GSR750 動画をYouTubeにUPしました。

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

表題の通り、GSR750用チタンオーバルスリップオンの動画をUPしました。

本当は6速10,000rpmまで回した動画にしたかったのですが、そこは国内仕様という事でリミッターが効くトコまでの動画となります。

再生環境によっては実際の音質とは異なる場合もあるかと思いますが、参考にして頂ければと考えています。

GSR750 WR'Sサウンド

発売時期に関しては、現在準備中で3月後半からと考えていますが、消費税の兼ね合いもありますので、4月前にリリース出来た方が、ご予約頂いてお買い頂くお客様の為にもなる事も考慮して決定したいと思います。

GSR750ブログはまだ続きますが、今回は動画のお知らせという事で今後も宜しくお願い致します。


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GSR750 マフラー開発日記 

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

GSR750用マフラーの開発日記ですが、少し時間を置き過ぎて申し訳ございませんでした。
台湾出張から帰国後、バタバタと2日が過ぎ、会社事務所でこんな時間から更新です...

本日も8耐マシンであるKTM 1190RC8R用に届いたレーシングパーツの確認や耐久用タンクの仕様確認、前後のクイック等、また来週末の鈴鹿ファン感の最終準備の確認等で時間をかなり費やしてしまいましたが、鈴鹿ファン感には何とか間に合いそうでホッとしています。

現在、ビームス田中社長に塗装の手配をお願いし、粛々と作業をこなしていってもらってる状況ですが、チーム詳細情報に関しては、鈴鹿ファン感の後という事にしたいと思います。

正式に(かな?)チーム結成をしてわずか数ヶ月ですが、スポンサーに関しても今、話題のあの会社が...という感じでになっており、それも合わせてすべて準備が整ってからの方が良さげなので、後日しっかりご報告したいと思います。


さて前回、プロトタイプのファーストインプレッションでは綺麗に(?)ノーマルデータを下回るという、期待と裏腹に意外な形でスタートを切りましたが、その後センターパイプを伸ばしていく方向でピークパワーに良い影響を、そしてサイレンサーのインナー部の変更をする事で、中速域の落ち込みをほぼ、解消する事が出来ました。

まずはその結果をもう一度見てみましょう。
前回の最終はこんな感じでしたね。
プロト3

センターパイプの寸法を変更して何とかピークパワーも良くなりましたが、サイレンサーの内部構造次第では、中速域を更に改善出来そうな感じで前回は終えました。

この後、更に(といっても数センチです)センターパイプを伸ばしていったのですが、思いのほか変化が無く、今度はセンターパイプの入り口部付近をテーパードタイプに変更したのをきっかけにイメージ通り、中速域での特性に変化が現れ出しました。

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分かるでしょうか?
ジョイント部から長さ50mmでφ42.7→φ50にテーパードしています。

こんな小さな事で...って、これが変わったりするもんなんですよ!(笑)
ちなみにノーマルのセンターパイプ径はφ42.7で、前回まではジョイント部からいきなりφ50にしてたんですけどね。
このタイミングでついでにサイレンサーの内部の径とインナーパイプ径&長さを変更して出た結果がこちら。

gsr750最終プロト (1)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。

点線のトルクグラフを含めて前回の物よりかなり良くなりました。
センターパイプの効果と言うよりは、もしかしたらサイレンサー内部構造の効果の方が有効だった様な気がしますが、ここは相乗効果と思い込んで、進んで行く方が達成感が出ます(笑)

この後も各寸法を確かめる様にチェックして行き、その中でのベストはこんな感じとなりました。

gsr750最終プロト (4)
同じく黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。
先程より、ピークパワーは0.2psほど、上がりましたが中速域が痩せてしまいましたね。

比較するとこんな感じ
gsr750最終プロト (2)
先程のデータが赤線で、最後に試したのが青線です。

ピークでは線1本分位だけ、わずかに青線が出ていますが、全体的には断然、赤線の方がいい感じです。

って、事でスリップオンとはいえ、しっかりやり尽した結果、最終仕様が決定しました。

gsr750最終プロト (3)
これで決定です。

その最終仕様の装着画像がこちら。

gsr 750 (3)
gsr 750 (2)
gsr 750 (1)

音量に関してですが、並列4発の気持ちの良いレーシングサウンドを醸し出しつつ、近接騒音91db以下という、ワイルド感たっぷりながら、非常に上品でレーシーなサウンドとなりました。

仕様は完全に決まりましたが、まだ終わりません。

後はディティールに関してです。

250ccや400ccクラスのバイクより、パワーも排気温度もかなり高い事から、このGSR750用スリップオンのセンターパイプには、特殊加工を施してみたいと考えています。

次回ブログでご紹介したいと思いますので、楽しみにしていて下さい。

スリップオンとフルエキゾースト

チタンオーバル

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

本日は日曜ですが、日頃の激務を消化しきれず、一人出社して先程、やっと作業を終えました。

私の本業である開発ですが...全然、ベンチ室にこもる時間がありません。
開発する車両が沢山ある状況で、かなりヤバイですね(大汗)

新型Ninja400用フルエキゾーストの開発が進まずかなり焦っている状況でありますが、実はNinja250のレース用のマフラーも開発予定に入っています。

さてこのNinja250のレース用マフラーですが、ST250クラスのレース用を対象にした物ではなく、「もて耐」仕様の車体に合わせてレース用マフラーを製作予定ですが、装着して頂くチームがそこいらのチームとは違い、現時点で詳しくは書けませんが、凄いチームの車両に装着予定で、かなり気合を入れて開発しなくては、と思っています。

商品化するかは未定ですが、開発ベースはノーマル車両でスタートなのでST250に使える良い特性が出来たら、数本程度、レースサポートにと考えてもいます。(詳しくは出来上がってからという事で)

ちなみに現在発売中のJMCA認証マフラー(一般公道用)でも結構大きな触媒が入っていますが、このマフラーの性能自体もかなり自身を持って送り出しています。
もし、雑誌の企画とかでマフラーのガチンコ対決なんかあったら、喜んで勝負したいところです(笑)
弊社は、約20年前にそんなガチンコ企画のパワーチェック大会から結果を出してのし上がって来たブランドなのでやって欲しいですけど。
最近はこんな企画自体も無く、また実際にガチンコとなると結構、マフラーが集らないそうなんできっと無いでしょうけど...

弊社は現在、Ninja250/Z250用としてスリップオン、フルエキゾーストと2種類のマフラーを販売しているのですが、このバイクに限らず、お客様からの質問でスリップオンとフルエキの違いについて問い合わせを頂く事もあり、以前のブログでも何度か書いていますが、サラっとスリップオンとフルエキの違いを書いてみたいと思います。

まずスリップオンマフラーですが、このタイプのマフラーはノーマルのエキゾーストパイプがセンターパイプ、もしくはサイレンサー部分から外せられるタイプのマフラーで、ノーマルのエキパイを利用してセンターパイプより後ろの部分を交換するマフラーの事を言います。(皆さん、ご存知ですよね)

メリットとしてはエキパイ部をノーマルそのままに交換が出来るタイプなのでフルエキよりも開発費コストや使う材料もフルエキより少なくて済む事から、販売価格がフルエキよりもかなり抑えられるので、比較的リーズナブルな価格で手にとって頂ける商品として人気があります。

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Ninja250/Z250の場合、センターパイプ途中からサイレンサー部を交換するタイプになります。

性能面においてはスリップオンの場合エキパイはノーマルを使用する事から、ノーマルの性能から大きく特性を変える事が出来ず、車種によってはノーマルと全く変わらない物もあったりしますが、純正のマフラー重量より軽く出来る事もあり、取り回しの面や結果として運動性能が上がり、快適に走れる様になったりします。

マフラーを交換するこ事でスタイルに変化を付けられるので、手軽にカスタム出来る事もスリップオンの魅力でもあります。

ただし、スリップオンの場合は当然ながら純正エキパイのレイアウトが決まっているので元のイメージから大幅な変更は望めません。

一方、フルエキですがこちらはエンジンから出てるエキゾーストパイプから全て交換するタイプで、車体に対してのレイアウトも自由でスタイルはもちろん、バイクの特性もスリップオンに比べると大きく変える事が出来ます。

ただし、近年のインジェクション化に伴いフルエキゾーストに変えたからといって、キャブ車の時代の様に簡単にパワーアップはしにくくなっています。
世界一厳しいと言われる日本の環境基準に対して結構、薄めの燃調にセッティングされているので、大幅な変化は基本的にはほぼ期待薄です。

しかしながらやはり、スリップオンに比べると特性の変化を感じて頂けるマフラーを造り易くデザイン面でもかなり好きなスタイルに変更が可能です。

LV4250JM (6)
LM4250JM Z250 (8)
弊社のフルエキはスリップオンに比べてかなりショート&UPスタイルとなりました。

ちなみにスリップオンはというとこんな感じですね。
カーボン
見る人によっては、あまり変化が見受けられないかも知れませんが、私的には全然違うんですよ(笑)

では特性を決めるポイントとは?って事になるのですけどそれはズバリ、エキパイ部でほぼ決まってしまいます。
スリップオンよりフルエキの方がパワー的に出易い理由はこれです。
これは逆に言うと、フルエキの出来如何では、悪くなる事も意味します。

弊社の場合、CBR250Rの時にスリップオンながらかなりいい特性を造れたのですが、フルエキを開発する際にスリップオンマフラーとフルエキの差が殆ど無く、またスタイル的にもスリップオンと大差が無かった事から、開発を中止してフルエキの発売を断念した事があります。

それは何故か?

理由はフルエキの場合、やはりスリップオンに比べて販売価格が高いからです。

レースの様な場合、少しでも良いデータが出ればそれを使う為、あまり深くは考えませんが、一般公道で走るバイクに関していうと、スリップオンとフルエキの差がコンマ何馬力か、殆ど変わらないのに販売価格は1~2万円以上高く、ってお客さんに対して高く買ってもらうメリットを提供出来ないんですよね。

ちなみ昨日、Z250でスリップオンとフルエキのベンチテストをした結果がこれです。

マフラー比較 (2)
赤がフルエキで黒がスリップオンです。

ちなみにトルク曲線はというとこんな感じです。

マフラー比較
同じく赤がフルエキで黒がスリップオンです。

それぞれのノーマルとの対比は右横のインデックスからそれぞれのページで確認頂くとして、フルエキとスリップオンでそれなりの結果を踏まえてNinja250/Z250用フルエキゾーストは販売決定となりました。

スリップオン、フルエキそれぞれのマフラーで全然違うフィーリングを体感出来、特にフルエキに関してはさらに気持ちの良い加速感を感じる事が出来ましたが、実際のところお客様がグラフの差を体感出来るかといったら、必ずしも皆が体感出来るとは言えないでしょう。

でも、私達の立場としてはやはり高価なマフラーを買って頂く方々に対して、「これだ!」といった自信を持って出せる商品で無いと出す意味自体が無いというか、そのマフラーの存在価値が無いと思っています。
CBR250Rに関してはまさにそんな感じのフルエキになってしまいました。

誤解の無い様に補足すると、判断基準はこの性能面だけではもちろんございません。
CBR250Rのフルエキ開発時に違う角度のアプローチで入っていたら発売するに至る答えを見つけれたかも知れません。
(皆さん、分かっていると思いますが、あくまでも弊社の場合の話です。)

このNinja250/Z250ではスリップオン、フルエキの両方を販売できましたが、今後も車種によっては、もしかしたらスリップオンのみの販売といったケースも出て来るかも知れません。
また、最初からスリップオンのみに集中する開発車両ももちろんあります。(まぁ、基本的に需要と供給のバランスなので)

全然、サラっとじゃなく、かなり長ったらしくなりましたね(汗)

でもこんな感じで弊社のマフラー造りは続きます。

新型Ninja400の開発ブログをお待ちの皆々方様、大変お待たせして申し訳ございませんが、こんな感じで頑張って造って行きますので、どうぞご期待下さいませ。



ちなみに明日は夕方から鈴鹿8耐の主要なチームスタッフでチームのテクニカルスポンサーであり、チームのアドバイサーを担って頂くBabyFace(ベビーフェイス)佐藤社長の所にご挨拶です。

主要なスタッフですから、もちろん斉藤祥太君も東京から来阪し、皆でご挨拶して日本一旨いとされる佐藤社長が御用達の焼肉屋で会合です(笑)

ゆっくり飲みたいトコですが明後日から3日間、台湾に出張があり、朝5時起きで車で関空直行なので、明日は飲まずに美味しい焼肉だけを堪能したいと思っています。

帰って来たら本腰入れて開発に集中したいと思います!

GROM用フルエキゾースト 動画をUPしました。

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

本日、GROM用フルエキゾーストマフラーの動画をUPしました。

相変わらず画質が暗くてご不便をおかけしますが、ご参考になればと思っています。

GROM用フルエキゾースト

現在、3/3リリース予定で準備を進めていますが、まだ販売店さん向けの新製品案内が出来ていません(大汗)
今週末には各販売店さん及び卸・商社さんにご案内したいと思います。

お問い合わせ頂いてる皆様、もうしばらくお待ち下さいませ。

来週にでも正式にご報告させて頂きます。

チタンオーバル (1)


GSR750 マフラー開発日記 

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

長らく開発日記が中断して申し訳ございませんでしたが、今日から少しずつピッチを上げての再開です。

といいながらも、相変わらずバタバタで手のつけようもない位に忙しいにも関わらず、今年は8耐に向けての準備まであるので結構睡眠不足ですね...(既に始まってるというか、準備が既に遅れてる感じですけどね)
詳しくは書きませんが、純正レース用外装パーツが車種違いかと思わせるほど寸法が違い、アッパーカウルからシートに至るまでポン付けで装着出来るパーツはなく、外装担当の徳ちゃんの活躍で何とか鈴鹿ファン感に間に合う様に頑張ってくれましたが、カウル類に関しては、どれもこれも完全に造り直しです。

取り付け精度の高さには定評があり、信頼感バツグンの徳ちゃんに頑張ってレース用カウルを造ってもらいましょう!

それ以外にもレースサポートして頂くスポンサーさんをはじめ、パーツの選定作業やフィッティング確認等もあり、昨日も耐久用の前後のクイック関連の打ち合わせをして来ましたが、図面から起こすパーツも山積みです。

まだまだやる事は沢山ありますが、まぁ、頑張ってこなしていくしかないのでテキパキやって行きたいと思います。
(カラーリングも早く決めてしまわないと。。。)


さぁ、そんな事は置いといてGSR750です(笑)

カタログスペックでは106psを10,000rpmで発生するのですが、元気の良さが際立つこのバイクの性格を探って行きましょう。

ノーマルでのデータはこんな感じです。
6速

...って??アレっ???

うっかりしていました(笑)
このGSR750ですが、国内仕様(EBL-GR7NA)なので180km/hでリミッターが効いてしまいました(笑)

リミッターの効かない4速で再度計測。そのデータがこちら。

GSR750ノーマル

4速での計測という事もありますが、非常に力強く鋭いレスポンスで一気に吹け上がってくれました。
4速で計測した馬力は約108psとなりました。
カタログスペックより上回っているのは、おそらくこのギヤ(4速)である事も関係していますが、どちらにしても素晴らしいデータです。

この排気量のスポーツモデルでは250ccクラスにある様な弱いレスポンス感や非力に感じる部分は殆どなく、10,000rpmと以外に低い回転で最高出力を発生するバイクとは思えないほどシャープに吹け上がり、むしろ吹け上がり方は高回転型エンジンの様な気持ち良さを感じさせてくれます。

この点はやはり750ccという排気量が多分に貢献してくれている結果です。

さてここからですが、どうしていくのか?

スリップオンマフラーなので大きく特性を変える事は難しいのですが、回転数に対して更に連動するようなパワー感に仕上げられれば最高なんですが...

という事で、重そうなノーマルサイレンサーからサイレンサーを更に短めにSETして、見た目にも軽快感を出して行く方向でスリップオンマフラーの開発を開始です。

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こんな感じに...
サイレンサーの差込み部分を考えると相当短いですが、かなり格好の良いフォルムになるはずです。

そのファーストインプレッションがこちら。

プロト1
黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。
って、かなりノーマルに負けちゃってますね...
実際にベンチを回していてても「ドンくさい加速感」が見事に体感出来ちゃっています...

ノーマルのサイレンサー容量がかなり大きい事から、ストレート構造にした時に短くし過ぎると問題ありかな?とは思っていたんですが、悪い意味で予感が的中です。

とりあえず、センターパイプは短いままにサイレンサーの内部容量とエンドピースの長さを変更して再度チャレンジです。
何故、センターパイプの寸法を変えなかったかというと、サイレンサーの内部容量やインナーパイプ長の変更でどの位変わるのかを確認したかったからなんですけど、「ドンくさい加速感」はこのサイレンサー内部に問題があるのではと考えたからです。

その結果がこちら。

プロト2
同じく黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。

数値上はピークパワーが更に落ちてしまいました。(先程より1ps強落ちました)

しかしながら狙い通りというか見ての通り、中速域がほぼ改善出来ましたね!

これで必要なサイレンサー内部構造が見えて来ました。
それと同時に全体的な寸法が短い事も同時に分かった事もあり、センターパイプを長くして再テストです。

プロト3
同じく黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。

今度は全体の方向性が、明確に見えて来ました。
軽快感を演出する為になるべくショートで行きたかったのですが、これだけ顕著に結果が出ると残念ながら採用する訳には行きません。

更に、センターパイプの寸法を変更して開発を進めます。
あっ、こんな所では全然開発は終わりませんよ!
ピークだけでいうとノーマルに対してちょうど2psアップといったところですが、排気量問わずスリップオンとはいえ、納得するトコまで開発は続きます。

まだまだ改善は出来ますし、その辺りを次回の開発者ブログで。

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すみません、今週はなかなかブログ更新出来ません(汗)

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

新型Ninja400マフラー開発ブログ、そしてGSR750マフラー開発ブログ等々、ブログ更新が出来ていない状況ですが、すみません、今週は出来そうにありません...

1月後半からおかげ様でマフラー受注も増え、量産部隊も動き出していますが、私も開発のみならず、今年の8耐に向けての準備や打ち合わせ、それにJMCAのマフラー副部会長としての活動でちょっとアップアップして来ました(汗)

ちなみにGROM用フルエキゾーストの動画ですが近くYouTubeに公開しますので楽しみにしていて下さい。

冒頭の写真は今年8耐に挑むマシンであるKTM 1190 RC8 R用の外装パーツです。

本日、量産のお手伝いを少しした後、夕方から車両にフィッティングしてネガな部分を見つける作業にかかる予定で、昨日は、業務の合間に検品作業をしていました。

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あっそうそう、チーム名を報告していませんでした。
今後のスポンサー様次第で名前が変わるかも知れませんが、現在は下記の通りです。

チーム名は「Titanium Power WR'S & BMS-R」となります。
もしくは「Titanium Power WR'S & BMS-R with 祥太」かな? 

というのもチームの仲間にはバイクが大好きな俳優の斉藤祥太君もおり、8耐ではピット作業でも活躍してくれる姿を見られる事でしょう。

チーム構成としてはTitanium Power(チタニウムパワー)というブランドを展開するO社細川さんトコとマフラーシェア率トップクラスのBEAMS(BMS-R)田中さん、それに弊社、そしてテクニカルスポンサーのBabyFaceさんのご協力のもと、チームを結成しました。
またBabyFace佐藤社長にはチームの相談役としてもご活躍頂き、池田さん共々、大変お世話になっています。

BabyFaceさん

BEAMS田中社長の努力の甲斐あって慣らしも無事終了、3/1日,2日に行われる鈴鹿ファン感謝DAYに向けて準備中です。

現在、バイクはこんな状態です。

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エンジン下に見えるマフラーを外して見ると...

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重さ10kgはあろうかという、こんな大きなタイコが出て来ました(笑)


時間的な制約もあり、鈴鹿ファン感には装着しないかも知れませんが...

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前後のキャリパー合わせて1SETでビッグバイク1台が買えてしまう代物です...。

昨日、BEAMS田中さんにレースに足を突っ込んだら、破産しまっせ!と他人事で言われましたが(笑)、そうならない様に節度をわきまえてがんばりたいと思います(笑)。

ライダーに関してですが、現在2名決定しています。

1名は私個人も去年の8耐で惚れ込んだ、元々BMS-Rで田中さんのチームで走っていた相馬 利胤選手に決まりました。
もう1名は去年の8耐でKTM 1190 RC8 Rで参戦し、彼の実家もKTMディーラーをされているという、大樂 竜也選手です。大楽選手は先週会いましたが、非常にナイスガイです。

相馬選手は来週会えるのでこれまた楽しみですね。

予定では3人のライダーを考えていますが、もう1名はじっくり吟味して選びたいと思っています。

レースに関してのご報告はとりあえずここまでで、マシンが仕上がった頃にあらためてご報告いたします。

明日は、大阪モーターサイクルショーの打ち合わせでJMCAを代表して午後から梅田で会議、そして明後日はこれまたJMCAマフラー部会で進めてる排ガス試験テストの関係で浜松のサクラ工業㈱さんに行く予定で、本当に申し訳ないのですが、マフラー開発ブログは来週から再スタートを切らせてもらいます...。

それでは宜しくお願いします。(今から全力でお仕事します!)

GROM用フルエキゾーストマフラー 品番・価格が決定しました!

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

昨夜、早い時間から寝ましたので本日は早朝から気持ちよく起きる事が出来て、本日は絶好調です。

珍しく誰も来ていない時間から会社に来てメールチェックや残務の確認、本日撮影に使うサイレンサーのチェック等をしておりましたが...始業時間の9時になっても誰も来ませんね...?

出張や出入りが多く、私だけが確認出来ていませんでしたが、どうやら今年初めての土曜休日みたいです...(笑)

弊社の場合、営業自体は毎週土・日はお休みを頂いていますが、今日はファクトリー含めて全休なのでしょうね、社長も顔出しませんしね(笑)


まぁ、私の場合あまり関係ないですけどね...

さぁ、そんな中いつもの場所でGROMの写真を撮りましたので、品番・価格と合わせてご紹介します。

まずはGROM用フルエキゾースト ラウンド(真円)タイプからです。

・ステンレス/ステンレス 品番 LA1130JM 定価 40,000円(税込42,000円)

LA1130JM (50)
LA1130JM (38)
LA1130JM (63)


・ステンレス/チタン  品番 LT1130JM 定価 46,000円(税込48,300円)

LT1130JM (10)
LT1130JM (43)
LT1130JM (14)


・ステンレス/焼色チタン  品番 LS1130JM 定価48,000円(税込50,400円)

LS1130JM (1)
LS1130JM (58)
LS1130JM (65)


・ステンレス/カーボン  品番 SC1130JM 定価48,000円(税込50,400円)

SC1130JM (51)
SC1130JM (76)
SC1130JM (60)


次にGROM用フルエキゾースト(オーバル)タイプです。

・ステンレス/チタンオーバル  品番 LV1130JM 価格53,000円(税込55,650円)

LV1130JM (1)
LV1130JM (19)
LV1130JM (37)


・ステンレス/焼色チタンオーバル  品番 LM1130JM 価格56,000円(税込58,800円)

 LM1130JM (2)
 LM1130JM (19)
 LM1130JM (24)


上記の通りと決定しました。


価格面に関しては、生産体制の見直しや個々パーツの共通化等により、かなり頑張りましたでしょ!?

本当は「MSシリーズ」の少し高め位に設定したかったんですけど、触媒装着や現在の法規制に合わせた試験費用等の経費を考えると、これがベストプライスですね。

その代わりというか、MSシリーズと比べるとサイレンサーからスプリング一本に至るまで全ての面でアップデート出来ている事を考えるとお買い得感満載の商品になったと思います。(フランジ部もアルミ削り出しですよ!)

価格に関しては、もしかしたらモトモト誌編集長の山ノ井さんの貢献も大きかったかも知れませんね。

JMCA加速走行試験当日に電話があり、「2月売りのモトモト誌に掲載するのでマフラー価格、今日中に下さい!」って押され気味に価格を決めさせられてしまいましたから(笑)

読者の味方、山ノ井編集長監修の下、価格設定をしましたからきっとたくさん売れてくれる事でしょう!ねっ、山ノ井さん!(ちょっとプレッシャーかけときます 笑)

そういや、JMCA加速走行試験には、別誌での取材でしたが、ナンディ小菅さんが来てましたね!
近く山ノ井さんと一緒に大阪に来てくれるそうですから、またアンレーベル辻井さんも含めて楽しい会食をしたいですね。

尚、マフラー発売日は2月下旬頃になりそうです。GROM乗りの皆さん、宜しくお願いします!

また最後になりましたが、フルエキゾーストを開発するにあたり、長期に渡り車両を貸して戴いたレーシングワールド本店のナンバさん、本当にありがとうございました!

ナンバさん、本当に好きなマフラーをお選び下さいね!
万が一に備えてマフラーの転倒交換保障も付けますからね~!

また近々レーシングワールド本店にご挨拶に伺いますので宜しくお願いします。

それと、㈱ダックスコーポレーション浜ちゃん、いつもながら今回も大変お世話になりました!
浜ちゃんには耐久もお手伝い頂くのでそちらの方も宜しくお願いしま~す!

帰るのには、丁度良い時間となりましたので、今日はブログの更新ボタンを押したら帰りたいと思います!
-WR'S-サウンド
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開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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