2014 CBR250R マフラー開発日記

CBR250R テスト (3)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

CBR250Rのスリップオンマフラーも順調といえば順調に、順調では無いと言えば…いや、順調の方かな!(笑)

まぁそれは後程として早速進めて行きましょう。

前回の続きですが、テストの結果感じた事はセンターパイプ自体が全体的に長く、もう少し短くした方がやはり良さそうなので、それを踏まえてセンターパイプを数パターン製作してのテストです。

まずは、ジョイント部からテーパー形状でいきなり(φ50)センターパイプにする仕様からベンチテスト開始です。

CBR250R テスト (4)
写真じゃ、どの部分が違うか分からないですよね…(笑)
その結果はこちら。

SOテスト (2)
毎度ながら赤線がプロトタイプのスリップオンで黒線が新型CBR250Rノーマルです。

ピークこそ気持ち伸びましたが、ハッキリ言って期待はずれです。
弊社の場合、ショートサイレンサーを採用したい思惑から消音面積を確保する意味もあってセンターパイプに触媒を入れてますが、エキパイ部(ジョイント部)からいきなり(φ50)センターパイプの仕様は相性というか、フィーリング的にもよくなかったですね。(でも進む方向が明確に確認出来たので良しとしましょう。)

基本的には従来通りで、前回テストしたφ42.7→φ50センターという仕様で進めて行きます。

という事で前回テストした仕様から、細い部分(φ42.7)と、太い部分(φ50)を共に短くした仕様で再度チャレンジです。

CBR250R テスト (1)

最終レイアウトもある程度考慮しながら曲げ角度等も変更していますので、大きく数値を変更していませんが、結構雰囲気が変わりましたね。
そして出た結果がこちら。

SOテスト (3)
同じく赤線がプロトタイプのスリップオンで黒線が新型CBR250Rノーマルです。

テスト時のアクセルレスポンスやフィーリングはかなり良い感じですが、グラフで見るとそんな差は出てませんね…
でも、明らかにフィーリングはGOODです。

ここからもう少し寸法変更してのトライがこちら。

SOテスト (4)
同じく赤線がプロトタイプのスリップオンで黒線が新型CBR250Rノーマルです。

寸法的にはジョイント部以降のφ42,7パイプ少し伸ばしてみた結果、本当にフィーリングが良くなりました。
だいぶ見えて来ましたね。もう少しの所まで来てると思います。

何か簡単そうですが、ベンチデータと睨めっこしては寸法違いの試作を造って…と結構大変なんですよ(笑)

こんな感じで。。。

テストパイプ

今回のCBR250Rは前モデルのデータやI様から車両をお借りする前に進めておいたデータ等があるので比較的楽ですけどね。
ただ、あまり順調にいっていない部分…それは音ですね。。。

近接排気騒音値も加速走行騒音値も全く問題ないのですがアクセルを開けた時の音が良くなったレスポンスと相まって結構、レーサーやモトクロッサー的な迫力で、元気がいいといえばそれまでですが、もう少し音質改善の必要がありそうです。

特にチタンオーバルサイレンサー仕様が…
ラウンド(真円)タイプとは構造上、若干仕様と長さ(容量)が違うのでその辺りが影響してる感じですね。

なのでサイレンサー内部の構造変更も含めて最終プロト仕様に向けて調整中です。

最終仕様のテスト結果も含めて、次回までには何とかしたいと思います。

それでは宜しくお願い致します。

CBR250R テスト (2)










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新製品リリース&お知らせです。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

本当に長らくお待たせしましたが、新製品リリースのお知らせです。

今やビッグバイクと言えばリッタークラスオーバーのバイクを指しますが、750ccを中心としたいわゆる「ミドルビッグ」クラスの代表格であるスズキGSR750、カワサキZ800用のチタンオーバルスリップオンをリリースします。

GSR750  SV3710JM (2)
GSR750  SV3710JM (4)

OV4810JM (25)
OV4810JM (38)

少し予定より遅れましたが、10/6(月)より発売開始になりますので宜しくお願い致します。

このミドルビッグクラスは今後もラインナップを増やす予定で、その第三弾となるのはKTM 690DUKEの予定です。

オレンジキャラバン (3)

来週、10/1(水)にJMCA加速走行試験が㈱デイトナさんで行われますが、この試験に合格次第、製品化します。
まぁ、マフラーの音量は全く問題ないのですが、問題は加速走行試験時の車体から発生する騒音値如何ですけどね。。。

前回の試験ではヨ○ムラさんがノーマルの車体を持って来て計った時には、ノーマルが騒音値をクリア出来なかったですからね。。。
車体自体の個体差もかなりありそうですが、しっかり整備して臨みたいと思います。

またこのシリーズは熱による変色が起こりにくい特殊コーティング「O.M.J.Nコーティング」を施しています。

純正のエキパイ等に使われるステンレス(400番系)より優れているものの、ステンレスの高級素材SUS304でも熱による変色や腐食による劣化は当然起こります。

ステンレスの場合、熱による変色もある程度の所で収まるとゴールドっぽい綺麗な色合いで良いのですが、熱による影響はその後ももちろん続き、いつの間にか鈍い色合いと共に腐食が進みますよね。
O.M.J.Nコーティングは、この劣化スピードをほぼ抑えてくれます。

ちなみにこの「O.M.J.Nコーティング」ですが、聞き覚えがある人が居るかもしれませんね。

「O.M.J.Nコーティング」ですが、MAC-MRDさんがこの処理を施した商品を既にリリースしていますね!

私がミドルビッグクラスのリリースを考えていた際に、お客様に対して品質的な付加価値をと探っていた時に、東の大親友である(有)MAC-MRD大内社長に紹介して頂いて、弊社でも採用させて頂く事となりました。

買った日からの輝きを1年後も2年後も、ほぼ変わる事無く質感を保ってくれますのでご購入頂いたお客様にも満足してもらえると思います。

お手入れも余計な事はせずに、水で洗ってやわらかいウエス等で汚れを拭き取るだけでOKです。

レインウェアの素材にもよりますが、もしセンターパイプに焼き付かせた場合でも冷感時にエンジンクリーナー等を吹き付ければ、ポロっと剥ぎ取る事も出来る優れた能力も持っています。
※ あくまで素材にもよりますので素材全てではないですけど。

いいでしょ!O.M.J.Nコーティング。
親友とはいえ、同業ライバルでありながら紹介してくれたMAC-MRD大内さん(通称マック)、そして弊社の思いを汲んで受けてくれたコーティング会社に本当に感謝です。

東のマックに西はアンレーベル辻井さん、そしてキタコ開発課の中西さんと同業で同い年の親友っていいですね!
役に立ちます!(笑)

製品として独自の持つノウハウだけでなく、取り入れられる良い技術は貪欲にどんどん採用して更なる品質や質感を求めたいと思っていますので、私自身も頑張りますが同い年のオッサン達にも更に頑張って欲しいと思います(笑)


それでは皆様、宜しくお願い致します。

2014 CBR250R マフラー開発日記

CBR250Rテスト (4)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

前回のCBR250Rのベンチテスト新旧対決ですが、かなりの反響があり.,今までに見た事も無い様なアクセス数で私自身、ビックリでした。(CBR250Rオーナーの皆さんも気になってたんですね!)

お問い合わせもたくさん頂いたので改めて書きますが、あくまでも弊社で計測した車両の単純比較で、同条件でのテストでは無いので一喜一憂せずに、楽しく拝読頂けたらと思いますね。

それに弊社マフラーの行方(?)を楽しみにされている方々が多いことも嬉しい発見でした。
本人は至って真剣ですが、拝読いただく皆様は冷やかし程度で楽しく読んで頂けたらと思います、ハイ(笑)

さて本題ですが、前モデルとのグラフ比較はひとまず置いておいて、新型CBR250Rに関して考えるにやはり高回転域の特性は良いのですが、もう少し低中回転域がなんとかならないものかと考えてしまいます。

既に発売中の前モデル用スリップオンは、その低中速域のトルクをしっかり稼ぐ事が出来ましたが、果たしてこのままの仕様でいけるのかどうか?

考えていても無駄なので早速テストしてみました。
その結果がこちら。

テスト1
赤線が前モデル用スリップオンで黒線が新型CBR250Rノーマルです。

見ての通り、旧モデルと新型モデルの特性自体が大きく変わった事で前作スリップオンでは全く約に立たない代物となっています。(ただ4,000~6,000近辺は改善されていますね)

エンジンの特性が大きく違う訳ですからスリップオンの仕様も変更しないといけない事がこの事からも分かります。

このデータを基にセンターパイプはこのままにサイレンサー構造を変更して再度チェックしました。

CBR250Rテスト

何かイビツなスタイルになってますけど、あくまでも前モデル用を強引に装着していますのでお許しを(笑)
で、出た結果がコチラ。

テスト2
同じく赤線がスリップオンで黒線が新型CBR250Rノーマルです。

同じ様な結果ですが、低速域及び中速域は少し改善していますが、どりらにしても商品化出来る代物ではありませんね。
他社さんのマフラーは知りませんが、弊社の場合は前モデル用に開発したスリップオンは新型には相性が悪いみたいですね。

同一型式のエンジンで基本的に同じ構成部品を使用していて何故?って思われる方も居てるでしょうが、こんなのよくある事で、現にノーマル同士の性格が全く違うのですから、当然の結果だといえます。

でも大丈夫ですよ。
前モデル用マフラー開発時に膨大なベンチテストを行った事で、このバイクに対するコツというか、ある程度進む方向はハッキリしています。

低中回転域のトルクを稼ぎたいという方向性は前モデルの時と同じですが、方法は前モデルとは変わってきます。
今回はレース用スリップオンを作るコンセプトと似ていますね。

CBR250Rカップに見られる傾向として、回してパワーを稼ごうとするタイプというか、抜けが良いだけのスリップオンなんかはハッキリ言って全然走らないんですよね、このレースでは。
如何に中高速域のトルクを稼げるかに特化したマフラーの方が結果として速く、レースなんかを見ていても明らかにマフラーによる(もちろんライダーも腕ありきですけど)差が表れます。

弊社ではレース用スリップオンはリリースしていませんが、同業で親友でもある(有)アンレーベル辻井さんのトコがCBR250R用レーススリップオンマフラーをリリースしており、マフラー開発時に私も少しばかりご一緒させて頂きました。

たかがスリップオン、されどスリップオンです。
一般の方が見たらレース用なんて同じに見えるのですが、全然違うんですよ!
開発時に辻井さんと共に幾度と無くベンチテストをしましたので、サーキットにおいて良いマフラー、駄目なマフラーがハッキリ判ります(笑)

ちなみにアンレーベルさんのレース用スリップオン、かなり速いですよ!
何処が「ミソ」なのかはここでは言えませんが、その辺りもも考慮しながら早速、プロトタイプ1号を造ってベンチテストです。

CBR250Rテスト (1)
これはレース用ではございませんのでもちろん触媒内臓のセンターパイプでストリート仕様です。

で、その結果がコチラ。

プロト1
赤線がプロトタイプのスリップオンで黒線が新型CBR250Rノーマルです。

かなり良くなりましたが、サイレンサーの仕様やセンターパイプの寸法変更でまだまだ良くなりそうです。
ピークに関してはそれ程大きく変わらないかも知れませんが、まだいけそうです。
問題は低回転域ですね… 果たしてどの位、改善が出来るのか…

次回はその続きを!

CBR250Rテスト (3)

2014 CBR250R マフラー開発日記

DSCN8322.jpg

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

今週は連休明けの火曜日にJMCAマフラー会議が名古屋であり、事もあろうか私が議長を務めさせて頂いての会議となりました。
会議に参加されていた皆様、議事進行にご協力頂きまして本当にありがとうございました。

自分で言うのも何ですが、時代が変わったというか、本当は私なんか議長を務める柄ではなく、どちらかというと議長席の一番遠い所に座って適当に文句を言ってるのがお似合いのタイプなんですけどね(笑)

数年前まではMAC-MRD大内社長と共に末席から、自由(奔放?)な意見を述べさせて頂いてた時期もありましたけどね(あ、もちろん建設的な意見交換ですよ!。。。多分ですけど)人間、変われば変わるもんですね(笑)

さてそんな話は置いといて(笑)、大阪に戻り、CBR250RユーザーであるI様のご協力によりCBR250R用スリップオンマフラーの開発が再開しています。

先のブログでも触れましたが、新旧モデルの比較は私自信も気になるところですが、今回ご協力頂いてるI様も前モデルとの比較に興味があるとのお話でした。

デザイン面は大幅に変更されているものの、車両型式及びエンジン型式は同一と、新型を乗られてる方はもとより前モデルを乗られてる方に取っても興味があるところでしょう。

カタログスペックでは前モデルより500回転高いところで2psアップを果たしていますが、さてどんなグラフを描いてくれるのでしょうか。

早速、ベンチテストの準備をはじめ、いよいよシャーシダイナモによる動力性能の確認作業開始です。

DSCN8329.jpg


前モデルは低回転からトルク感があり、そのトルク感そのままに高回転域まで吹け上がるのが印象的で、シングルながら低振動で静寂なエンジンに大変感動しました。

新型CBR250Rですが、エンジンをかけてアクセルを吹かしてみるとレスポンスが大変良くなっている事が確認出来ます。
ピックアップの反応スピードが早い事も有り、前モデルと比べ、よりスポーティーな印象です。

実際にベンチテストした印象はというと、前モデルのトルク感そのままに…って感じではなくなり、中回転域から高回転域の特性が明らかに良くなっており、シャープに吹け上がります。
静寂性や振動面でも前モデルと同様、さすがホンダ!と完成された感がありますが「トルク感」という点では薄れた印象です。

高回転域においては明らかに新型の方がフィーリング良く、6000rpmから上のレスポンスは前モデルと比べ格段に良い感じです。

グラフで見てみるとこんな感じになりました。

DSCN8336.jpg
黒線が前モデルで赤線が新型CBR250Rです。

これはあくまでも弊社のシャーシダイナモでベンチテストした車両での比較です。
比較し易い様にグラフ上で重ねて表示してはいますが、測定した時期(気温や湿度等も)等も違う為、このグラフが新旧モデルの全てを物語ってるという事ではございませんので誤解無き様にして下さいね。(参考程度という事で宜しくです)

先にも書きましたが単純比較は危険ですが、ただ実際のフィーリングもほぼこの通りのイメージではありました。

グラフでは低中回転域の特性では前モデルに分があり、中高回転域においては新型モデルに分があるといった、同一エンジンでありながらハッキリと傾向が分かれましたね。
だからといって新型CBR250Rのトルクが弱いという事では無く、非常にシャープで洗練された感があり、アクセルを開ける程にしっかり反応してピークパワー回転数まで吹け上がってくれます。

ちなみにエキパイは前モデルより80mm程、新型が長くなっている事を予め知った上でのベンチテストでしたので、個人的な予想としてもう少し違うパワーグラフになるかとも思っていました。

というのも現在発売中の前モデルCBR250R用スリップオンは、ジョイント部のパイプにエキパイと同径のφ38を使用、そこからコニカルパイプを通じてφ50センターパイプと繋がるのですが、ジョイント部のパイプ(φ38)は実はコニカルパイプの中まで延長させているんですよね。(見た目には判りませんけど)

これはエキパイ部を延長(長く)する事によって低中回転域のトルクUPに大きく貢献する事がベンチテストの結果、確認出来たのでこの仕様になった経緯があります。

現在もたくさんのユーザーの方々から「トルクUPが体感出来るスリップオンマフラー」としてお褒めの言葉を戴き、ご好評を得ていますが、その開発時の経緯をイメージして、新型は前モデルよりトルクフルなパワーグラフを描くだろうと想像していました。

結果として予想とは大きく違いましたけど、新型CBR250Rは良い意味でそれとは違う個性を見せ、よりスポーティさを強調したバイクに進化した様に感じました。

しかしながら個人的にはやはりCBR250Rの場合、低中回転域のトルクをしっかり活かせた方が、車速の乗りも良く結果として速くスムーズな走りが出来ると様になると思うんですけどね。
前モデルより高回転でパンチが効いた特性というのはそれでアリなんだと思いますが、だからといってツインみたいに高回転型という訳でもないですしね。

個人的見解としては圧縮比もそれほど高くない事から、やはり低中速域のトルクUPを図ることが出来れば最善だと思うのですが。
前モデルのトルク感を活かせた様な、そんな感じを目指しての再スタートです。


ちなみに既に開発は進みだしているのですが、ブログの更新が遅れたのはシャーシダイナモ用のパソコンが壊れたのが原因です(汗)
ノーマルデータをPCから拾いだそうとした時にモニターを見ると…

DSC_0323.jpg
DSC_0322.jpg

パソコンを買い換える予定でしたがシャーシダイナモを動かすソフトの動作環境やソフトの入手に時間がかかる事から㈱ダックスコーポレーション平井さんのご協力もあって現在は復旧しました(汗)

現在、機嫌よく動いているので何とかCBR250Rの開発が終わるまでは頑張って欲しいと思います…

次回は前モデル用に開発したスリップオンの検証や方向性をブログでお伝えしたいと思います。

2014 CBR250R 用スリップオンマフラー開発に関してのお知らせ

2014 CBR250R nor

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

季節がどんどん秋に向かい、例年より涼しくなるのが少し早い様な気がするのは私だけでしょうか?
毎年9月は残暑に悩まされてた様な気がするのですが...

さて新型CBR250Rに関してのお知らせです。
お待たせしました!いよいよ、来週半ばから開発が再スタートします。

先日のブログで開発の再開をお伝えしましたが思いのほか反響があり、たくさんの方から「早く作ってくれ~」とか(笑)、「楽しみにしています」とのメールやお電話を頂いていますので期待にお応え出来る様に頑張りたいと思います。
(ブログもなるべく更新したいと思います)


それにしても一週間は早いですね。
前回のブログでは書きませんでしたが、先週水曜日のJMCA加速走行試験の後、急な出張で東京に行ってました。

最初からスケジュールに組み込まれていたらそれ程ハードでは無かったんですが、加速走行試験後、某所にてミーティングしてる時に急遽翌日の東京出張が決まり、そのまま浜松から直接東京に入るのではなく、一度車で大阪に戻り、翌日午前中には来年の8耐についてのミーティング、そのミーティングを途中で退席して新幹線で東京へと、相変わらずバタバタと目の前の仕事に振り回されています(笑)

来週も連休明けに名古屋でJMCA会議がありますが、本日はその下準備の会議としてマフラー部会長、副部会長だけでスカイプによる会議をしました。
今更なんですがスカイプ会議、思った以上に便利ですね(笑)
私はスカイプ会議は初参加だったんですが、今やWi-Fi環境が整っている事もあって、わざわざ名古屋に行って会議をしなくても本当の重要案件以外はスカイプ会議で事が足りそうな感じでした。(まぁ、今更ですが。。。笑)

その名古屋JMCA会議から戻ったら、いよいよCBR250Rの再開です。

またCBR250Rマフラー開発ブログで紹介していきたいと思います。

お知らせ色々です。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

今朝、会社に向かう時、明らかに空気が入れ替わり秋らしい心地良さを感じました。
昼間はまだまだ暑いですけど、季節は確実に秋に移り変わろうとしていますね。

さて、先週の9月3日に行われたJMCA加速試験ですが弊社は新型Ninja400を受験し、無事合格して来ました。

ninja400 S・O (2)

マフラーに関してのお話はあらためて新型Ninja400ブログで更新して行きたいと思いますが取り急ぎご報告させて頂きます。

実は試験のこの日は、持って行ったNinja400以外に非常に興味深々な事がありデイトナさんのテストコースに行ってたんですよね。。。

何が興味深々だったかというと、この日の試験にはヨシ○ラさんが、KTM690DUKEを持って来てたんですよ。

弊社もスリップオンマフラーの開発が終了し、後は試験を受けるのみといった所で止まっているのですが、その理由はというと、マフラー自体の近接排気騒音は問題なくクリアしてるのですけど、車体(エンジン)自体から発生するメカノイズが非常に大きく、JMCA試験で行われる加速走行騒音試験にとても合格出来るとは思えない程の音量を発しているんです。。。

ちなみに弊社のスリップオンマフラーはこんな感になっています。

イベント 690DUKE (2)

イベント 690DUKE (9)

ヨシ○ラさんの担当の方とも話をしましたが、やはりノーマル車体のメカノイズが大きい事で意見が一致、実際にノーマル車両で測定して加速走行騒音試験に合格出来るのか?が私達の知りたい所です。

誤解の無い様に先に書きますが、この試験はJMCA認証試験で、バイクメーカー(KTMさん)がこの試験を受験・合格というプロセスを踏む必要は全くない事を予めお伝えしときます。

ざっくりと言えばアフターマフラーを製作する私達アフターマフラーメーカーが、「一般社団法人 JMCA登録性能確認機関」を通じて新認証試験を受験・合格し、合法マフラーとして安心・安全に使用して頂ける様にする事が目的の試験で、車両メーカーの基準を満たす試験ではございませんので念の為。

気付いた方は流石ですが、この試験を受ける機関「一般社団法人 JMCA登録性能確認機関」と私達の加入するJMCA「一般社団法人 全国二輪車用品連合会」とは違うんですよ!

なのでJMCA会員以外でもこの新認証制度の加速走行騒音試験は受験する事が可能なんです。

話がそれ過ぎましたので、JMCA会員以外で興味を持たれた方はJMCAに直接聞いて頂くとして話を元に戻しましょう!(笑)

さて肝心のノーマル690DUKEですが、その結果はというと非公式記録を前提としてざっくりとお伝えすると加速騒音が82db以上(不合格)となりました。

う~ん、予想してましたが残念というか、やっぱりな結果となりました。
もうちょっと(合格は81.9db以下)なんですけどね~。。。 でもノーマルでこれではねぇ。。。

このKTM690DUKEに限らず、日本の厳しい検査基準では外国メーカーの車両では普通にこんな事あったりしますので何とか対処しなくてはという感じですかね。

個人的感想としては、車体の個体差も含めて何とかならないでも無さそうな…というところです。

なので、次回10月1日に行われる加速走行試験に690DUKE用スリップオンマフラーを持って行く事にします!

というのもヨシ○ラさんトコのスリップオンマフラー、合格してましたから。。。(汗)

担当の方に「ダブルアールズさんも作っていましたよね?ブログ見てましたから」と言われましたが、確かに既にプロトタイプが完成しているにも関わらず、何だかんだしてるうちに先を越されちゃいました(大汗)

ここでヨシ○ラさんの宣伝をするのもどうかと思いますが(笑)、ユーザーの皆様にとっては合法マフラーとして選択肢が増える事になるので良い事にしましょう。

後は弊社も頑張ってしっかりと試験に合格するのみです。
万が一、試験に不合格になったらですが… ハイ、車体を変更して再度合格を目指しますが、そうならない様に頑張りたいと思います。(マフラーに関しては全く問題無いので車体の状態如何ですけどね)

オレンジキャラバン (7)
オレンジキャラバン (3)
イベント 690DUKE (8)

最後にもうひとつお知らせを!

先日お伝えしましたが、2014CBR250R用スリップオンマフラーの開発ですが、マフラーに使用する予定のパーツが近く上がって来ますので、そろそろ開発の再開をするつもりです。

こちらも決まり次第、ブログでご報告させて頂きますので宜しくお願い致します。

2014 新型CBR250R 用スリップオンマフラーに関してのお知らせ

2014CBR250R.jpg

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

新型CBR250R用スリップオンマフラーですが、9月中旬頃から開発を再開します。

排ガステストやその他諸々は既に終了しており今回、新型CBR250R用に開発してるサイレンサーの最終テストや車体に対してのレイアウトの確認作業等を残すのみなので開発からリリースするまでかなり短期間で仕上げる事が出来そうですよ。

なので今現在、CBR250Rのマフラー購入を迷われている皆さん、悩みついでにもう少し待ってみてはいかがでしょうか?(笑)

今回のCBR250R用スリップオンマフラーは前モデルに採用していたサイレンサーをショート化してかなり切れのあるデザインに生まれ変わりますので、見てからでも遅くはないと思いますよ!

前モデルとの比較検証しながらブログにUPしますので、弊社スリップオンをお待ちの皆様もそうでない皆様も宜しければブログを覗いてみて下さいね!

最後になりましたが、開発に車両のご協力を頂く事になったI様、I様をご紹介下さったハリケーン高木様、本当にありがとうございます。

ご期待に応えられる様に頑張りたいと思います!


それでは宜しくお願いします。


-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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