お知らせ色々。。。開発予定車両に関して等々。

モーターサイクルショー 2017(2)

先週金曜日は東京モーターサイクルショーに行って来ました。
ホント、たくさんの方々が来場されて業界関係者が(?)マークになる位の大盛況ぶりでした。

何故、(?)マークなのかというと...これだけの方々が来場されている反面、昨年の車両販売台数が前年を下回っているからです(笑)

モーターサイクルショー 2017(7)
モーターサイクルショー 2017(8)
大阪に続き、東京でも感じたのは、レーサーの展示にはあまり目もくれず、各メーカーの販売予定車両の周りに本当にたくさんの方々が集まっていた事でしょうか。
順番を待って車両に跨る様子など、例年になく各メーカーブースの人気が高く、歩いているとポイント、ポイントにGPマシンやJSB1000レーサーが展示される中、皆さんの反応は以外に淡白で、案外というかやはりというか、レースブームに盛り上がっているのは業界の方だけなのかも知れませんね(笑)レース用パーツが儲からない所以です、はい(笑)

逆に言えば、それだけ自分で乗れる一般車両の注目度が高い訳で、私達の商売にも結び付く事でもありますので、その点は嬉しい限りです。


たくさんのブースや関係者の写真を撮りましたが。。。関西の親分でいつもお世話になっている㈱丸中洋行の中川社長を発見。
モーターサイクルショー 2017(6)
モーターサイクルショー 2017(5)
専務の進ちゃんは、JMCAマフラー部会長を務めて頂いていますが、中川親分トコは「BSバッテリー」ブースを展開していました。

マフラー屋さんには有名な㈱オーファブースでは。。。
モーターサイクルショー 2017(3)
材料強度を上げた素材や、材料硬度を上げる加工を施したものが展示されていましたが、「何をエラそうに撮影禁止なんて書いてるねん!」と、写真を撮って来ました(笑) あっ、因みに細川社長とはプライベートでも親友です、はい(笑)脅しじゃないです(笑)

言い忘れていましたが、今年の東京会場は2階(実質4階かな?)でも展示場として開放しており、展示面積が大幅に増え、その点についても来場された方々の満足度を上げた要因ではないでしょうかね。

毎年行ってると、何かマンネリ化というか新鮮さに欠けてくるものですが、今年は来場する皆さんを見ていると元気が出るというかワクワクしてきたのは、私だけではなく、関係者の方も同じ感触を得ていたのが印象的な今年のモーターサイクルショーでした。

実は、行く前には「来年は大阪だけでいいかな?」みたいな事を思いながら東京に向かったのですが、会場で珍しく(?)新しい商談や、雑誌社との企画話等が湧いて出たりと、帰りには「来て良かったな!」と、現金なもので(笑)、また来年も行きたいと思います。。。
大阪の会場では、なかなかこうはならないのですけどね。。。やっぱ人が集まる東京ですかね?(笑)

さてさて、モーターサイクルショーでも想像以上に注目を集めていたのがこの車両。
モーターサイクルショー 2017(1)
4月中旬に発売予定のGSX250Rです。
跨ってみると車体がコンパクトで女性ライダーでもかなり扱いやすく感じられると思いますが、新型CBR250RRとは一味違ったスズキのこの車両、かなり売れそうな予感です。

勿論、弊社でも早々にマフラー開発に着手しますので、GSX250Rを購入予定のライダーの皆さん、期待していて下さいね!

雑誌や私達業界人の悪いところで、馬力ばかりに目がいきがちですが、一般のバイクユーザーの方がいたって冷静で、価格やデザイン、乗り易さや扱い易さにもしっかり目を向けてられるなぁ、と再認識した次第で、評判も上々でしたね。

この車両の前モデルになるGSR250ですが、この車両も業界人のイメージを覆してたくさん売れたヒット商品で、弊社のスリップオンも発売開始から2年足らずで軽く1,000本を突破するという、弊社もかなり恩恵を受けたバイクでもあります。

GSR250よりコンパクト&軽量化を施したGSX250Rですから街中を更に軽快に走ってくれるのではないでしょうか!
頑張って5月の加速走行試験を目指したいと思います、はい。

次にこのバイク。。。
SV650ABS (20)
SV650ABS (16)
先日JMCA加速走行試験を落ちてきてしまいましたが。。。そう、SV650ABSです。

試験から戻り、サイレンサー内部構造のアップデートに着手してるところです。
サイレンサー長を長くすれば解決するに手っ取り早い手段ではありますが、心ではハッキり決めているのは、サイレンサー長はこのままでいくという事です。
結果としてかなり内部構造を変更する事になりそうですが、パワーを損なう事無く何とか完成させたいと考えています。

試験に落ちた後、SV650ABSオーナーの方から「発売にこぎ着けて欲しい」と商品化を切望するありがたいエールがありましたが、ある程度の目処は付いていますので、楽観視は出来ませんが、4月の加速走行試験に再び持ち込みたいと思いますので、期待していて下さいね。

この他、新型CBR250RRのフルエキ開発もありますし、残念ながら4月の台湾モーターショーには行けそうになさそうですね。。。
BOSS、どうします??(笑)

まぁ、一つ一つ着実にこなしていきたいと思います。

それではこの辺りで。
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旧GROM用 ダウンタイプフルエキゾースト 発売日決定しました。

LM1140JM (25)

大変長らくお待たせしました。

諸事情というか、いろんな事が複雑に絡まって年明け早々のリリースが叶わず、ようやく発売日が決定しました。
お問い合わせも多く、皆様には大変ご迷惑をおかけしましたが、下記の通りとなりますので宜しくお願い致します。

【 発売開始日 】   4月5日(水)~

【 異型チタンオーバルサイレンサー 】    音量 近接 : 85dB   加速 : 74dB


・ チタンオーバル(焼き色タイプ)   品番  LM1140JM  価格  58,000円(税込み62,640円)

LM1140JM (42)
LM1140JM (11)
LM1140JM (47)


・ チタンオーバル(ソリッドタイプ)  品番 LV1140JM  価格 55,000円(税込み59400円)

LV1140JM (7)
LV1140JM (22)
LV1140JM (45)

となっています。

ノーマルvsダウン チタンオーバル
パワーグラフとしてはこんな感じです。
※ノーマル(黒線)は7,000rpm以降はパワーが上がっていない事もあって意図的に8,000rpmで終わっています。(念の為)

ノーマルに比べて低速域でかなりパワーが上がっている特性なので街中ではかなり扱いやすく快適に走れると思います。

またスタイル的にも専用のアルミパイプステーを採用した事により、新型GROMのダウンタイプより少しUPな感じになっていますので、よりカスタムテイストが濃い印象になると思います。

アルミステー LM1140JM (47)

アルミパイプステーは曲げアールを大きくする事で単調なデザインを排除、アップタイプのノーマルマフラーを外した空間の間延び感を払拭し、カスタマイズされた車両にもより引き立たせてくれるアイテムになった気がしますね。

因みにどの(他社の)マフラーに装着するつもりなのか知りませんが、アルミパイプステーのみの問い合わせも多くありますが、商品のリリース後、リペアパーツとして単体発売もしますので、お問い合わせ頂いた皆様、今しばらくお待ち下さいね。

本当にリリースが遅れて申し訳ございませんでした。
初期ロットには非売品の粗品も同梱させて頂きますので、お買い上げの際は楽しみにしていて下さいね。

それでは皆様、宜しくお願い致します。

LV1140JM (38)

SV650ABS スリップオン  マフラー開発日記

SV650ABS    最終プロト (9)

大変タイトなスケジュールで、一時はどうなる事かと思いましたが、本日はバイクを返却する最終日となり、車両をお貸し頂いた㈱ダックスコーポレーションさんの浜ちゃんと岩本っさんにも協力頂いて、加速走行騒音の模擬試験を行いました。

もちろん最終的にどの仕様でいくか、ダックスさんが来る前に予めベンチテストで確認した上で2種類に絞ってテストをしました。

SV650ABS    最終プロト (1)
SV650ABS    最終プロト (2)
マフラーの角度がノーマルルックに近い、このタイプと。。。

SV650ABS    最終プロト (8)
それよりは少しUPな感じのこのタイプ...写真ではあまり分らないかもですが...(笑)
因みに一枚目の写真もこのタイプです。

角度だけではなく、ベンチテストも仕様が異なるのにほぼ同じパワーカーブで、性能面では甲乙つけ難いですが、音質は結構違って、それぞれVツインらしい音質ながら、仮に2,3枚目の写真をAタイプとするなら、こちらはスタイルは大人し目ながら荒々しさを残したワイルドな音質です。

1枚目と4枚目がBタイプとするならばこちらは、逆に非常にまとまった音質で、歯切れの良い音質を奏でてくれます。

どちらも特徴があるのですが、肝心な加速走行騒音を通さないと話になりません。
一人はライダーで一人は計測、もう一人が客観的な音質を聞く役に分かれてテスト開始です。

因みにどちらに決まってもいい様に、それぞれの写真も撮りましたが、岩本っさんには、ADまでお願いしてしまってスミマセン(笑)

SV650ABS    最終プロト (5)
手伝ってもらっておいて何ですが、あまりにも平然とADをしてくれるので、思わず写真を撮ってしまいました(笑)

テストですが、ノーマルでももちろん加速走行の音量をチェック、これがベースとなり判断していきます。
Aタイプは近接が88dBで加速が推定81~2dB。
Bタイプは近接が88dBで加速が推定80dB前後。

3人ともJMCA加速走行騒音試験でお手伝いしてるので手際もよく、かなりしっかりと実走テストが出来ました。

SV650ABS    最終プロト (3)
このBタイプの方が、実走ではアクセルに対しての反応が良く、加速後のアクセルを戻した時に出てた、Aタイプの荒々しいというか、雑味的な音が皆無で、聞いていて大変澄んだ綺麗なVツインサウンドを奏でてくれます。
おまけに4速50km/hからアクセルを開けて測定するのですが、この速度からの加速がノーマルに比べてかなり良く、Aタイプより反応が良かった様にライダー含めた皆の意見が一致しました。

アイドリングはノーマルと比べて幾分、音が大きい程度で、通常の走行では大きい耳障りな音ではなく、心地の良い、ツーリング等のロングランでも気持ちよく乗っていただける音質です。
でも、アクセルをワイドオープンすると流石にVツイン独特のトルク感溢れるワイルドな音質が楽しめるという、かなり大人なマフラー音に仕上がったと思います。

来週はこれでJMCA加速走行騒音試験に臨む事にしました。
因みにノーマルとの加速走行騒音差は大体4~5dB。
純正の新車時の加速走行騒音値は73dBで、使用過程車である事を加味してもノーマルなら間違いなく75dB前後ですよね??

上記の推定80dB前後はこのノーマルの音量がベースになっており、昨日も書きましたがそれにこれまでの計測記録の結果を加味して想定していますので、外車とは違い、スズキさんに限っては間違いなく75dB以下でクリアしているものと思って頑張りたいと思います、はい(笑)

SV650ABS    最終プロト (6)
SV650ABS    最終プロト (7)
浜ちゃん、岩本っさん、本来はわざわざ車両引き取りに来てくれただけでもありがたいのに、お手伝いしてくれて本当に助かりました!このテストが終了しなければ、来週の試験に行く目処が立たず、延期の予定でした。

マフラーの付け替え、そしてテストと、一人なら数日分の仕事を一気にクリア出来た事に感謝です。

またSV650ABSの開発ブログは続きますが、とりあえずは来週のテストに臨める様になったご報告でしたが、今週一杯は目一杯仕事が詰まっているのでこんな時間に必要な順番でのご報告です。

最後に。。。
ダックスコーポレーションさんが積んで来ていた新型CBR250RRの情報をチラリと。。。
出していいのか分りませんが。。。(笑)

DSC_0756.jpg
新型サイレンサーの雰囲気、良かったですよ! 勝手にすみません。。。(笑)

私も負けじと頑張りたいと思います、はい(笑)

それでは今日はこの辺りで。

SV650ABS スリップオン  マフラー開発日記

SV650ABS (22)

スペインではF-1の開幕前合同テストが行われ、今年もやっぱりというか、相変わらずテストではマクラーレンホンダがトラブルでエンジンの積み下ろしばかりで苦戦していますが、それに比べればマフラーの造り替えなんてのは、大した事はないですね、はい(笑)

ベンチテストではSV650ABSの場合、良くも悪くもどうすれば、どうなるのかが見えていますが、ハッキリ言ってめっちゃパワーが上がる訳でも無いですが、寸法的なポイントを外さなかったら、そうそうノーマルより下回る事は無い事が理解出来ました。

問題はサイレンサーの構造、これに尽きます。

昨日はブログを更新する余裕も出ない位に数種類のサイレンサーとセンターパイプを製作し、造っては加速走行騒音のチェック、ダメならサインンサーを変えてまたチェックと、ベンチテストをするより実走でのテストは何かと時間がかかる為、答えの出ないまま本日に持ち越しとなりました。

最初の仕様での加速走行騒音は、推定84~5dB前後。。。 (規定値82dB)
SV650ABS (13)
この仕様です。

推定というのは、加速走行騒音値の測定は、とてもではないですが再現するだけの機材等がなく、あくまでも簡易測定値を過去に合格したマフラーの時と比べてどうなのかを弾き出した数値となります。

因みに加速走行騒音試験の時、お手伝いで加速走行騒音値を計測・記入するパートをよく手伝うのですが、かれこれ7年目を迎える今年まで、たくさんの種類のバイクとマフラーの数値を見て聞いてして来ましたので、結構何デシベルかはおおよそ分るんです、はい(笑)

この84~5dBというのは、まさしく690DUKE用スリップオンそのものの数値であり、弊社で初めてJMCA認証取得を断念し、商品化をやめた数値でもあります(笑)

ベンチテストデータを見比べて、サイレンサーをちょこっとさわったり、センターパイプの寸法を変えたりして淡々と測定を重ねます。

で、可能性が見えてきたのがこの仕様です。
SV650ABS (21)
写真からは分り難いですが、最初のセンターパイプを全体的に短く、また太い方の径を短くしたタイプでベンチテストで良かったサイレンサーとの組み合わせで測定。サイレンサーの角度は、弊社では珍しくパニアケース装着を意識した角度にしていますが、今のところあくまでも試作の段階です。

これで推定82dB強。
JMCA加速試験を含めて公的試験の場合、0.1dB以上は切り上げとなりますので例えば82.1dBであれば公的試験成績書には「83dB」と記録されます。厳しいでしょ!(笑)
なので、この仕様では恐らく83dB辺りといったところです。

因みにベンチテストでは音量は落としましたが、データ的には悪くなる事もなく全く変わらすです。
先にも書きましたが、サイレンサーの構造を大きく変えると、特性も悪くなるので、センターパイプに合わせつつ、内部寸法の微調整で対応しています。

細々と仕様変更していった結果、数値的にも余り改善がみられなくなったので、ここで大きくセンターパイプの寸法を変更する事に。
SV650ABS (16)
サイレンサーがソリッドタイプに変わりましたが構造は一緒で、センターパイプをレイアウト共に変更しています。
アクセルに対して非常に良いレスポンスでベンチでも良くも悪くもそれまでとほぼ一緒です。
まぁ、この辺りからサイレンサー構造を一本に絞ってのテストになったんですけどね。

SV650ABS (17)
サイレンサーの角度を少し変更し、センターパイプも写真で見るとすっきりした感じですが、実際にはコニカルパイプのテーパー仕様になっています。

これは乗り出しから明らかに音質が変り、加速走行騒音値の推定は80~81dBとなりました。
アイドリング時や近接もかなり静かですが、アクセルをブリッピングするとV型エンジンらしい太いVツインサウンドが聞こえてきていい感じでした。

ここからインナー径諸々を少し変更、その結果、低音の効いたいい感じの音質にもなってきました。

実は、ベンチテストが終わった後、もう一本センターパイプの試作を造りました。
って、何本造るねん!って感じですが(笑)、明日朝から検証し、全体的なバランスやレイアウト、音質等々を各タイプ検証して最終段階に入っていきたいと考えています。

まぁ、こんだけテストして実際のテストではダメな場合もあるんですけどね。。。何せ、推定ですから。。。(笑)

一日良く寝て、新鮮な目で吟味していきたいと思います。

それではこの辺りで。

SV650ABS (18)




SV650ABS スリップオンマフラー 開発始まりました。

SV650ABS (3)

予定通り、本日からSV650ABS(型式2BL-VP55B)のマフラー開発がスタートしております。

グラディウスやGSR400、GSR750等々、馬力規制が撤廃されてからスズキの車両って結構味付けに独自性があるというか、昔ほど馬力に拘らないユーザーも多くなった昨今ですが、「馬力を出す物は出す」みたいなスタイルが個人的に好きで、ただ単に馬力を出しているという事ではなく、各車両にはその意味がしっかり存在している気がしてなりません。

ある意味、GSR250や今度出てくるGSX250Rもそう感じるというか、各メーカーがJP250というレースカテゴリーを無理にでも盛り上げようとする中での24馬力!みたいな(笑)、ブレる事無く、我が道を行くスタイルがなんだか頼もしくもあります、はい。

グラディウス400/650の印象がすごく良かった事もありますが、SV650ABSが出た頃からやりたかったのですが、なかなかタイミングがなく、㈱ダックスコーポレーションさんとたまたま打ち合わせの中で「バイク用意出来ますよ!」との返事に、それではお願いします!とトントン拍子に話が進んだのですが、しかしながら今回は如何せん開発期間が非常にタイトで、場合によっては一旦保留になる場合も出てきそうですが、頑張って何とかしたいなと考えています。

SV650ABS (7)
SV650ABS (6)
エンジンは基本的にグラディウスと一緒ながらマフラー自体は腹下のタイコがなく、音量的にはかなり厳しそうな予感がします。

ただグラディウスの時に取ったベンチテストデータもある事から、予め数パターンのサイレンサー内部構造を用意し、CBR250RRに続き、珍しく用意周到で開発スタートです。

まずはノーマルのデータから。
SV650ABS (9)

目を瞑ると、ドカやアプリリアの様な独特の金属音から発生した馬力はほぼカタログスペック通りで、一昨日まで250ccのベンチテストをしてた事もあり、あらためてトルクの太さやレスポンス、気持ちの良いパワーフィールに惚れてしまいそうです(笑)

Vツインらしい厚みのあるトルク、谷の無いパワーカーブそしてピークパワー域(山頂)でのテーブルトップが見事なグラフですが、音量的には結構、雑味の多い荒削りな音質・音量で、690DUKEの時を思い出す位に加速走行騒音が大きく感じます。

正直言って「ノーマルでも加速走行騒音試験落ちるやん?」レベルです。。。(笑) いやいや笑い事ではないですが。。。
このノーマルマフラーはグラディウス650の時とは違い、かなりアフターマフラーの仕様に近い、優れたエキパイを持っているので、スリップオンはおろか、フルエキでもパワーが上がらない事は業界の中では知られていますが、それより何より音量が非常にネックとなりそうです。

予めテストを予定してた幾つかのサイレンサーはこの時点で却下(笑)、音量がある程度抑えられるであろうサイレンサーからテスト開始です。

SV650ABS (11)
音量やノーマルのデータ・その他最終的なサイレンサー寸法も考慮してまずは少し長めな(?)センターパイプからスタート。

その結果がコチラ。
SV650ABS (14)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。ファーストコンタクトはまずまずかな?
ピークパワーではノーマルにコンマ1ps負けていますが、レスポンスは格段に良くなっています。
近接騒音はかなり静かそうですが、想像通り加速していく時の音量は完全に「試験不合格決定」バージョンです。。。(笑)

とりあえず、パワーを出してから考えようという事でセンターパイプの太い部分を伸ばして再検証。。。しかし音量のみ増大してパワーは全くの変化無し。。。
サイレンサーをもう少し抜けの良いタイプに変えるも、かえってパワーダウン&更に音量増大。。。上手く行きませんね(笑)

一昨日までと違って、イメージと分析が全然一致しません。。。
そういや今日のお昼過ぎに某同業の開発の方と話してる時に、「開発に行き詰ると視野が狭くなるから、引いてダメなら押してみな精神で。。。」等とエラそうに私自身が口にした言葉を思い出し(笑)、少し極端な事をして逆の発想で再度センターパイプを修正しての結果がコチラです。
SV650ABS (15)
ピークパワーはコンマ3ps上がった位ですが、低回転域からの加速力はハンパなく、リミッターの効く10,000rpm(実際は少し手前)までの到達スピードは何と約1秒早い結果となりました。
ただ、相変わらずの加速走行騒音は間違いなく、試験不合格レベル。
「どうしたらいいの~?」と心の中で叫びながら、とりあえず近接騒音を測る事に。

SV650ABS (13)
近接騒音値は規定値94dBに対して余裕の90dB。
なのに加速騒音騒音値は恐らく84dB位かな。。。(規定値は82dB)

見た目のビジュアル的な部分も全く気に入ってませんが、とりあえずサイレンサーを何パターンか試してみたものの、悪くなる事はあっても良くなる兆しが音量共々無くといった、先週と打って変わった状況になっている週明け月曜日でした。。。

ピークパワーは恐らくそんなに上げれない様な気がしますが、実用仕様域の強化を何とか図るべく、明日に臨みたいと思います。

う~ん。。。だからマフラー開発は面白い。。。と強がってみる。。。(笑)

ブログを更新しながら、ある事を思い付いたので明日はそれから試してみます。
それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト ひとまず完結 -

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (10)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

↑↑↑↑
毎回、何気にここからスタートしていますが、考えたらここ数年、私しかブログを更新していないのでこれ、要らないですよね?(笑)
何か、一昔前の「ヒロシです...」みたいな事になってるなと、今ふと気が付きました。。。なので次回から無しで(笑)

今日の近畿地方は快晴で、鈴鹿では「鈴鹿ファン感謝デー」が今日明日と華やかに開催されていますが、今日も排気ガスまみれになってベンチテストに勤しんでいました、はい。

上の写真は、気が早いですが国内仕様が発売され、マフラーをリリースした時の追加ラインナップとして考えている、通常の焼き色タイプのグラデーションとは一味違うタイプのサイレンサーです。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (11)
車体の鮮やかなレーシングレッドに似合うかな?と思い、ベンチテストで使いましたが、CBR250RRを購入予定という(ホントかな? 笑)方や、販売店の方から、いいですね!とお褒めを頂きましたが、本当に好評なら晴れてラインナップ追加となる予定です。

因みに最終仕様はセンターパイプの寸法を何度も変えるので継ぎ接ぎ仕様になる前に写真に収めました(笑)

さてさて昨日まですごく順調に来てるベンチテストですが、音量・音質というある意味、一番残してはいけない課題を残して...という事になりましたが、「やってるウチに答えが見つかるだろう」的な最初は軽い気持ちでしたが(笑)、心配なので昨日のうちに何種類かテスト出来る様にサイレンサーの内部構造を用意していました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (3)
これは前日の最後のグラフですが、レスポンスがそれまでと見違える感じにはなったのですが、その前の仕様では6,000rpm辺りでもノーマルに対して少しアドバンテージが出た様なグラフになっており、それが測定誤差(偶然)なのかどうなのかを探りつつのスタートとなりました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (6-1)
テスト開始する前には、前日の様に赤斜線の部分は残したまま、矢印の部分を増やしたいなと!(笑)

実は下から上まで満遍なくパワーを上げようとすると、自ずとレース仕様的なサイレンサーになっちゃうんですよね。
いわゆる直管です。
ちなみにレース仕様なら下から上まで綺麗にパワーが上がるのは確認出来たんですが、現時点で弊社の目的はJMCA認証マフラーであって、ただ馬力が出ればいいって話しではなく、如何に音量を抑えつつ音質を整えて、出来るならパワーフィールも向上したいとの目標で開発しているので、いくらレース仕様で馬力を出してみたところで全く持って意味がないんですよね。
余談ですが、このノーマルマフラーに合うスリップオンでレース用を作っても、5月から登場する予定のレースベース車のマフラー(エキパイ)と根本が違うので、造ってもあまり意味が無いです、はい。
まぁ、レースベース車以外の車両でサーキット走行を楽しむ方が居るので無意味ではないですが。。。
「何でそんな事知ってるの?」って事で言えば、私に限らず同業の同立場の方々は皆知っているレベルだと思います、はい。

話を元に戻すと、音量を下げていく方向でインナー径を選定していくと、弊社の構造上、今度は矢印の6,000pm付近はパワーが上がるかも知れませんが、ピーク付近のパワーは下がると思われ、その部分をカバーすべくセンターパイプも含めた容量で何とか調整したいなとの目論みです。って、今までそんな簡単にいった事はあまり記憶にないですが(笑)

案の定、音量を下げればパワーも下がり、パワーを戻せば音量は上がりと。。。あげくには、「マフラー開発あるある」で、パワーは下がって音量は上がるという。。。(笑)

そんなこんなを、それでも最小限レベルで繰返した結果、現時点では納得が出来るデータが出ました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック 最終型
レース仕様まではいかなかったものの、ほぼ全域でノーマルを上回る結果ととなりました。
ファーストインプレションでは8500rpm付近で1馬力以上上がっていましたが、このグラフでは同じ8,500rpm付近で最大2馬力程度ノーマルに比べて上がっています。

まぁ、あくまでもベンチテストの結果ではありますが、乗ってみると本当に乗り味も良く、アクセルとの連動性がかなり良くなりましたね。ちょっと自信ありの仕上がりです。

ちなみにこの仕様での音量は89dB~90.5dB位と、音量との両立もほぼ目標通りです。

先にも書きましたが、センターパイプが継ぎ接ぎだらけな事と、サイレンサーもガムテープを巻いての応急処置仕様(笑)なので、来週にでも作り直してお見せ出来ればと思います。

細かく言えば、プロトタイプ中のプロトタイプなので、量産仕様にした時の再現性が現時点ではうまくいくか作業は残っていますが、再来週に行われるJMCA認証試験に、とりあえず持って行ってみようかな?と考えています。

インドネシア仕様なんで、JMCA認証試験を合格しても車両型式が違うのであまり意味はないのですけどね。。。(笑)

その上でまた国内仕様が出たら、そのバイクで最終確認及び必要であれば寸法の微調整を行う予定です。

「えっ?国内仕様も買うの?」という答えは。。。はい、当然ですよ!(笑) 
もちろん買ってベンチテストもし直して検証しますよ。
ここまでやって、このバイクが価格的にもどれ位の数が売れるかは全くの未知数ですけどね。。。社長、ゴメン!(笑)

まぁ、得意にしているこのクラスなので引き続き頑張ってみます。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (13)

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト -

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (7)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

本日も朝からシャシダイナモに使用してるPCの調子がグズついて、そろそろPC入れ替え時かなと思いながら、PC再起動!何とか機嫌が治ってくれました...(笑)

ベンチテストを再開という事で早速仕様違いのサイレンサーでテスト。
おさらいをすると、
CBR250RR ノーマルパワーチェック (8)
この矢印の部分、トップ(山頂)の幅を拡げたいなと。
そうする事によって有効パワーバンドを広くしたいのですが、高回転エンジンの高回転を強調して。。。という事ではなく、結果として8,000rpmから立ち上がるパワー域の特性も良くなる...ハズです、はい(笑)

まだ国内仕様が発売されていない状況ですので、あまり具体的な事を書くのは。。。と会社的に制限が入ったので(笑)、ゆくゆく書くとして、ベースのサイレンサーが低中速域に良いと思われる特性の物を使っていた上での結果を見て、思った通りに近いデータだったので、そのつもりで予め、「高速仕様」とまではいかないですが、そんなタイプを試作で作っていました。
CBR250RR   スリップオンパワーチェック (2)
その結果がこのデータです。
予想通りというか、確かにトップの幅が拡がったのですが、8,000rpmからの立ち上がりが地味な感じとなり、逆に7,000rpm辺りではノーマルより落ち込んでしまいました。
強がっている訳ではないですが、ホント予想通りです、はい(笑)

この仕様を確認した上で、実はその次の仕様、これは全く違う構造ですが、それも用意していました。
珍しく用意周到な私です(笑)

どう違うか大体でいいから書きたいんですよ、個人的には。
まぁ、ザクッと言えば容量的な事も含めて構造自体が大きく違う仕様でテストした結果がコチラ。
CBR250RR   スリップオンパワーチェック (5)
中速域も狙いつつ、高速域もという都合の良い考えでベンチを回しましたが、ここまで改善するとは思っていませんでした(笑)

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (5-1)
ノーマルに対して8,000rpmから上の回転全域でかなり良くなりましたね。
実はこの仕様、Ninja250のフルエキの時に採用したかったのですが、想定違いの結果となり温存していた内部構造ですが、新型CBR250RRには相性が良かったみたいです。ちなみにピークで近辺で満遍なく、1PSアップ。

現時点で、音量は近接93dBと上限値(規定値は94dB)にギリギリ。
とりあえずもう少しパワー的な事を試してみたくて、インナー部を加工、そして再度ベンチテストです。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (3)
ピークパワーを0.2PS落としましたがレスポンス感は今までで一番良く、明らかにいい感じですが近接騒音値はギリギリの93.8dB。

丁度、ベンチを回してる最中に某出版社の担当者が部屋に入って来ましたが「音、おっきいですね~」とびっくり顔(笑)
そう、音がおっきいのは分った上でのテストなんですが、それより気になるのは音質が悪い事。

良い点  →  レスポンス抜群!
悪い点  →  音質悪化。ピークパワーが少し落ちた。音量自体が大きい。

ピークパワーに関して落ちたのは、決して誤差範囲ではなく、間違いなく特性として落ちてます。
また実際に販売する時の音量は、90dB辺りを狙っている事から、その場合、このまま仕様を変更するとおそらくパワーダウンも招きそうな予感もしますね。

現時点でサイレンサーのみで変更出来る事はほぼやったので、明日からはセンターパイプも含めた答え合わせを進めたいと思います。
珍しく、考えている事とやっている事がリンクしていて、悪いのはシャーシダイナモのPCの調子と自身の体調のみ(笑)

国内仕様が出るのはまだ先ですが、このインドネシア仕様で出来る事はほぼ目処が付いてきた様に思います。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (1)
あまりにも順調なので、現時点で試乗して来ましたが、慣らしの時と見違える変貌振りです。
キッシーさんにこの仕様で乗ってもらいたかったなぁと考えながら会社前に戻り、写真をパシャリ。

近所に居た子供たちが寄って来て「このバイク、めっちゃ格好いい!」と口々に言ってました。
子供らの感性でも格好の良いと思えるこのバイク、ホンダさん!国内仕様は何とかお安く頼んますよ~!(笑)

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト - ですが。。。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (7)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

午前中、東大阪は小雨が降っていたので、天気が回復する昼からベンチテストをする事にして午前中はその為の準備をしていました。

昨日、ノーマルのベンチテストデータを載せましたが、6速で計測した事でスピードリミッターがかかり、12,000rpmを過ぎたところまでしか計測出来なかったのであらためて5速で14,000rpmまでのパワーグラフを取りました。
アメブロでも書きましたが、マフラーを造る上で特性を見極める為にもピークパワー以降のレブ特性を知りたいことが理由のひとつです。

結果、5速で取ったパワーグラフはこんな感じです。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (5)
とても力強いパワーカーブですが、ピークパワーを発生した以降の落ち込みが想像よりは大きく感じますが、それでも立派なグラフです、はい。
最大トルクの発生回転数に関しては、やはり発表されている回転数より1,000rpmほど手前で、念の為に一緒のタイミングで購入したBEAMSさんにも連絡をして確認してみました。
BEAMSさんの開発M島さんトコでも同じく、やはり最大トルク発生回転数がカタログより1,000rpmほど手前で発生している事を確認、何なんでしょうね??国内仕様の公式カタログスペックを見てみないと何とも言えませんがインドネシアのアストロホンダのHPでは11,000rpmになっていますしね。。。

雑誌とかの誌面ではパワーチェックデータも出てますけど、気が付いてないのか、そこには触れてませんしね。。。
それはさておき、あらためてR25との比較データはこんな感じです。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (4)
まぁ、車両とのこうした比較はこれで終わりにして肝心なスリップオンにまずは集中していきたいと思います。
YZF-R25ユーザーの皆さん、気分の良くない比較、ごめんなさい。でも大丈夫です。弊社のフルエキではこんな感じになりますので良かったらご検討くださいね!(すみません、宣伝で 笑)
YZF-R25 マフラー開発ブログ

何種類か造ったサイレンサーをテストすべく、まずは慣らしの時に乗っていた最初のサイレンサーでテストです。
ちなみに上の写真は違うパターンのグラデーションがかかっていますが、中身はそっくりそのまま最初の仕様を移植しています。
で、出た結果がコチラ。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (9)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。

正直言って、これだけノーマルがすごいのでスリップオンではノーマルを超えれるかな?と思っていたので、ファーストインプレッションとしては予想に反していい感じです。
ピークパワーに関してはノーマルに対してかろうじて0.2PSアップですが、発生回転数がスペック通り200rpmほど後ろに移動して12,500rpmで発生していますが、ピーク以降の落ち込みも少し改善していますね。

基本的に現時点でノーマルを下回る様な部分はなく、7,500~10,000rpm、そして10,000rpm~12,000rpm迄の、ノーマルが少し弱いカーブを描いてる部分で力強いカーブになっているのが確認出来ます。

グラフではその差が小さく見えますが、どれ位パワーが出てるのでしょう?という事で少し細かくチェックしてみます。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (10)
まず、8500rpm(写真では8,483rpm)を中心にパワーが上がっていますが、ここの数値を見てみると。。。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (11)
左上の22.54という数値がトルク(N・m)で右上の27.21という数値がが馬力(PS)で、これがスリップオンの数値です。
一方、ノーマルは左下と右下に表記されていますが、ノーマルに対して1馬力以上、8,500rpm(写真では8,483rpm)で上がっている事が確認出来ます。

また、11,000rpmを中心とした部分をピックアップしてみると。。。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (13)
CBR250RR ノーマルパワーチェック (12)
ここでもノーマルに対して1馬力弱、パワーが上がっているのが確認出来ます。

このグラフを見て感じた事、それは「このバイク、パワー上げるの難しそう。。。」が本音です、はい(笑)
ホント良く出来たバイク(マフラー)なんですよね。隙がないというか。。。

言い訳はしませんが、JMCA認証試験という厳しい近接・加速走行騒音試験を通す為にしっかり消音しながらパワーを上げて...という作業が、このCBR250RRでは非常に難しそうですね。

ただ現時点で、グラフを眺めながらネガな部分はほぼ無いので、長所を伸ばすという事においては、ここをこうすればこの部分が良くなるよね!みたいな事は既に浮かんでいます。
っていうかある意味、乗った感じとほぼイメージ通りだったので、「この場合はこうしよう!」という想定の下、サイレンサーを何タイプか造ったんですが。。。まさかのシャーシダイナモがトラブルで、原因探しと修理で先程まで掛かってしまいました。。。

大事に至らず、どうにか復旧させられましたが、17時近くなったので続きは明日に持ち越しです、はい。

何か勿体ぶっている様で申し訳ないですが、期待と悪夢は明日に取っておきましょう(笑)

具体的にはこうです。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (8)
この赤斜線の面積を増やすべく、まずはサイレンサーの仕様違いから、そして必要に応じて各部の寸法を触っていきたいと思っていますが、センターパイプを触る時はこの部分、サイレンサーの場合はここを、といったイメージは出来ています。

パワーが上がり難いと言う割には変な自信がありますが(笑)、それもこれも乗ったイメージとパワーグラフのイメージがほぼ一致した事が要因ですが、笑うのか?泣くのか?

それではまた明日に!
今日はこの辺りで。。。シャーシダイナモ直って心からホッとしました。。。(笑)




新型 CBR250RR マフラー開発日記  - ノーマルベンチテスト -

CBR250RR ノーマルパワーチェック (1)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

さて、いよいよ本格的な開発に入っていくのですが、当然自分でもこのCBR250RRに乗っていますが、普段YZF-R25に乗っている人に乗ってもらってみてどんな感想が聞けるのか興味深々でもあります。

というのも、明らかにCBR250RRの方が下からスムーズで速く感じるんですよね。
因みにカタログスペックを見比べてみると

・ YZF-R25      27kw(36PS)/12,000rpm   23N・m(2.3kgf・m)/10,000rpm
・ CBR250RR     28.5kw(38.7PS)/12,050rpm  23.3N・m(2.33kgf・m)/11,000rpm

と、あくまでもカタログスペックですが馬力で2馬力強、トルクは0.3N・m程R25に対して優っているのですが、最大トルクの発生回転数は、CBR250RRの方が1,000rpmも高く、いわゆる「回さないと速くない」タイプかと思いきや、下から結構トルクフルなんですよ。
とはいうものの、250ccですからあくまでもR25と比べての話ですけど。

Ninja250に関してはZ250を含めて乗っていますが、記憶が。。。歳のせいか曖昧で(笑)、比較するにはあまりにも心許ないのでR25との比較だけですけど、低回転域から数値上の0.3N・m以上の体感差がある感じです。

先日、去年まで鈴鹿でNinja250を走らせていて今年からYZF-R25に乗り換えたTT45若手の朝尾君に慣らしの距離を稼ぐ目的もあり、乗ってきてもらいました。

その感想は。。。「何か全体的に速いですぅ。」という事で(笑)、あまり欲しいコメントが得られませんでした。。。スミマセン(笑)
彼は、Ninja250の街乗りもしてたみたいですが、街乗り比較なら断然このCBR250RRが速く、ボアアップした位のインパクトだったらしく、ブレーキの効き具合やNinja250に比べてコーナーリング時のカチっとした感じがかなり良かったみたいでしたね。

まぁまぁ、何というか欲しいインプレが返ってこなかったので(笑)、シャーシダイナモ上で検証してみる事にしますか。

という事でノーマルマフラーでのベンチテストの結果がコチラ。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (2)
車体の個体差や使用するシャーシダイナモによってデータ結果が変わるので、普段はあまり数値を公表しないのですが、皆さん、日本で発売される5月中旬まで、時間を持て余してると思いますので公表したいと思いますが、その結果は。。。?

37.6psでした。 因みにこれはクランクシャフトでの数値で後輪出力では34.4PSです。
カタログスペックが38.7PSですから、ほぼほぼその数値に間違いはないですね。。。スゴ過ぎます。

12,500rpmを過ぎた辺りでスピードメーターは183~4km/hまで表示されますが、この時点で燃料カットが入り(?)リミッターが作動します。(結構、ハッキリとリミッターが作動する感じです)

ノーマルマフラーに戻して感じた事ですが、思いの外レスポンスが抜群で9,500rpmを超す辺りから吹け上がりは緩やかな感じですが、かなり抜けのいいサイレンサー構造もあって、ノーマル同士の比較なら馬力もそうですけど一番いい感じで吹け上がります。

何通かメールでもR25との比較が気になるとのお話しを頂いていましたが、私自身も少し気になっている部分なので、あくまでも弊社での比較になりますが、CBR250RRとYZF-R25との比較データはこんな感じです。

CBR250RR ノーマルパワーチェック vs R25
赤線がCBR250RRで青線がYZF-R25です。あくまでも弊社比較なので参考程度に!ですよ。

やはり乗っていて感じた通り、グラフでも4,000rpm辺りからYZF-R25と比べてトルクカーブ(点線)が盛り上がっているのが確認出来ますね。

また、意外な事にカタログスペックでは11,000rpmで最高トルクが発生する事になっていますが、弊社での計測結果では10,000rpm位で最高トルクが発生してる様です。
やはり、自分でベンチテストしてみないと分らない事だらけですね。
マフラーを開発する上でのヒントにもなりそうですが、詳細をここで書いたら同業も見てますね。。。(笑)

パワーカーブもかなり力強く、特にトップエンド付近に関してはリミッターが効かなければ更にパワーが出そうな感じで、何か久々のワクワクした気持ちになりましたが、回していてふと思ったのが、「このノーマルグラフにスリップオン勝てるかな?」でした。

何だかちょっと負けてる気がする~♪。。。と、古いフレーズが頭によぎった3月は1日の午前中の出来事でした(笑)

それではひとまずこの辺りで。
-WR'S-サウンド
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Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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