CB250F 用 スリップオンマフラー 

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

㈱ダックスコーポレーションさんからCB250Fをお借りできたので本日撮った写真をUPします。

この商品は2014 CBR250R用スリップオンマフラーと仕様及び品番・価格は全くの共通です。
マフラー開発の経緯等は「2014 CBR250R マフラー開発ブログ」を見て頂けたらと思います。

こちらもCBR250R/CB250F用として、11月中旬のリリースとなりますので宜しくお願いします。

ではまずはラウンドタイプから ※価格は全て税抜き価格です。

・ ステンレス/ステンレスサイレンサー  品番 BF1210JM  価格 38,000円

CB250F  BF1210JM (3)

CB250F  BF1210JM (13)

CB250F  BF1210JM (40)


・ ステンレス/チタン(ソリッド)サイレンサー  品番 BT1210JM  価格 46,000円

CB250F  BT1210JM (1)

CB250F  BT1210JM (11)

CB250F  BT1210JM (48)


・ ステンレス/カーボンサイレンサー  品番 BC1210JM  価格 48,000円

CB250F BC1210JM (1)

CB250F BC1210JM (13)

CB250F BC1210JM (24)

・ ステンレス/チタン(焼き色)サイレンサー  品番 BK1210JM  価格49,000円

CB250F  BK1210JM (2)

CB250F  BK1210JM (23)

CB250F  BK1210JM (31)


次にオーバルタイプです。

・ ステンレス/チタンオーバルサイレンサー(ソリッド)  品番 OV1210JM  価格 53,000円

CB250F  OV1210JM (2)

CB250F  OV1210JM (35)

CB250F  OV1210JM (28)


・ ステンレス/チタンオーバルサイレンサー(焼き色) 品番 SV1210JM  価格57,000円

CB250F  SV1210JM (3)

CB250F  SV1210JM (41)

CB250F  SV1210JM (32)

2014CBR250Rマフラー開発ブログでも書きましたが、そのまま引用します。

この商品はスリップオンマフラー取り付け時に必要なジョイントガスケットが付属されていますので、マフラーをご購入時に新たに用意して頂く必要はございません。

ご自分で装着した時の目安時間は、ノーマルマフラー取り外しから取り付けまで約30分~1時間程度だと思います。
マフラー交換に慣れている方や、私達の場合は、5~10分程度で取り付けが完了します。

サイレンサーの固定する時のボルト・ナットはノーマルマフラーを固定していたボルト・ナットを流用、またジョイント部のマフラークランプもノーマルを流用しますので、必要な工具は12mmのスパナもしくはメガネレンチを(計2本)、スプリングを引っ掛ける際に必要なスプリングフック位でしょうか。(液体ガスケットや乾拭き用ウエス、軍手、トレイ等があれば便利です)

車載工具でも出来る範囲ではありますが、出来ればしっかりとした工具を用意された方が今後にも便利です。
モンキーレンチは便利そうですが、大きさによっては取り付ける際に車体やマフラーの傷や凹みの原因となりますので、おすすめ出来ません。

と、こんな感じです。

実は赤色の車体に焼き色タイプのサイレンサーが似合うのかなぁ?と装着するまで考えていましたが、違和感無くというか、むしろ良く似合っていたので安心しました(笑)

本日、㈱ダックスコーポレーションの平井さんとも話していたのですが、最近は特にチタンオーバルサイレンサーが大変好評で、CBR250RやCB250Fでもチタンオーバルサイレンサーが中心に推移していくと思いますが、異型タイプではなくラウンド(真円)タイプがいいとのユーザーもたくさんいらっしゃいます。

さてこのCB250Fと2014CBR250R、どのタイプのサイレンサーが人気となるのか、興味があるところであります。

もう明日は11月。
リリースまで今少し、お待ち下さいね。

それでは今日はこの辺で。








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Z800用スリップオンマフラー重量

SV4810JM (59)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。
立て続けにZ800に関しても同じくこちらにもマフラー重量をご紹介させて頂きます。

ノーマルマフラー重量        :  6.5kg

チタンオーバルスリップオン    :  2.7kg    となっています。 ※ もちろんサイレンサーバンドも含みます。

ノーマルマフラーに対して3.8kgの軽量化ということでノーマルマフラーに比べて約60%の軽量化となります。

計測した重量データを見て、GSR750用スリップオンよりもZ800用スリップオンの方がサイレンサー長が70mm長く、センターパイプもかなり長いので、ブログを書く前に念の為に計り直しましたが間違いなく2.7kg(厳密にいうと2.68kg)でした(笑)

こちらでも書きますが、車体重量、特に一番重いエンジンのある中心部から離れた部分の軽量化は、車体の取り回しが軽くなったり、特にZ800の場合、約4kg近く軽量化出来る訳ですからハッキリと軽量化の効果を体感出来ると思います。

こちらのセンターパイプももちろん、「O.M.J.Nコーティング」というステンレス独特の焼けに対する劣化及び腐食をほぼ半永久的に抑える特殊コーティングを施していますので末永くご愛顧頂けると思います。

Z800のカワサキらしい重低音の効いたカワサキサウンドを、しっかり堪能頂ける様にサイレンサーを造り込んでいますので、是非体感して頂けたらと思います。

数年ぶりに?1日に二度もブログを更新しました(笑)
今からWMTCモードでの排ガス試験を行いに車両検査協会に行ってきます。

それでは今日はこの辺で!

OV4810JM (36)

GSR750用スリップオンマフラー重量

GSR750  SV3710JM (4)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

今朝の大阪は少し寒かったですね。
午後からは20度位まで気温が上がるらしいですが、残すところあと2ヶ月ちょっと… 意味無く気持ちが焦ります(笑)

さて、おかげ様で思っている以上に順調な滑り出しを見せているGSR750用チタンオーバルスリップオンですが、メールやお電話で重量に関してのお問い合わせを頂いていましたので、ブログでも紹介させて頂きます。

ノーマルマフラー重量        :  4.5kg

チタンオーバルスリップオン    :  2.1kg    となっています。 ※ もちろんサイレンサーバンドも含みます。

ノーマルマフラーに対して2.4kgの軽量化ということでノーマルマフラーの半分以下の重量になります。

GSR750  OV3710JM (2)

お問い合わせで、センターパイプにステンレスを使用しているのである程度の重量があるのでは?と思っていたお客様がマフラー重量を知って「ええっ、そんなに軽いんですか?」って皆さん、そう仰います(笑)

弊社の場合、ステンレスセンターパイプに「O.M.J.Nコーティング」というステンレス独特の焼けに対する劣化及び腐食をほぼ半永久的に抑える特殊コーティングをしておりますが、メッキなどと違い、この特殊コーティングも「ミクロン」台なので重量への影響はほぼ皆無です。

また装着して頂いたお客様から「装着後、ツーリング等にも行きましたが、全くセンターパイプの変色が無く綺麗なままです!」とわざわざお電話でお礼の言葉を頂いたりと、軽さやパワーフィールだけでなく、この質感こそが長くご愛顧頂く上で重要な要素だと思っています。

重量に話を戻すと、車体重量、特に一番重いエンジンのある中心部から離れた部分の軽量化は、車体の取り回しが軽くなったりと、たかが2.4kgと侮れない位に体感出来たりもします。

是非、体感して頂けたらと思います。

GSR750  SV3710JM (2)


2014 CBR250R 用スリップオンマフラー 品番・価格決定しました。

SV1210JM (34)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

めっきり寒くなってきましたね。
あっという間に残り2ヶ月余りとなりましたが、何かを成し遂げたという事無く、やり残した事だらけで1年が終わりそうな、そんな毎年を過ごしている気がしますが。。。(笑)

残すところあと2ヶ月余りで、来月末にデビューするヤマハR25、現在開発中の125DUKE、そして既に開発が終了し、JMCA加速走行試験を再受験する690DUKEと、この3機種は2014 CBR250R用スリップオン、2014 Ninja400用フルエキと合わせて年内リリースに持って行きたいと考えているのですが果たしてどうなるでしょうか?(頑張るのみですけどね)

さてそんな中、11月中旬に発売開始予定の2014 CBR250R用スリップオンマフラーの品番及び価格が正式決定しましたので、全国のバイクパーツ販売店さんや取り扱い商社様より一足早くお伝えさせて頂きます。

まずはラウンドタイプから ※価格は全て税抜き価格です。

・ ステンレス/ステンレスサイレンサー  品番 BF1210JM  価格 38,000円

CBR250R BF1210JM (1)

CBR250R BF1210JM (2)

CBR250R BF1210JM (3)


・ ステンレス/チタン(ソリッド)サイレンサー  品番 BT1210JM  価格 46,000円

CBR250R BT1210JM (1)

CBR250R BT1210JM (2)

CBR250R BT1210JM (3)

・ ステンレス/カーボンサイレンサー  品番 BC1210JM  価格 48,000円

CBR250R BC1210JM (1)

CBR250R BC1210JM (2)

CBR250R BC1210JM (3)

・ ステンレス/チタン(焼き色)サイレンサー  品番 BK1210JM  価格49,000円

CBR250R BK1210JM (1)

CBR250R BK1210JM (3)

CBR250R BK1210JM (2)


次にオーバルタイプです。

・ ステンレス/チタンオーバルサイレンサー(ソリッド)  品番 OV1210JM  価格 53,000円

CBR250R OV1210JM (1)

CBR250R OV1210JM (3)

CBR250R OV1210JM (2)

・ ステンレス/チタンオーバルサイレンサー(焼き色) 品番 SV1210JM  価格57,000円

CBR250R SV1210JM (1)

CBR250R SV1210JM (2)

 CBR250R SV1210JM (3)

となっておりますの宜しくお願い致します。

この商品は、スリップオンマフラー取り付け時に必要なジョイントガスケットが付属されていますので、マフラーをご購入時に新たに用意して頂く必要はございません。

ご自分で装着した時の目安時間は、ノーマルマフラー取り外しから取り付けまで約30分~1時間程度だと思います。
マフラー交換に慣れている方や、私達の場合は、5~10分程度で取り付けが完了します。

サイレンサーの固定する時のボルト・ナットはノーマルマフラーを固定していたボルト・ナットを流用、またジョイント部のマフラークランプもノーマルを流用しますので、必要な工具は12mmのスパナもしくはメガネレンチを(計2本)、スプリングを引っ掛ける際に必要なスプリングフック位でしょうか。(液体ガスケットや乾拭き用ウエス、軍手、トレイ等があれば便利です)

車載工具でも出来る範囲ではありますが、出来ればしっかりとした工具を用意された方が今後にも便利です。
モンキーレンチは便利そうですが、大きさによっては取り付ける際に車体やマフラーの傷や凹みの原因となりますので、おすすめ出来ません。

あと、最近よくお問い合わせ頂くのですが、前モデル用スリップオンとこのスリップオンマフラーは仕様が全く違います。

弊社の場合、2014 CBR250Rに前モデル用スリップオンマフラーは装着不可になりますので宜しくお願いします。

厳密にいうと、ステー等を用いて装着は出来る事は出来ますが、ブログを読んで頂ければ分かる通り、前モデルと新モデルとではエンジンの性格が全く違う為、専用設計となっていますのでご注意下さいませ。

さて今のところ、圧倒的に焼き色タイプのチタンオーバルサイレンサー仕様に関しての問い合わせが多いですね。
ラウンドタイプではカーボン!

やはり弊社はカーボンの人気が高いみたいです。

写真を撮った日、バイクをお借りしていたI様とも話をしていたのですが、ステンレスサイレンサーの雰囲気もかなり良かったですよ!

是非、6タイプの中からお好みに合わせて選んで頂ければと考えています。

それでは発売開始まで今しばらくお待ち下さいませ。

それでは今日はこの辺で!

KTM 125DUKE マフラー開発スタートです。

KTM 125DUKE (1)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

バタバタと開発が続きますが、タイトルの通り、KTM 125DUKE(デューク)の開発がスタートします。

CBR250Rの開発が一息ついてから、この125DUKEを街乗りでフィーリング等を確かめる目的もあり乗っていましたが、非常に楽しいバイクです。

車体の軽さに対してとても元気良く吹け上がるエンジンが相まって非常に楽しく乗れちゃいます。

車体自体の寸法は200DUKE、390DUKEと同じサイズで、125ccでは大柄なのですが、車重はCBR125Rと比べて-9kg、YZF-R125と比べてー11kgと軽く、重量バランスも非常に良く、またポジショニングも無理なく乗り易く、大柄であるにも関わらず、軽快な走りをしてくれます。

数値的にパワーは、11.3kw(15ps)を10500rpm で発生と、CBR125Rよりパワーは出ており、YZF-R125と同等位です。

印象としては、フラットな特性で乗り手を選ばずスムーズに走るCBR125R、回していってこそパワフルな持ち味が出るYZF-R125、そして加速感が優れており、スタートダッシュから車速の乗りの良さが持ち味の125DUKEってトコでしょうか。

このエンジンはDOHCで圧縮比は何と12.8:1もあり、3車種の中でも高回転域のトルク感は一番ある様に感じます。

アクセルを開けた時の反応スピードも他2車種に比べて良く、CBRやR125とは全く違うスポーティーな味付けがなされているところが「KTMらしさ」を感じさせてくれます。

ちなみにニューリリースとなり、注目を集めているRC125ですが、こちらはパワー発生回転数が500rpm低く、圧縮比も若干ですが低く設定されていますね。

ダブルアールズブログ
KTM RC125 です。

基本的に125DUKEと構成パーツ等は同じ様なので、しっかり開発してRC125にも装着する事も念頭において開発を始めたいと思います。

今回、開発するのはスリップオンマフラーです。
では、早速見て行きましょう。

マフラーは一度車体の左側を通り、スイングアームとリヤサスの間へと続きます。
KTM 125DUKE (2)

KTM 125DUKE (3)

写真中央の黒いボックスがこのマフラーの膨張室で触媒もこの中に内蔵されています。
膨張室自体の容量は125ccとしては大き過ぎる位ですが、これはどうやら見た目だけではなく200DUKEと共通みたいです。

内部構造が違うのかというと、どうやらこれも125DUKEと200DUKEは共通のようです。
まぁ、実質75cc差なので同じでいけるのでしょうけどね…

390DUKEに関してはさすがに内部構造が違う筈(というか、実際に違う事も確認出来ています)ですが、膨張室の全体容量的には125DUKEと同じ物が使用されています。
詳しくはここで書けませんが、この黒いお弁当箱みたいな膨張室内は部屋が3層になっており、所狭しとパイプが通っています。
基本的にはこのパイプ長やパイプ径を変える事で排気量に見合った内部構造となっています。

今回の125DUKEはこの膨張室以降の部分を交換、元気なエンジンをより一層、元気に出来る様に頑張りたいと思っています。

690DUKEでは、スリップオンマフラーの音量自体は問題ないのですが車体やエンジンから発生する音が大き過ぎてJMCA加速走行試験にパス出来ずに再チャレンジの予定ですが、この125DUKEもその辺りの問題を少なからず持っていますので手抜かりの無い様にしっかり頑張りたいと思っています。

次回はシャーシダイナモでのベンチテストで実走フィーリングと比較しながら検証してみたいと思います。

KTM 125DUKE (4)

2014 Ninja400 用 フルエキゾーストマフラー

Ninja400   (1)



WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

Ninja400に関しては本当に長らく更新が滞っていました… 

Ninja400ブログで情報をお待ちしていた方々、本当にすみません!!

お問い合わせ頂いた方々、決して放置していた訳ではございませんが大変ご迷惑をおかけしました。

9月初旬にJMCA加速走行試験をパスした訳ですが、その後も最終プロトタイプから本製品に向けて価格面も含めて細かな仕様に関して色々と模索していましたが、ようやく目処が立つ事となりましたのでやっと更新する事が出来ました。

特に価格面に関しては、マフラーが短いので安くなる…って事は無く(苦笑)、JMCA認証試験として受ける排ガス試験(WMTCモード)はそれまでの二輪車モードの排ガス試験の費用と比べて1.5倍以上にもなりますし、使う触媒もそれまでのミドルクラスで使用していた触媒では容量は足りずにビッグバイク用(それもかなり大型)を使用する為のコスト増等々、他にもコストが高くなる要因が結構あったりして品質維持の上でコスト削減という、正反対の性格を持つ問題に多くの時間を費やしました。

しかしながらようやく着地点が見つかりました、というか価格面でも目処がつきました。

価格・品番に関しての詳細は近くあらためてお伝えさせて頂きますが、Ninja250用フルエキと比べて同等あるいは少し低く設定出来ると思いますので、宜しくお願いします。

チタンの焼き色タイプになりますが、数カット写真をUPします。

Ninja400   (6)

Ninja400   (3)

Ninja400   (2)

Ninja400   (5)

尚、発売時期は11月中旬を目指しています。

そうそう、昨日は快晴の中、鈴鹿サーキット東コースでサンデーオートバイレースが行なわれ、それを見に(有)アンレーベル辻井社長と二人で行って参りました(辻井さん、昼と夜とご馳走さんです)

あるチームの試作・開発でお手伝いして製作してるレース用サイレンサーの出来をチェックする目的で行っていたのですが、その車両はというとNinja400マフラーブログでも触れていたヤマハのR6です。

春先にR6用のレース用サイレンサーの開発依頼を受け、試行錯誤の結果、その実践テストとして今回のレースでデビューさせる事となりましたが、音量面でもパワー面でもほぼ申し分のない感じに仕上がって来ました。

レース用も公道用も音量とパワー面のバランスは同じで、R6に関してもNinja400同様の問題に取り組んでいました。

R6のレース用マフラーは、国内メーカーでは殆ど出ていない事もあって、ほぼ海外のサソリ(アク○ポですね)がシェアを占めていますが、このサイレンサーの出荷時の音量がほぼレース規定値(105db)と同じ位の音量で、何レースもしないうちにレース車検(騒音試験)が通らなくなってしまうんですよね。

これは消音材であるグラスウールが排気熱によりガラス化して機能しなくなったり、あるいは排圧(背圧)により飛散するのが原因です。

R6の場合、エンジン下にサイレンサーが来る為、排圧(背圧)や排気温度はある意味、JSB1000クラスより厳しく、また音量的にも非常に厳しくもあります。(この点はNinja400もですね)

レースに出るライダー達は自分らでマメにウール交換したりして大変なのですが、少しでも耐久性(消音性)があり、かつパワーを犠牲にせず…といった矛盾と戦いながら(笑)、試作開発に協力させて頂いていました。

言葉では簡単ですが、音量を抑えると勿論の事、パワーが下がりストレートのスピード(最高速)に影響しますし、パワー感を改善すると音量が…と具合に弊社の開発ブログ同様(笑)、苦労して来ましたが、今回は想像以上に良い結果が得られました。

元のサソリよりパワーが出ているという事は決してないのですが、ストレートではほぼ同じながら音量は下がりました。

また音量面においての耐久性も向上しています。(開発してるとはいえ、弊社製品では無いので詳しくは書けませんけど。)
引き続きテストは続きますが、これまで1~2レース毎に音量の心配をしないといけなかったのが、4~5レースは持ちそうです。

サンデーレース等、コストを節約しながらレースをしてる方々の役に立てそうで個人的には大変嬉しい限りです。

これね、Ninja400用のメガホンサイレンサーにも非常に有効な手段なので早速、テストをしてみたいと思っています。

Ninja400に関して大変お時間を頂いていますが、これからも引き続きブログ更新したいと思っていますので今後とも宜しくお願い致します。



Ninja400   (4)




2014 CBR250R マフラー開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。
今日は絶好のツーリング日和ですね!
各地でバイクイベントが催されていますが、私はもちろん仕事です(笑)

ベンチテストを終わらせ、音質の改善やフィーリング確認等の為の試乗テストも無事終える事となり、ようやく発売に向けての仕様が決まりました。

早速ですが、前回お見せ出来なかったラウンドタイプの装着写真をUPします。

・ステンレスサイレンサー

CBR250R BF1210JM (1)
CBR250R BF1210JM (3)

・チタンサイレンサー

CBR250R BT1210JM (1)
CBR250R BT1210JM (3)

・カーボンサイレンサー

CBR250R BC1210JM (1)
CBR250R BC1210JM (3)

・チタンサイレンサー(焼き色)

CBR250R BK1210JM (1)
CBR250R BK1210JM (2)

とラウンドサイレンサーは4種類でこんな感じです。


今回、試乗チェックでは私以外にもマフラー開発で車両をお借りしていた、I様にもユーザー視点から試乗チェックをしてもらいました。
出来上がった商品に対して、ご感想を聞かせて頂く事は多々ありますが、開発する中、ユーザーさんのご意見を聞かせて頂ける事など滅多に機会がないですから、本当に有意義な時間となりましたし、勉強にもなりましたね。

マフラーを開発する仕事をしてると、決して忘れる訳ではないのですが、どこかでユーザー視点からずれていたりする事もあるので、あらためて再確認というか、何の為にではなく、誰に使ってもらう為にマフラーを開発していうるのかという原点に戻れた気がします。

ご協力頂いたI様にはチタンオーバルサイレンサー仕様やラウンド仕様のスリップオンを数日ずつかけて乗って頂いたうえに、ノーマルとの比較グラフまで付けて頂いてのレポートは本当にありがたく、参考になりました。
今後の開発においても参考資料として大事に保管したいと思っています。(I様、本当にありがとうございました!)

今回の試乗テストではグラフでは表れない部分であるフィーリングや音質面に結構時間をかけての開発となりました。
ベンチテストではチタンオーバルとラウンドタイプは、そんなに大きくグラフに差があるわけでは無かったのですが、音質はもとよりフィーリングが全く違う感じで、サイレンサーの形状違いによる若干の仕様違いはあるものの、それ以上のフィーリングの差や音質に違いがあり、そのあたりのチェックをしていました。

実際のグラフでいうとそれぞれの最終仕様のグラフはこんな感じです。

まずはチタンオーバルタイプから
CBR250R   ノーマルvsチタンオーバル

次にラウンドタイプです。
CBR250R    ノーマルvsラウンド

どちらも赤線が最終プロトのスリップオンで黒線が新型CBR250Rノーマルです。
グラフ自体はよく似ています。

ところが乗ったフィーリングは全く違うんですよね…

ノーマルに対してアクセルのレスポンスが良く、アクセルと加速感が連動してる様な吹け上がり方をするチタンオーバルタイプは、その分、アクセルを開けた時の音もそれなりに大きく元気な感じですが、車速の乗り方もノーマルと比べて非常に良く仕上がっていると思います。

一方、ラウンドタイプはアクセルの開けた時の音質や高回転域での音質は非常にマイルドで、心地の良い疲れにくい音質で、グラフこそチタンオーバルと似ていますが、チタンオーバル程の加速感は感じないものの、低回転域でのギクシャク感がノーマルに比べてかなり向上しており、低速域ではチタンオーバルよりこちらのフィーリングの方が良い感じです。

グラフで低回転域を見るとオーバルに比べラウンドの方が若干弱いのですけどね…乗ったフィーリングではラウンドの方がいいですね。


乗った印象としては、元気な音で(と言っても爆音ではないですよ!)パワー感のあるチタンオーバルタイプに対してスムーズな繋がりの加速、心地の良い音質を持ったラウンドタイプといったところでしょうか。

同じ様なグラフでもそれぞれの個性が出る結果となりましたが、ちなみに他の車種ではここまでフィーリングが違う事は無かったので興味深い結果となりましたね。

ビジュアル的な好みにもあると思いますが、選ぶ際の参考になればと思います。

発売開始時期ですが、11月中旬~下旬にはリリースしたいと思っています。

近く、チタンオーバルも含めて品番及び価格をお伝えしたいと思いますのでよろしくお願いします。

cbr250r 2014
 I様、早速写真を使わせてもらいました (笑)




2014 CBR250R マフラー開発日記

SV1210JM (3)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

もうめっきり秋ですね!
今年はバタバタとここまで過ごして来たので、季節感を感じる事など殆ど無く、今朝も7分袖のロンTで出勤の際に、周りの人に比べてやけに薄着している自分に気が付きました(笑)

いつまでもこんな格好でいてると指をさされそうなのでそろそろ衣替えですね(笑)


さてCBR250R用スリップオンマフラーですが、ようやくというか、音質もGOODな感じに仕上がってきました。
最近のバイク全般に言える事ですが、音量というより音質には本当に苦労しますねぇ。

単純にサイレンサーを大きくすれば解決したりもしますが、このサイズでも音量自体はしっかりクリア出来ている事に加え、特性上の恩恵もなく、またサイレンサー長を長くすると結構モッサリ感が出てしまうので、スタイル的にも却下しました。

実はこのブログを書いている最中も音質についてまだ悩んでいたりします(笑)
製品化に向けて最終段階なので、あまり悩んでいても仕方がないのですけどね。

ちなみに画像なんですが、昨日のうちに各種サイレンサーを装着した画像をご用意する予定でしたが…

実は昨日は、飛び込みでこんなバイクが入って来ていました。

TT45.jpg

今年、鈴鹿8耐で我々のチームから出場してくれた相馬利胤選手のMD600(GP2クラス)です。
今回は鈴鹿での全日本最終戦に向けて確認作業をしたいとの事で急遽シャーシダイナモを回して欲しいとの事。

今年、我々のチームでライダー陣のまとめ役から車両のセッティングに至るまで、相馬選手そして相馬選手自ら率いる「TT45(チームタネ)」のクルーには大変お世話になったので喜んでお手伝いさせて頂く事に。

朝からセットを変えてはベンチテストにて確認、またセットを変えては確認…と、結局夕方いっぱいまでお手伝いをしていたので、肝心なCBR250Rの撮影が出来ませんでした…(すみません、言い訳で)

本日午前中にチタンオーバルの画像は撮りましたので、今回はそちらをどうぞ。

まずはチタンオーバル(ソリッドタイプ)から

OV1210JM (1)

OV1210JM (3)

OV1210JM (2)

そしてチタンオーバル(焼き色タイプ)です。

SV1210JM (1)

SV1210JM (4)

SV1210JM (2)

とこんな感じです。

本日午後から、車両をご協力頂いたI様にユーザー視点から試乗チェックをして頂こうと車両をご返却。
数日乗って頂いてフィーリングや音質に関してご感想をお聞きして、最終仕様を決定したいと思います。

先程、会社の前でI様が乗られている所を写真を撮らせて頂いてブログにUPしようと思っていましたが…カメラがブレブレです(汗)

そんな訳で画像は無しになりました…(I様スミマセン)

また来週、経過のご報告等をお知らせ出来ると思いますので宜しくお願いします。







2014 CBR250R マフラー開発日記

CBR250R 最終テスト (2)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

自分自身、何がそんなに忙しいのかよく分かりませんが、バタバタとしながら日々が過ぎて行きます(笑)


昨夜から大荒れの天候ですが、東海から関東にかけての皆様は台風大丈夫だったでしょうか?

午前8時頃に静岡県浜松市に台風が上陸とかニュースで見ましたが、私はその影響で本日の浜松出張が延期になりました。
まぁ、車で大阪を出る時間から逆算すると台風と共に北上する訳ですから危険極まりないので延期は当然ですが、日々の細かなスケジュールが狂うので、調整が結構大変です。。。

出張延期で良かった事と言えば本日、雑誌社さんが来る事を完全に忘れており、延期になったおかげで打ち合わせ出来た事でしょうか(笑)。。。笑い事ではないですけどね(汗)いやぁ、危なかったです。

さてCBR250R用スリップオンマフラーの開発状況ですが、サイレンサーの内部構造の変更やセンターパイプの仕様変更を行い、ようやく最終プロトタイプの仕様が見えて来ました。

課題になってた音質も出力特性を犠牲にする事無く改善しており、もう一息まで来ています。

前にも書きましたが近接騒音値や加速走行騒音値は全く持って大丈夫なのですが、アクセルを空吹かしした時の音が、やけにレーサーチックな感じだったのを、もう少しマイルドな音質にと改善を試みてる訳ですが、ラウンド(真円)タイプはほぼOK、チタンオーバルタイプも何とか目処が立ちそうです。

チタンオーバルの方はラウンドタイプより約20mm程サイレンサーシェルの長さが短い事もあり、ラウンドタイプよりは元気な音がしますが、いい感じには仕上がって来ましたよ。

サイレンサー形状が違う事で内部構造も若干違う事もありますが、パワーフィーリングはオーバルの方が断然良く、そのことを考慮すると、オーバルの方が元気の良い音が出るのは当然と言えば当然ですけど、前回ブログの段階よりは確実に進歩しましたので最終仕様決定までもう少しお待ち下さいね。

次回ブログでは最終仕様のパワーグラフも合わせてお伝え出来る様、頑張りたいと思います。

今回、時間をかけて音質改善に取り組めているのは、車両をお借りしているI様の理解とご協力による所が大きいです。
「納得いくまで頑張って下さい」と開発する立場として本当にありがたいお言葉を頂いているのでいつも以上にやりがいもありますし、本当に感謝いっぱいです。

I様には最終段階のマフラーをユーザーからの視点で試乗チェックして頂く事も了承してもらったりと、今回の開発はユーザーさんと共に開発してる様で楽しいですね。

当初の予定よりリリースが遅れる事となりますが、納得いく商品に仕上げたいと思います。

ちなみにトップの画像はメール等でお問い合わせが多かったチタンオーバルのソリッドタイプです。

少し大きな画像です。

CBR250R 最終テスト (1)

最終仕様が決定次第、保護テープ等を外して屋外で撮った画像をアップさせる予定ですので、それまで今しばらくお待ち下さい。

それでは今日はこの辺で!




KTM 690 DUKE 用スリップオンマフラー 加速走行試験に行って来ましたが。。。

690DUKE テスト (2)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

昨日(10/1)、㈱デイトナさんのテストコースに於いてJMCA加速走行騒音試験があり、弊社も予定通り690DUKEのスリップオンマフラーを受験して来ました。

ですが。。。 残念ながら当初から懸念していたメカニカルノイズの影響で加速素行試験は不合格となってしまいました。

う~ん。。。車体の個体差といいましょうか、マフラー自体の音量は全然余裕でクリアしていたので残念な限りですね。。。

その車体の個体差なんですが、前回の試験に持ち込まれた車体の方が結果として全然静かでしたね。

今回も加速走行騒音の計測をお手伝いしながらの試験でしたが、試験ライダーを努めてくれたSP忠男さんの「お~ちゃん」コト大泉マフラー部会長をはじめ、前回参加していたメンバーの皆さんも口を揃えて言ってましたね。

前回、持ち込まれた車両はエンジンの斜め横(45度で50cm離れたところ)で計測した時に示した音量は94db、今回、整備を済ませて事前に同じ位置から計測したエンジンの音量は92dbと、行くまでは余裕をかましてたんですけど(笑)、エンジン音=加速走行騒音値とならないのが、試験の難しいところです。

690DUKE テスト (1)
二種類のマフラーの音量はもちろん、エンジン自体の音量も測っていたのですけどね。。。

※ ちなみに試験風景の写真が無くてすみません。規定で試験時の写真撮影はNGなので。。。

でも決して690DUKE自体の出来が悪い訳ではないんですよね。
オーナーの方は分かると思いますが、4速で50km/hからの加速って回転数的にエンジンがシャクった様になりますよね。
1速、2速でも低回転域にクセを持つ690DUKEですから、4速でこのスピードから全開にして計測するこの試験には全く持って不利というか、向いてませんよね。。。(まっ、向いていないで片付けられませんけど)

また今回、試験ライダーの大泉さん曰く、「前回の車両より今回の車両の方がエンジンが調子いいというか、速いよね!」との事。

そう、車両の個体差として今回持ち込んだ車両の方が速かった(調子が良かった?)気がします。
結果、加速した分だけ音量に跳ね返ってくる訳でその分、音量も大きくなってしまうという悪循環(苦笑)。

大泉さんには「このマフラー、パワー出てるよね!出し過ぎが原因なんじゃないの?(笑)」って冷やかされましたが(笑)、マフラーが原因で不合格になった訳ではないので、場合によっては車両の変更も考えて再度挑戦という事にしたいと思います。

年内の試験は残すところ11月中頃と12月の2回のみ。
何とか年内中に合格してリリース出来たらと考えています。

また今回は同じスタイルながら、迫力のあるサウンド(音量はもちろんクリア)のタイプと静音タイプと二種類のタイプを受験して来ました。

690DUKE テスト (6)
※今回試験に持って行った静音タイプのサイレンサーシェルはソリッドタイプで行きました。

正直のところ、音質に関してどの様な味付けや雰囲気に持って行くのが好ましいのか?という意味において、手探り状態であることも事実です。

690DUKEオーナーの方々が期待している音質の部分に関して、日頃たくさんのKTMオーナーに接する機会を持つ人に聞いてみよう!って事で、今年、KTM 1190 RC 8Rで鈴鹿8耐を戦ってくれた大樂竜也選手に電話をする事にしました。

20148時間耐久レース (16)
8耐時の大樂選手です。何か随分前の様な気が…(笑)

彼は鹿児島のKTMマルチディーラ-:フレックスさんの息子さんで彼自身も働いており、プロレーサーならではの視点からライディングに関するアドバイザーとしても活躍しています。

沢山のイベントを運営し、また各種イベントに積極参加されているフレックスさんの名アドバイザー(?)としての立場から、690DUKEに関するお客様の声を聞かせてもらえればと思い、電話を掛けた次第ですが、「迫力のある音を好む方も多くいる反面、静かなマフラーを好む人も多くいる」と、私としてはそんなこと分かった上でアドバイスを聞きたかったのですが(笑)、それならばと、どちらも持って行け!って感じで今回は二種類のタイプを試験して来た次第です。(結果としてはどちらもマフラーに関係無く不合格でしたが)

どちらのタイプもリリースするのか、どちらかをリリースするのか全く決めていませんが、合格させておけば、その後は何とでもなると思い、試験を受けましたが良くも悪くも時間的な余裕が出来たので、あらためてゆっくり仕様を決めて行きたいと思います。

長々と書きましたが、現状こんな感じです。

最後にリクエストも多かったソリッドタイプの装着写真です。

690DUKE テスト (3)

690DUKE テスト (4)

690DUKE テスト (5)

本日、先輩の元に690DUKEを返しに行った際に先輩の工場内で撮ったのですが、思った以上にソリッドタイプのサイレンサーが車体にマッチしますね。

どちらにしてもリリース出来る様、頑張りますので宜しくお願いします。
-WR'S-サウンド
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