事で「兆し」は見えて来ました。

この時点で、サイレンサーの候補が絞れてきましたが、センターパイプは更に2種類増えて4種類になり、パズルのピースをはめる作業の様に、各タイプの組み合わせで、とりあえず検証してみる事に。

私自身で言うなら、こういう作業は比較的に珍しい事になります、はい。
というのも、シャーシダイナモでのベンチテストっていうのは、単純にグラフ比較する道具ではないと思っているからです。

どういう事かというと、基本的に私はベンチテストの出た結果を見てるのではなく、グラフの山を見ながら「この部分をこうしよう!」という目的の下にサイレンサー構造やパイプの容量・長さを変更してるんですよね。

あまり大きな事は言えませんが、シャーシダイナモを20数年回しているので、グラフの結果でなくグラフをある程度読める様にはなっていると自負しています。
キャブ車の時代とインジェクション車の時代で、確かにグラフの読み方は変わりましたけど、ネガティブな部分は基本的には集合方式の出来や、位置であったり等々、必ず原因が潜んでおり、その部分を特定して変更すると驚く位にグラフが変わるんですよね。
ノーマルに付いているからとその意味や意図をを分らないまま、フルエキに連結パイプを入れて失敗したグラフなんかは、本当にハッキリと症状が現れますよ!(笑)要はグラフを読めるかが問題ですけど。。。

因みにグラフが表す要因の殆どがエキパイ部にあるので、そういう意味でも今回はグラフの変化量が少なかったと言えます。

話がそれましたが、グラフで判断出来ずに全てのパターンを試した今回のテストは、そういう意味ではマフラー開発を始めた当初を思い出させる作業にも似ており、それ位に手探りでしたね。

その状況の中、ひとつの法則と言うか明確に変わる組み合わせを何とか見つかり、その寸法とサイレンサーを組み合わせて出た結果がコチラ。

GSX250R    スリップオン開発日記 (15)
かなり明確に変化が現れてくれました。
基本的にラウンド(真円)サイレンサーと異型オーバルサイレンサーの構造は一緒なんですが、ラウンドタイプでは何故かサイレンサーの長い方が良く、異型オーバルでは短い方が良くといった結果に。(グラフはラウンド、オーバル共に一緒なんですけどね)

オーバル→ラウンド→ノーマルとそれぞれマフラーを交換して計測してみましたが、いずれも同じ結果に。

GSX250R    スリップオン開発日記 (21)
GSX250R    スリップオン開発日記 (18)
なので両タイプとも実走テストをと思い、それぞれで乗って来ましたが、結果はどちらもフィーリングが良く、サイレンサーの出口の仕様(構造は同じです)で、こんなにイメージの違うフィーリングになるのかと、新鮮な発見がありましたね。

GSX250R    スリップオン開発日記 (19)
音量を計りましたが、どちらも90dB前後の音量でチタンオーバルが音質的にはジェントルな感じ、ラウンドタイプは少しレーシーな感じでありながら低音が効いた存在感ある音質になっています。

サイレンサーそれぞれの特性が出た結果となりました。

センターパイプの寸法が決まり、最終的に2種類のレイアウトに絞りましたが(アメブロ参照して下さい)、全体のバランスとサイレンサー角度が若干ですけどUPスタイルになっているBタイプで行く事に決定。

ダブルアールズマフラー開発日々の出来事

ちなみにBタイプの写真がコチラ。

タイプB (6)
タイプB (36)
タイプB (12)
タイプB (46)

この仕様で5/23JMCA加速試験を受検して来る予定にしております。

明日にはSUZUKIカラーのGSX250Rが入って来ますので、あらためて写真を撮って紹介させて頂きたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

GSX250R マフラー開発日記 - スリップオン編 -

GSX250R    スリップオン開発日記 (1)

さてさて、アメブロの方でもリアルタイムに更新をしておりますが、こちらは開発ブログですので一喜一憂せず(笑)、淡々と今日起こった事実を頭の中の整理をしながら書いてみたいと思います。

昨日乗った感じでは街中を走るなら十分な感じの余裕と共に、高速域においてはライバル車と目されるレプリカ系のバイクには少し部が悪いですよ、みたいな内容を書きましたが、本日は朝イチの天候の良い時にベンチテストをする事が出来ました。

まずはノーマルグラフから。

GSX250R    ノーマルグラフ

非常に綺麗なパワーグラフで、6速計測してみましたが、シャーシダイナモ上ではしっかりと回り、非常にスムーズな印象を受けました。
欲を言えばキリが無いですが、それでもベンチテストでは24馬力に気持ち足らない23.9psを発揮、これはこのシャーシダイナモの「クランクシャフト出力」の数値によるもので、後輪出力では22psを計測しました。

何回か、ベンチテストをしてみましたが特別エンジンが垂れてくる訳でもなく、上品なサウンドとともに好感の持てる内容でしたね。

GSX250R    スリップオン開発日記 (2)
GSX250R    スリップオン開発日記 (3)

マフラーを外した表・裏側はこんな感じです。(書きながら重量を測るのを忘れていますが、それはまた明日。)
最近の250ccではマフラーカバーの裏側のセンターパイプはかなり細いパイプが通っていたりするのですが、意外な事にそれなりにしっかりした径のセンターパイプである事が確認出来ます。

余談ですが、アメブロを最初に更新したのが、この写真を撮った直前の出来事。
この以外にしっかりしているセンターパイプを見て、一瞬ふと嫌な予感が走ったのは、言い訳で後の祭りですね(笑)

さて、ノーマルデータを確認し、センターパイプの寸法を決めていくのですが、エンジンのレスポンス自体は良いものの、あまり太いパイプを使ってもそれがパワーアップに繋がらない事がおおよそ見えた(あくまでもこの時点ですが)事もあり、コニカルパイプを使用してセンターパイプ長と容量なんかを決めていく事にしました。

GSX250R    スリップオン開発日記 (4)

また開発期間がタイトなこともあり、やろうとしている方向と逆のタイプのセンターパイプも同時に製作、GSR250に採用したサイレンサーも含めて、こちらも4種類と、思いの外テンポ良く用意が出来ました。

GSX250R    スリップオン開発日記 (6)
いつもの事ながらレイアウトはテスト終了後と決めているので、ある程度の感じでベンチテストが出来る事を前提に造っていきます。

GSX250R    スリップオン開発日記 (7)
まずはファーストインプレッションです。
使うサイレンサーは、新型CBR250RRに使うかも?の物から。。。でしたが、予想以上に悪いグラフとなり、以外と言うか全く予期していなかったので一瞬、フリーズしました(笑)

新型CBR250RRは高回転型のエンジンで、音量も高めな為、仕様としてはそこそこ静かな構造で、GSX250Rに装着した状態での近接騒音もかなり静かだった為、それではという事で早くも満を持して差し替えたのがコチラ。
GSX250R    スリップオン開発日記 (8)
外見は色の違いですが、CBR250RRだと」近接ギリギリアウト(笑)の抜けの良い仕様です。

その結果がコチラ。
GSX250R    ファーストインプレッション
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、パワーダウン(因みに最初は0.4psダウン)からの復活はしましたが、ノーマルと大差のない結果で、レスポンス感こそありますが、何とも言い難い結果です。

こんな時用(?)の為に用意していたセンターパイプで再度測定するも、良くも悪くも全くグラフが変わりません。
グラフを載せようと思いましたが、全く同じグラフを載せても何の面白味もないので止めましたが、では次にという事でGSR250で採用しているサイレンサーに変えて再度確認。

GSX250R    スリップオン開発日記 (11)
因みに外観は、4月から採用している綾織りカーボンシェルになっています。
GSX250R    スリップオン開発日記 (10)
写真でカーボン柄の確認が出来ますでしょうか?新カーボンにはリベットバンドも巻いています。

最初にこれでテストをしなかった理由ですが、CBR250RRのスリップオン開発の時の仕様がかなり感触が良かったので、おそらくこの仕様がGSX250Rでもいけるのでは?と考えたからなんですが、このサイレンサーでも結果は少し良くなった程度で、誤差範囲位の変化でした。

センターパイプはかなり大きい径も試しましたが、まぁ変わらない(笑)

笑っている場合ではないのですが、時間的な制約でベンチテストはタイムアップ。
明日以降に持ち越しとなりましたが、いつもならこれでも全然焦らないんですけど、今回は開発期間が非常にタイト。
出来る事なら今日である程度、目星を付けておきたかったんですが、そう上手くはいきませんね(笑)

GSX250R    スリップオン開発日記 (9)
明日は、容量の少ない(長さの短い)このサイレンサーからベンチテストを開始。

書きながら、Ninja250のスリップオン開発時に試していたある事を思い出しました。
頭の中がクールダウン出来ていたなら、いい思い付きかも知れません。

寥さんから送られて来た台湾レース用GROMの事もありますし、こちらも時間の制約があるので、明日の準備をして今日は美味しいものを食べて充電したいと思います。

それでは今日はこの辺で。

GSX250R マフラー開発日記  開始します。

GSX250R (10)

G.W明けですが、連休中も仕事をしていたので身体の方は気味の悪いくらいに絶好調ですが(笑)、本日、㈱ダックスコーポレーションさんのご厚意もあってGSX250Rが弊社にやって来ました。

本日アメブロの方にも書きましたが、新型CBR250RRのマフラー開発ブログの更新を楽しみにして頂いていた方々には申し訳ございませんが、お借りするGSX250Rのマフラー開発期間が非常にタイトな為、JMCA認証試験も考慮し、こちらの車両を最優先に進めさせて頂く事となりましたので、CBR250RRの開発ブログは今しばらくの間、お休みを頂きたいと思っておりますので何卒宜しくお願い致します。

さてこのGSX250Rですが、スタイリングに関しては個人的にかなり好きな感じです。
モーターサイクルショーで見たイメージより、少し大柄な印象に変わりましたが、跨ってみると恐らくGSR250よりは足つき性も良く感じられ、若干重たく感じる車体自体もGSR250より軽い事と、マスの集中化や重心が少し低いおかげもあって軽減されていると思います。

GSX250R (6)
メーター廻りを上から見た写真です。

GSX250R (5)
メーターの視認性は新型CBR250RRと同等以上の良さで、乗っていても確認し易かったです。
またハンドルこそセパレートタイプですが、バーハンドル並みの扱い易さと広さで、ステップとのポジショニングも良く、ロングツーリングでもかなり疲れにくく感じます。

GSX250R (8)
GSX250R (7)
前から覗き込むとオイルフィルターを大きく避ける様にレイアウトされたマフラーが見えています。

皆さんもそうだと思いますが、基本的にサイドスタンドを立てると車体右側(マフラー側)からバイクを見る事が多いので、シングルディスクの場合、特別な理由が無い限りはビジュアル的にディスク版を右側にして欲しいと思いますね。(この点は少し残念)

GSX250R (4)
マフラーも含めてリヤ廻りのスタイリングもなかなかGoodな感じです。

GSX250R (9)
タンデムのブラケットは、無駄肉を省いたかなり雰囲気のある仕上がりで、この辺りスズキのセンスの良さを感じますね。

で、早速特性を確認するべく試乗に行って来ました。

GSX250R (11)

私は雑誌屋さんではないのでハッキリと書きますが、トップスピードや速さに関しては、特に期待はしてなくて乗った感じでも逆に期待を裏切らないというか、前にGSR250に乗った事もあって正直、「こんなものでしょ」という感じで、そういったパワー感的な部分ではライバル車と目されるバイクとは比べられない(比べてはダメな)感じです。

しかしながら、信号からの発進や車の流れに乗って街中を流す感じは、ライバル車以上に快適なんですよね。
「ライバル車より速い」って事ではないのですが、「だったら何が?」って事で言うと、新型CBR250RRもそうですけど、最近の250ccクラスだとパワー自体は出ているのですが、信号から加速する時、何か本気過ぎるというか『一生懸命』走っている感が出てしまうのですが、GSX250Rの場合、肩の力を抜いた感じで自然に車の流れに乗れるというか、トルク感を前面にって感じでもなくスルスルと、それも結構速く加速してくれるんですよね。

乗ってみるとこれがまた普通に快適に気持ちがいいんですよ!(笑)
80km/hまでなら気分的にもこのバイクが一番快適に速く走れるんじゃないかな?と思います。(ホント、真面目に)

それと他に乗っていて気になったのは、自然に加速していってはくれるんですけど、どのギヤポジションにおいてもメーターを見ると結構回転を引っ張っている事に気が付かされます。

このバイクは8,000rpmでピークパワーを発生しますが、6速70km/h超だと既に6,000rpm辺りを指しているんですよね。
加速がスムーズなので、決して引っ張っているって感じではないのですが、知らぬ間に回っているというか。。。

個人的には国内仕様向けに二次減速比くらいはもう少し見直した方が良かったのでは?と思ったりもする訳ですが、もしマフラー開発で目指すとしたらこの点ですかね?

元々トルクフルではないにしても下からのトルクは十分なので、高回転域でノーマルより上回る事が出来れば、更に気持ちのいい加速感を味わえるのでは?と思いますね。
もちろん、そうなるかはこれからベンチテストをしてみて判断して行く事になりますけど。

250ccクラスではよく、パワーだけを見ず。。。と書いたり、書かれていたりしますが、このバイクに関しては高回転域の特性を向上出来たら、楽しいバイクに変わるかと思います。

因みにGSR250と比べた感想ですが、このGSX250RはGSR250に弊社スリップオンを装着した車両と今のところ同等な感じです。

なので、スペック自体は同じでも動力性能は軽量化も含めて向上していると思います。

今回はスリップオンのみの開発となりますが、良い方向に行く事を目標に頑張りたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

GSX250R (12)

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - フルエキゾースト編 -

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (15)
大型連休もいよいよ今日と明日を残すのみ、大阪は雨模様ですが皆様、良い休日を過ごせましたでしょうか?

私の休日出勤は今日までで、本日は出来上がったプロトタイプのマフラーのベンチテストをしておきたかったんですが、天候が雨で湿度が90%以上という状況ですので、大変残念ですが、ベンチテストは来週に持ち越しとなりました。

ですので、本日午後からは寸法違いのプロトタイプ2号も完成させて来週以降のベンチテストに備える事にしました。

基本的には6,000rpm~8,000rpmの特性をいかに良くするかに焦点を絞って、その部分が良くなる。。。であろう寸法で試作を造ったつもりです、はい(笑)

市街地で乗っている際、この回転域が元気であればかなり元気良くスポーティーな走りが出来るだけではなく、バイク自体がかなり扱いやすく感じると思うんです。
ノーマルをベンチテストした感じでは、おそらく7,000rpm付近はパワーが上がりにくそうな特性(燃調マッピング)だと感じてはいるんですが、果たしてどうなるのか楽しみです。

因みに車体のバランスを見る為に外にバイクを持って行って写真を撮ってみました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (18)
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (16)
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (20)
ご覧の通り、フルエキならではのレイアウトで、UPスタイルを意識していますが、最終レイアウトはベンチテストが終了してからなので、まだまだ雰囲気は変わっていくと思います。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (22)
カウルを外したらこんな感じです。
まぁ、ベンチテスト次第なので現時点でのレイアウトです、念の為。 ※写真はプロトタイプ1号です。

今回の試作はプロトタイプ1号・2号ともエキパイと集合部直後に少し細工(?)をしました。
写真アングルを選んだので写真からは見えませんが。。。(笑)

実際に見てピンと来る細工ではございませんが、ホンダ系では今まで上手くいっている仕様にしているので、これが上手く機能してくれれば、狙っているパワーカーブを描いてくれそうな気はしてるのですが。。。どうでしょう(笑)

私自身も来週を楽しみにしながら本日の仕事を終了したいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (23)


新型 CBR250RR マフラー開発日記  - フルエキゾースト編 -

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (16)
毎日毎日次から次へと、よくもまぁこんなに私の手が取られるものだなぁと思っていましたが、ようやく今日から開発に専念する時間を確保出来る事となりました(笑)
まぁ、小さな会社ですし、お互いの仕事をオーバラップさせながら協力してやっているので、なかなか自分自身の事に専念出来る事は少ないんですが、明日からは営業もお休みなので思い存分に開発に専念出来ます。

さて、まずはノーマルのベンチテストを行い、再確認しながら進める予定で、ノーマルのデータと共にスリップオンを少し改良した物も合わせてベンチテストをしました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (10)

そのグラフがコチラ。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (13)
黒がノーマルで赤が今回改良したはず(?)のスリップオンでしたが、全体的にノーマルを上回っていますが、前回ほど効果が得られませんでしたね。
何を改良しているのかというと、まだ現時点でスリップオンの音質に満足していない事もあって音質改善の為に変更を加えているのですが、音質がいい感じになるとパワーが下がるという、この仕事の「あるある」に少しはまっていますが(笑)、まぁ試験までには解決したいと思います。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (11)
因みに音質改善を目指しているサイレンサーの出口は今のところこんな感じになっています。
まぁ、色々と頑張ってみますです、はい。

話を戻すと、ノーマルのベンチテストをした結果は前回スリップオンマフラー開発時の時とほぼ同じグラフ。。。というか、ほぼ一緒でしたね。

久しぶりにCBR250RRをシャーシダイナモに掛けましたが、あらためてエンジンの完成度が高い事を感じました。
実走で走った時に8,000rpm辺りに弱いレスポンス感を感じますが、そうは言ってもライバル車に比べて劣っているというのではなく、その回転域の前後がかなり良いのでそう感じる部分もあるのだとは思います。

ノーマルのベンチテストが終わり、次にノーマルマフラーを外して各部の採寸を開始です。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (12)
実は、私はこの作業が結構好きで、彼(CBR250RR)の性格(エンジン)をマフラーの寸法でその一端を知り得れる様な気がするからですが、おそらく私はただの職業病です、はい(笑)

でも、このパワーグラフをこのマフラーで描いていると思うとヒントというか、答えに近いものがそこから読み取れたりもするんですよね!たまにですが。。。(笑)

アメブロにも書きましたが、マフラーを外して排気ポートを覗き込むと、R25より大きい排気ポートが確認出来、このエンジンの本気な部分も見えてきたりします。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (14)
コンパクトなこのエンジンは、シリンダーピッチがかなり攻めていて、ダイキャスト製法のスタッドボルト部は、マシニングにより加工され直しているのが分ります。(ポート内部ではなくスタット部の側面の事です)

これって設計の古いNinja250は仕方ないとしても、2年前に登場したR25と比べても、私からすればこれだけで本気度が伝わってくる要素でもあります。

ベースが世界戦略車種で、アジアで造られている事もあって、ところどころに造りの粗さはあるものの、実際にトラスフレームや倒立フォーク、ガルアーム(スイングアーム)の構成をみても、それまでの250ccとは違って、お金が掛かっているのは間違いないのですが、エンジンの完成度もかなりレベルが高いと感じますね。(書いててWR250Xの事は仲間に入れませんでしたけど 笑)

マフラーに話を戻しますが、ノーマルのエキパイ長はR25等のライバル車と比べても際立って短く設計されています。

寸法までは書きませんが、R25とこの新型CBE250RRの最高出力発生回転数が、その差500rpmだという事を考えてもこれが同じ250ccでほぼ同じ回転数で馬力を発生させるマフラーだとは考え難い位のエキパイ長ですね。

逆にセンターパイプ以降はかなり長い設計で、メーカーが違うとここまで違うのかという、典型的な例ですね。

詳しくは書きませんが、この純正触媒、このエキパイ長、そしてこの高回転側に良い特性を持ったサイレンサーの寸法的な組み合わせを見ていて、もしかしたら?とフルエキ開発のヒントになりそうなイメージが頭の中をよぎっていますが、果たしてどうなるのでしょうかね?

いよいよ明日からパイプを曲げていくのですが、ある程度方向性はイメージ出来ていますので明日からの作業が楽しみです。

具体的には。。。ですね、中速域に照準を絞ってマフラーを造ってみたいと思っていますが、結果としてピーク近辺の特性も相乗効果で良くなる。。。あの。。。かなり抽象的ですね(笑)

まぁ、ギスギスした感じのフィーリングにはしたくないので、パイプ径や長さをを間違わない様にして頑張ってみたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (15)

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