KTM 1190 RC8R 鈴鹿シェイクダウン

鈴鹿TEST1 (1)

昨日の5月30日は8耐に向けて、鈴鹿でシェイクダウンを行いました。

いやぁ、ここに来るまで長かったですねぇ。。。
外車、それも本格的なレースユーザーの少ないRC8Rでのレーサー作りは、あのパーツが無い、このパーツが入手出来ない、はたまたRC8R用のレースパーツがそもそも設定が無い等、時間だけがどんどん過ぎて行くという、こんなストレスを感じるとは思いもよりませんでした(笑) まだまだ解決しないといけない問題点は多々ありますが(汗)

トップの写真ですが耐久仕様では無く、来週行われる鈴鹿の選手権で耐久までにネガを出し尽くしたい思いから出場するのですが、その為の仕様です。

RC8Rのユーザーなら変更点がある程度分かるのかな?みたいな仕様で週末のレースまでにはキャリパーもブレンボの耐久用キャリパーに変更しますが、耐久に向けてのパーツは現在も製作中で来月行われる8耐の合同テストまで仕上げれる様に急ピッチで進んでいます。


鈴鹿TEST1 (2)

昨日の鈴鹿は非常に天気も良く、シェイクダウンするには持って来いでしたが、台数が多かったですね。

今回、テストしてくれるライダーは「たかやっち」こと奥田選手です。
第1ライダーの相馬選手が先日の全日本で負傷した為、第3ライダーとして出場する奥田選手がテストを担当してくれます。

第3ライダーといっても速さが3番目という事ではありませんよ!
どんなバイクも乗りこなすライダーで、3日前に岡山国際サーキットでの初乗りも、いきなり好タイムをマークする等、既に存分のポテンシャルを発揮してくれています。
ちなみに彼はビームス田中さん率いるBMS-Rで数年前にも田中さんのチームで8耐に出場しています。

鈴鹿TEST1 (3)

写真に写る背中は相馬選手です。
8耐に向けて現在もリハビリ中ですが、マシンのセットアップの為に鈴鹿に動向してくれました。

この日も奥田選手のアグレッシブな走りを相馬選手がサスセッティングの面でサポートしてくれて、私やおそらく田中監督の想定を遥かに上回るペースでタイムアップをして行きました。

そして30分走行の4本目、この日の中で取れたデータの集大成として新品のタイヤに交換、鈴鹿初走行での締めくくりに頑張ってもらう事となりました。

鈴鹿TEST1 (4)

どんどんペースアップし、何とシェイクダウンの日に、去年の8耐に出場していたRC8Rの予選タイムを更新、奥田選手自身はまだまだ行けそうな感じでしたが、無理をせずここでテストは終了。

シェイクダウンとしては、上々のスタートを切る事が出来ました。
来週は8耐の合同テスト1回目、そして週末のレースと慌しい日々が続きますが、一歩一歩、着実に進んで行きたいと思います。

また合同テストと週末のレースには去年の8耐でRC8Rで出場し、今年は私達のチームから出場する大楽選手も参加するので、彼がどんな走りを見せてくれるか、非常に楽しみです。

不定期にはなりますが、たまにこうやってRC8Rブログを更新して行きますので宜しくお願いします。
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GSR750用スリップオンマフラー 最終仕様決定です。

gsr750 SO (3)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

長らくお待たせしました。
GSR750用スリップオンマフラーのディティール面での最終仕様がようやくというか、やっとお知らせ出来ます。

750ccという排気量やそのパワーから来る排気温度は、400ccクラスの排気温度とは違い、かなりの熱量となります。
この400cc以上クラスの600cc~800cc位までの通称「ミドルビッグ」クラスの仕様に適応すべくセンターパイプに特殊コーティングを施す事で半永久的に熱による経年変化を防ぐ事に成功しました。

このクラスのセンターパイプに弊社はステンレス素材を採用しますが、重さではチタンに若干劣るのものの、素材そのものはチタンより熱に強く、質感が保てる前提の話においてはコスト面に関してもチタンより、リーズナブルな価格設定が可能で、高品質でありながら低価格という面でかなり貢献してくれる事になります。

ただし、質感が保てる事が前提ですけど。

ステンレススチール(通称ステンレス)は文字通り、錆び(ステン)ない(レス)鉄(スチール)の略ですが、例えば一般的な家庭の台所に使用されているステンレスは、鉄の成分が多いステンレスなので厳密には錆びて来たりします。

またCB400SF REVOに使われているノーマルのステンレスエキパイも実は鉄の成分が多いステンレスなので、すぐに焼き色が付きはじめ、茶色っぽくなって酸化(いわゆる錆び)が顕著に始まりますよね。

ちなみにREVOのエキパイの素材ですが、ステンレスとはいうものの、磁石が見事くっ付いてしまいますが、これは鉄だからという事ではなく、あくまでも鉄の成分が高いステンレスだからです。
これは車両メーカーとしてコスト面の問題で致し方ない事なんでしょうけどね…

弊社が使用するステンレスはもちろんの事、磁石がくっ付いたりはせず、ステンレスの最高級素材である「SUS304」という素材を使用するのですが、磁石がくっ付くステンレスよりもコストは大幅に高いものの、やはり質感の良さは抜群で、より長くご愛顧頂くという意味においては、信頼性が高い素材として重宝して使っています。
(ちなみにSUS304においても僅かながら磁性自体は持っています)

ただこの高級素材であるSUS304も、常に高温にさらされる事によって黄金色に変化し、その後はREVOのエキパイと同様に茶色に変化して酸化(いわゆる錆び)が始まってしまうのですけそ、今回のGSR750用のセンターパイプは、これを抑えるべくステンレス素材の表面に特殊コーティングを施してその経年変化を防ごうと試みました。

まずは下の写真を見て頂きましょう。

耐熱テスト (1)

何の変哲もないステンレスの板ですけど、上半分には特殊コーティングを施してます。
これを火であぶると。。。

耐熱テスト (2)

どうですか?素材に特殊コーティングを施した上半分は見事に変色を起こしていないのが見て取れます。
すごいでしょ!

例えばベンチテストでここまで温度を上げても。。。

試験中

ほら、この通り全く変化が起きません。

ナノ膜有り

私自身、あらためて写真を見てもやはり驚くばかりです(笑)

この様にステンレス素材に特殊コーティングを施す事でセンターパイプを半永久的に熱から守ってくれるのがこの特殊コーティングです。

普通にこの特殊コーティングすると結果としてコスト面でチタン素材よりも高くなってしまう所でしたが、関係会社の多大な協力、ご理解により、しっかりとコストを抑える事に成功。

半永久的な質感を価格面で最大限抑えて発売する事を実現出来る事になりました。
道のりは長かったですけど、ミドルビッグクラスの商品ラインナップはこの仕様で発売する事が正式に決定、今後ミドルクラスに関しても、この特殊コーティング仕様の設定も検討しています。

価格に関しては、このシリーズで発売予定のZ800用スリップンマフラーとともに近日中に発表します。

またこの製品にはスリップオンマフラー交換に必要なマフラーガスケットも付属しての発売になりますので、ご購入後はすぐに装着して頂ける様に配慮しております。

発売日等に関しても近くブログでお伝えしたいと思いますので、お問い合わせ頂いていた皆様、今しばらくお待ち下さいね!

それでは宜しくお願い致します。

gsr750 SO (2)
gsr750 SO (1)
最終プロト


Kawasaki Z800 マフラー開発日記

DSCN7895.jpg

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

お待たせ致しました。
私がお休みの間も「ブログの更新、まだですか?」とお電話等頂いていたみたいで、㈱ダックスコーポレーション平井さんにも退院後の挨拶に伺った時に、ブログの更新を楽しみに待ってる方が多いですよ!との事で、壊れたパソコンデータからようやくデータを見つけ出してマフラー開発日記の更新をしたいと思います。

前回も書きましたが、このスリップオンマフラーに採用しようとしてるセンターパイプのサイズはφ50→φ54でセンターパイプ途中から太くなるタイプのセンターパイプを採用しています。

ノーマルでのパワーの出具合(出力特性)から経験上、判断した訳ですが、エキパイ直後の大きな触媒やノーマルマフラーのセンターパイプ(というか膨張室)を検証した上で決めましたが、特性を見ながら太い部分(φ54)が有効ならその部分を延ばし、細い部分(φ50)を延ばした方がいいならその部分を変更し…等々、調整をしていく過程で適正な寸法を見つけて行こうと考える次第です。

結果、もしかしたらφ54にのみになるのか、はたまたφ60.5との組み合わせが必要になるのかは、ベンチテスト次第です。

さて、なるべく短くしたいなぁとスタイル的な部分からレイアウトをして上記写真の様に少し強引にUPスタイルにしてのファーストインプレッションはこんな感じになrました。

ファーストインプレション z800 (1)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、負けちゃっていますね(笑)
ちなみにサイレンサーの内部構造はたまたま転がっていたNinja250用の物で、流石に排気量的に無理がありましたね。

そこでGSR750に採用した内部構造に変更しての再トライがこちら。

ファーストインプレション z800 (2)

音量、パワー感共に大幅に向上し、中高速域でも元気良く一気に吹け上がってくれましたが、厳密に言えば0.2ps程、ピークパワーで負けています。

誤差範囲?ではありますが、それは他社さんのマフラーやお客様のバイクの計測の時には「誤差範囲」と表現しますが、自分で開発してる時には、そんな風に言ってるとロクなマフラーにならないので、誤差では無く、ノーマルより劣ってるとしっかり認識する事にしています。

まぁ、ファーストインプレッションなので、この時点では方向性を見る為の指標という事ですが。

ベンチを回していて感じた事は、ちょっとアクセルのレスポンスがギスギスしていて乗り難いとまではいかないものの、もう少し排気量らしいどっしりとしたレスポンス感が欲しくなります。(言葉で表現するのは難しいですけど)

インナー径を変えた事で音量もかなり大きくなり、多分この時点で音量規定にも通っていない模様です。

そこで近接騒音を測ってみると94.8db。。。問題外ですね。

アクセルのギスギス感は、使うサイレンサー構造にもよりますが、今回の仕様だとセンターパイプを長くする事で、おそらく解決するのですが、このタイミングで音量も調整すべく内部構造(主にインナーパイプ)を少し変更して再度、トライした結果がこちら。

インナーパイプ タイプ比較 z800
赤線が変更前、青線が変更後ですが、全体的に見事にパワーダウンしてしまいました…

毎度の事ですが、こんなデータ見せる必要無いのですけどね…(笑)
でもまぁこんなトコから地道に積み上げてマフラーは出来上がるので、面白半分に見て頂けたらと思います(笑)

さて、実際には笑い事では無い訳で、データを検証しての私なりの結果は、「更に全体寸法を長くする」でした。
でも、何かが違うんですよね。。。

ちなみに方向性を確かめる為に逆に短いタイプを造ってテストしましたが、結果としてやはり長くする方向性で間違っていない様ですが、やはり何かしっくり来ません。

というのも、センターパイプをφ50、φ54共に長いタイプを造ってテストしましたが、イマイチ思った方向に定まらず、また音量面でもシビアな感じでの展開になっています。

いっその事と考え、φ60.5でセンターパイプを造ってテストしても悪くはなっても良い方向に進展しません。(この時点でφ60.5は却下でしたが)

考えられる残された道は。。。 サイレンサー容量だけですね。
「サイレンサーの容量を増やす=長くする」とう事になりますが、バイクのデザイン的にもあまり大きめなサイレンサーはバイクのイメージ的にも違う様な気がするので、現行のサイレンサーシェル333mmから67mmだけ延ばしてサイレンサーシェルを400mmにして再テストです。

わずか67mmですが、音量的にもサイレンサー全体の容量的にもかなり貢献してくれる筈です。
また、見た目的には67mm長くなるだけなのでイメージも大ききくは変わらないでしょう!

DSCN7913.jpg

センターパイプもテストを繰り返す中で若干変更し、レイアウトも各部干渉しない様にパイピングして行きます。

その結果、ショートサイレンサーと67mmですがロングになったサイレンサーとの比較データがこちら。

ショーロサイrンサーVS67mmロング z800
赤線がショートサイレンサーで青線がロングサイレンサーです。

かなりいい方向性が見えて来ましたね。
センターパイプの長さや太さでは、それ程グラフに差が付かなかったものの、サイレンサーの容量を大きくする事でしっかりとした差が現れだしました。

スリップオンとはいえ、これだからマフラー開発は楽しいですね。
開発時、私は必ずこれを使わないといけないとか、そういう制約を殆ど設けずに開発にかかります。
この形のサイレンサーを使う等、大まかな決め事はもちろんするのですけど、それ以上の制約を決めるとその制約によっての妥協点がかなり低いところで出てしまうので結果として満足に開発が出来なくなるからです。

確かに汎用性の高いパーツやコスト面を考えると、決め事をしておいた方が、開発コストや開発時間が圧倒的に短縮出来るのですが、弊社の場合は敢えて自由度の大きい中でベストを探るという手法が弊社らしいやり方ではないかと思ってます。

話がそれましたが、ノーマルとの比較がこちら。

ノーマルVSロングサイレンサー z800

全体的に良いグラフで、方向性がはっきりして来ました。

ここから音質や音量面、そして出力特性の適正化を更に進めていく訳ですが、それはまた次回という事で。

DSCN7915.jpg

2014新型CBR250Rに関してのお知らせ

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

長らくご無沙汰していましたが、実はゴールデンウィーク後半から体調を崩して入院していました(笑)

風邪だと思っていましたが、どうやらこじらせて肺炎になってしまった様で、会社や取引先の皆様に多大なご迷惑をおかけして申し訳なく思っていますが、おかげで個人的には実にゆっくりとした時間を過ごす事が出来て、昨日退院してから既に絶好調で遅れを取り戻すべく働いています。

入院中は本当にたくさんの方々にお見舞い頂き、本当にありがとうございました。
この場を借りて御礼申し上げます。

さて、本題の新型CBR250R用マフラーに関してのお知らせです。
それまでのCBR250R用スリップオンマフラーが爆発的な勢いで売れた事もあり、新型に関してのお問い合わせも日々、増えて来ています。

この新型CBR250Rですが、フロントマスクからリヤエンドに至るまでそれまでのCBR250Rと比べるとかなり洗練されたスポーティーなスタイルに一新されていますが、マフラー自体も全くの別もです。

2014CBR250R (2)

この写真は新型CBR250Rから外したエキパイです。
前モデルと殆んど一緒に見えるのですが、エキパイの長さがまず違う事と、それからこの部分に...

2014CBR250R (3)

分かります? 排気ポート直後のエキパイのトコにO2センサーボスが溶接されています。
車体に装着された写真はこんな感じに…

2014CBR250R (1)

これ実は、モーターサイクルショーで見た車両にはこのO2センサーが付いていなかったんですけどね、個人的には市販されてはじめて見て「アレっ?」って感じです。

この様に新型CBR250Rは一般の方では見分け難いですが着実に進歩(?)してるみたいです。

車両型式自体は「JBK-MC41」と前モデルと同じですが、マフラー寸法自体が変わってる事に加えて新型CBR250Rは前モデルより何と2psもパワーが上がっている事もあり、事実上、別物のバイクと認識した方がいいでしょう。

興味深いのは2psもパワーが上がっているにも関わらずエキパイが前モデルより長くなっている所ですね。

スリップオンマフラー自体もそのまま装着は不可ですが、仮に装着出来てもそのままの仕様ではパワーダウンに繋がる可能性もありますね。

爆発的に売れ、現在も好調の前CBR250R用スリップオンですが、このマフラーの開発時もフルエキを造るかテストをしながら最後まで悩み、断念した事は個人的には記憶に新しいですが、スリップオンとはいえ、今回もしっかり開発に力を注いで前モデル用マフラー同様に支持を得られる様に開発にかかりたいと思います。

ちなみに6月中旬に行われる予定のJMCA加速走行試験には何とかスリップオンマフラーの開発を終わらせて持って行きたいと考えていますが、間に合うでしょうかね…?

順調なら7月上旬からリリース出来る様になるのですが、どちらにしても時間優先では無く、開発優先でしっかりした物を造りたいと思っていますので、今しばらくお待ち下さいね!

フルエキの方ですが、こちらは、しっかりベンチテストを重ねて判断し、良いデータが取れそうならGOをかけます。

CBR250Rの様なシングルエンジンの場合、スリップオンを造るのもフルエキを造るのもある意味労力は変わらないんですよね!
ノーマルのエキパイに対して適切な寸法を見つけてスリップオンマフラーを造り、フルエキの場合は更に特性を活かすべくエキパイを造る訳ですが、本当にこのCBR250Rに関しては文句無しにノーマルのエキパイ寸法が良い為に、なかなか「ノーマルエキパイ+スリップオンマフラー」を越えるフルエキを造るのが難しいと考えられる為、スリップオンにちょっと毛が生えた程度では、コストパフォーマンス的にいたずらに価格が高いだけのマフラーを生む事になり兼ねませんので、慎重に判断して考えたいと思います。

とりあえず、皆様には前モデルのマフラーは「装着不可です」と言う事だけ記憶に留めて頂ければと思いますので宜しくお願いします。

ブログの更新データが。。。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

土曜朝からブログの更新をしようと復旧したデータを探しているんですけど、どこにあるのかデータが見つかりません...(汗)
いや、間違いなくあったんですけどね、何故か見つからなくて。。。

私は本日仕事を終わらせたら明日から急遽出張で、3日ほど会社を空けるので、Z800、そしてGSR750のマフラー開発ブログを期待されてた方、すみませんが大阪に戻って来てからファイルを見つけて更新させて頂きますね。

自分のパソコン音痴が嫌になりますねぇ...、OSが変わるといつもこんな感じです(汗)

本当にすみませんが、宜しくお願いします。


昨日は8耐の打ち合わせ等で鈴鹿に行ってましたが、鹿児島から8耐のライダーである大楽竜也選手も来てくれての打ち合わせとなり、いよいよ8耐に向けての準備が佳境に入って来ています。(まだかなりの準備不足です...)

大楽君、ありがとうございました。
鹿児島に気を付けて戻って下さい!

また打ち合わせ終了後に鈴鹿ツインサーキットに行って来ました。

というのも、先日オートポリスで行われた全日本選手権でチームの大黒柱である相馬利胤選手が左肘開放粉砕骨折というアクシデントに見舞われ、大阪に戻って深夜からの緊急手術という状況から何とわずか3日程で退院し、昨日はツインサーキットでライダー達の指導に来てるという...なんとも強靭的な体力と精神力を見せてるその姿を激励も兼ねて会いに行って来ました。

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まだまだ痛々しいですが、表情は明るくホッと一安心です。

鈴鹿での打ち合わせの前に、一足先に大楽君もツインサーキットを訪れて激励してたらしく、まだ始まったばかりのチームですが、なかなかのチームワーク見せてくれているのは嬉しい限りです。

まずはしっかり治してもらう事が一番ですが、彼のバイタリティで耐久までには復活してくれる事を期待したいと思います。(頑張れ!!相馬!)

また前日の3日夜にチームのメカニックであるタプちゃんこと谷口さんと打ち合わせも兼ねてHOOTERS大阪に行って来ましたが、トイレ前の通路にはこんなポスターが...

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私の知らない所でも既にレースは始まってますね...(汗)

ビームス田中監督、テストの日々が続きますが、頑張って行きましょう!


レースに関しての詳細も今後動きがある毎にお伝え出来る事はお伝えして行きます。


メインPCが復旧しました。

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

会社の代表メールや商品受注を管理してたPCが壊れてしまい、お客様をはじめ取引先各位には大変ご迷惑をおかけしていましたが、先程より通常通り復旧しております。

ダックスコーポレーション平井さんなら何とかしてくれると、駆け込み寺の如く半ば強引にPCを持ち込み、修復を試みましたが(笑)、思いの外ダメージがひどく、買い替えとなりました。

XPの使い勝手が良い事に執着した為、買い替えを決断して大阪・日本橋に足を運んだのが殆んどのお店が閉店する時間で結局購入は翌日となり、そこからの設定やデータの移し替えが難を極めました...

誰もパスワードやID等、覚えていないという、お互いの無責任さを互いに反省しながらの格闘の2日間でした...

まぁ、買い換えてみればそれなりに快適で気分も良く、こんな事なら早く買い換えておくべきだったとも思います。

CPUはインテルの「Core i7」、ちょっと贅沢してみましたが(笑)、おかげでサクサクと動いてくれます。

ブログの更新するデータも壊れたPCで管理していたのですが、全て無事にデータ以降が出来ましたのでゴールデンウィーク中にもZ800やGSR750のマフラー開発ブログを更新してみたいと思います。

そうですよ!無駄に2日間PC購入の為に走り回ったり、設定で時間を取られたので当然の罰としてゴールデンウィーク中はお仕事です。(電話やメールの対応はお休みです!)

5/4だけ、打ち合わせで鈴鹿に入っていますけど。

でも、オフィス2013って使い勝手が分からないトコだらけです...
イチからお勉強ですね...(そんな時間ないんですけどね)

最後に復旧に関してお手伝いしてくれたダックス平井さん、そしてシステムエンジニアの方々、本当にありがとうございました!(今度、乾杯しに行きましょう!)

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-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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