廃盤についてのお知らせ

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

車種によっては、既にお伝えしていますが写真の「オーバルカーボンサイレンサー」シリーズは10/31を持ちまして全ての車種で完売となり、販売終了となりました。

リペアパーツに関しては継続して続けていく予定にしていますが、サイレンサー単体での販売はこちらも完売の為、10/31を持ちまして販売終了となりましたので宜しくお願い致します。

このオーバルカーボンですが、発売より約10数年と息の長い商品となり、皆様にご愛顧頂きました事をあらためて御礼申し上げます。

ティアドロップ型の異型オーバルサイレンサーで開発当初、ラインナップに関しての打ち合わせで㈱ダックスコーポレーションさんとの協議が長引き、実際に発売になったのはサイレンサー完成から何と1年以上経ってからとなり、その間にM社さんがティアドロップ型のサイレンサーをリリースし、気が付けば2番煎じになってしまうという、何とも致し難い気分で発売日を迎えた事が懐かしく思います(笑)
(実際は、全く同じ形状では当然違うので気にする必要なんか無いのですけどね)

今から考えると、たかがラインナップの擦り合わせが遅れてたとはいえ、よくもまぁ、1年も放ったらかしにしてたなぁと、我ながら呆れたりもしますけどね(笑)

当時はマフラーの年間出荷台数が半端なく、日々のバックオーダーに追われる毎日で、一度話が止まると目先の量産に集中し過ぎて気が付けば1年という事だった様にも思います。

当時は年間で何日休んでたんでしょうねぇ?
大げさではなく、多分年間20日程度だったでしょうか?
夏期休暇や年末年始休暇も合わせてそれ位だったと思います。
当時のスタッフは本当によく付いて来てくれましたね!みんな、基本給と同じ位の残業代を稼いでいましたね(笑)
今で言うと完全なブラック企業ですよね、本当に(笑)

まだまだ老け入る年ではないので昔話はこの辺にして、現在はこの後継モデルとして今年4月よりチタンオーバルサイレンサーがラインナップに加わっています。

SV4250JM (56)

そう、このサイレンサーです。

来週の加速走行騒音試験では、このサイレンサーでGSR250用スリップオンマフラー、発売は未定ですがマジェスティSのフルエキゾーストマフラーを受験して来る予定です。

また現在カーボンではないですが、この5角形のオーバルサイレンサーで「メタルブラック」仕様のバージョンも来年に向け開発してるところです。

この「メタルブラック」ですが、最近は数メーカーが名前や若干の質感が違うもので出て来てますね。
ちなみに一番最初に先陣を切ったのは数年前からリリースしてる(有)MAC-MRD大内社長のトコですね。

「メタルブラック」はMAC大内社長の命名で私も気に入ってこの名前を使っていますが、今年の初め頃に大内さんに「ウチもやっていい?」って聞くと快く「いいよ!」と言ってくれたので、メタルブラック仕様をテスト中です。

良くも悪くもサイレンサーって、形状や色合いは各社とも、試行錯誤してる間にどこも似たり寄ったりな感じになるのは仕方が無い事ですけど、日頃仲良くお付き合いさせて頂いている事もあり、ご挨拶させて頂いてからテストに入っています。

弊社も来年リリースに向けて最高の質感を目指してテストしていますので是非ご期待下さい!

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お知らせ色々です。

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

今週は火曜日から木曜日まで東京、それに地元大阪でと仕事や来年に向けてのレースの打ち合わせ、会合等でバタバタと過ごしました。

まず、一昨日(水曜)に予定されていた加速走行騒音試験ですが、台風による影響の為、中止となりました。
次回は11/6(水)に開催予定となっています。

その11/6ですが、日にちが延期になった事もあり、時間的に余裕が出来たことから、今回受験予定だったマジェスティSに加えてGSR250用スリップオンの追加ラインナップとしてチタンオーバルサイレンサー仕様の商品も受験する予定です。

※ 前にもお伝えしましたがマジェスティSに関しては、試験を合格したとしても現時点で発売は未定です...

前回、試験を落ちてしまったCBR250Rに関してですが、車両手配やその他諸事情で今回は行けません。
(大幅に遅れる可能性もございます。すみません。)

ちなみに12月の試験の受験予定ですが、KTM 690DUKE 用のスリップオン、グロム、それに上手く行けば125/200DUKE用マフラーまで行ければと思っていますが、私の身体がそこまで空くかが鍵となりそうです(苦笑)

まぁ、急いでも仕方が無いので一つずつ満足のいく商品に仕上げて行きたいと考えています。


火曜日は東京にて(有)MAC-MRD大内社長と今後の商品展開も含めて合同で営業活動をさせて頂いていました。

今回は2社での営業というよりは、売る為のインフラ整備といった側面の強い打ち合わせが中心でしたが、非常に勉強にもなりました。(いやぁ、大内さんの営業は天才的です(笑))

しっかりとしたビジョンを持ってる方との共同作業は非常に仕事が進みますね。
とある計画(もちろんビジネスです)が現在進行形ですが、頭の中のイメージはほぼ出来上がっているので、後はご協力いただく方々と目標に向かって進むのみです。

仕事を無事終えて、夜は業界の諸先輩の方々との会合に参加させて頂きました。

JMCAマフラー部会の元部会長で現在はJIMA(一般社団法人 日本輸入モーターサイクル協会)の代表理事を務めるRPM村島社長、そしてPOSH TOKYOの今岡社長が主催の会合に行って来ました。

(村島さん、今岡さん、本当にありがとうございました。)

私共、二輪業界発展の為にご尽力頂いている、皆さんご存知の松浪健太衆議院議員をはじめとした日本維新の会のオートバイ議連の先生方、自民党のオートバイ議連からは事務局長を務められている三原じゅん子参議院議員を初めとした先生方が来られており、先生の皆様が垣根なく、ざっくばらんにお話をさせて頂き、大変有意義な時間を過ごさせて頂きました。

本来、ここに会合の様子を撮った写真があってもいいのですが...まぁ、諸事情で無しという事にして下さい(笑)

(その他、参加された皆様、本当にありがとうございました)

その後、一足早く会場を後にして、来年のレースに関しての打ち合わせの為に移動、打ち合わせ中に会合でご一緒してた横浜のBOSSことDEEP INSIDE 内田さん、それに私の東京マネージャー(?)東京ドレミコレクション所長の藤野さん達が何故か合流(笑)
打ち合わせもそこそこに、ただの二次会と化してしまいましたが、何とか話もまとまりホッと一安心。
次の日の加速走行試験が中止になり、予定が無くなった事もあり、始発で大阪に戻りました。
(ちゃんと仕事しましたよ! 笑)

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夜中2時までお付き合い頂いた細川さん、木嶋さん、それに朝まで付き合ってくれた大内さん、ありがとうございました。

昨日は来年のレースに向けてチームのドンであるBEAMS田中さんと合流し、チームアドバイザーを務めて頂くB社のS社長の会社でミスターXと共に4社で打ち合わせを行ないました。


車両が当初の予定よりも遅れそうですが、大体の骨格は整いつつあります。
S社長のアドバイスは、その一つ一つが非常にありがたく、また参考にもなり、来月には体制が発表出来ると思いますが、個人的にも非常に楽しみな挑戦が出来そうです。

今朝から扁桃腺が腫れ気味な感じですが、体調を維持してこのまま突っ走って行きたいと思います。

今後の開発車両に関してのお知らせ - DUKEシリーズ等々... -

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。


これからの開発予定車両に関してお知らせ致します。

2014年からBEAMSさんと共にKTM 1190 RC8Rでレース(鈴鹿8耐)に参戦する事が決まった事もありますが、それ以前からBEAMS田中社長、MAC-MRD大内社長とはKTMの車両を協力しながら開発をして行く方向で話を進めていました。

というのも、KTMブランドの車両に対して安全・安心に街中で乗れる「JMCA認証マフラー」が私の知る限り存在しておらず、KTMユーザーのカスタムマフラーの選択肢もさほど無い事から、前向きに取り組んで行こうという事になりました。

ということで、まずはDUKEシリーズからラインナップの予定にしています。

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125DUKE
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200DUKE
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そして390DUKE
この3車種についてはBEAMSさんと手分けして既に手配しました。

390DUKEのみ納入時期が遅れそうですが、年内には手元に届く見込みとなっています。

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それから690DUKE

この車両は以前ブログでも紹介しましたが、先輩が乗っているので既に確保済みです。
(先輩、バイク借りま~す!)

これらの車両に関しては、また開発がスタートしましたらブログでお知らせしたいと思います。

また前回の加速走行試験で残念ながら落ちてしまった新型オーバルサイレンサー仕様のCBR250Rですが、こちらも煮詰め直して再度試験に臨みますので宜しくお願いします。

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また来週は10/23に加速走行試験があります。
実は先日、ヤマハ系の純正マフラーも手がけてるサクラ工業㈱さんとMAC-MRDさんと3社で海外戦略モデル用マフラーとして共同開発したバイクがあります。

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写真は台湾YAMAHAのSMAXで、これの国内モデルがマジェスティSになるのですが、ベンチテストそれに実走データが良かった事もあり発売するかはともかく、もし車両が間に合えば試験を受ける予定です。

また後日、詳細をブログでお伝えさせて頂く予定にしていますので宜しくお願い致します。


最後にYBR125/YBR250に関してですが、1年程前にもお伝えしましたが、(2011年夏頃)に開発するか検討させて頂いていましたが、登録台数やマフラーの販売見込み等、諸々の条件が折り合わず、開発を断念しております。
現在でも熱心なオーナーさんからたまにメールを頂き大変申し訳なく思うのですが、今後も開発する予定はございませんのでご理解の程、宜しくお願い致します。
※過去のブログが開発するかの様に残っていたので、誤解の無い様、YBR250に関してのブログは削除しました。

CBR125R マフラー開発日記

ベンチテスト (1)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

絶好のツーリング日和ですね!
皆さん、日本全国を走り巡ってるところでしょうかねぇ。

日頃仲良くさせて頂いているBEAMS田中社長も知らぬ間に北海道までツーリングに出て北国の短い秋の景色を満喫してるみたいですね(笑)
先日までレースや今後の展開等の話で一緒に東京や大阪で打ち合わせという名の飲み会(?)でご一緒してたんですけど、田中さんは本当に行動力ハンパないですね(笑)...いや、本当の打ち合わせでしたね(笑)

(そろそろレース車両(RC8R)が入庫しますよ!怪我なく、安全に大阪に戻って来てくださ~い!)

ちなみに私は出張過多で会社の残務が山積みなのでもちろん出社です(笑)

さぁ、頑張って続きに参りましょう!

前回ブログではようやくCBR125R用マフラーの方向性を見つけ出す事が出来たトコまで行きましたが、ブログを読んで頂いている方からのご質問で「タイプ2のデータを見たい」とのメールが何通か届きました。


このマフラーの事です。
DSCN5790.jpg
実際にはこのパイプの後ろにテールパイプが連結され、サイレンサーに繋がるというタイプになっています。

本当にみたいですか?(笑)

では前回のブログで最終的に出たデータと比較してみましょうか!

プロト3VSタイプ2
青線が前回の最終データで赤線がタイプ2です。

太く(少し短く)なった事もあり、低速域トルクが稼げず、唯一10,000rpm~11,000rpmに限ってわずかに上回っていますが、実際の体感で言うと、10,000rpmまでの到達時間は青線と比べて2秒以上も遅く到達する結果となり、グラフに表れない部分では比べる余地の無いマフラーという結果でした。

実際には見た目の寸法以外のところ、つまりは内部構造を含めての寸法が排気量的に適正化出来ていない事が大きな原因ですが、結果こそ悪かったものの、テストした事で一つヒントを得た事も事実としてありました。

マフラーというのは何となく全体寸法のイメージで太いや細い、あるいは長い短い等で性能面を語られる事が多いのですが、サイレンサーの仕様(構造)や使う触媒の選定でマフラー寸法は大きく変わります。
太いと思われるパイプが適正であったり、細過ぎると思われるパイプが高回転域で効果を発揮したりと、これはシャーシダイナモを使ってベンチテストをする事でしか判らない部分でもあります。

機械って偉いところは、私の希望的観測や、こうなるだろうと予測出来ているハズの仕様が何の感情もなく(当然ですが 笑)、駄目な時は駄目なデータ、良い時は良いままにグラフを計測してくれるので、非常に勉強になります。

同じ位のボア・ストロークで当然同じ排気量、でも車両メーカー違いという場合には、一方で満足のいくパワーカーブが出来たとしても、もう一方のバイクではデータがガタガタで...って事も結構あります。

それは当然、ヘッドの形状からバルブ、ピストン、ポート形状に至るまで全く違う別物のエンジンなので当たり前なのですが、その一つ一つを検証出来るのがシャーシダイナモでのベンチテストです。

私自身、シャーシダイナモはノーマルとアフターマフラーを比較するツールとは考えておらず、やった事を試す為のツールと考えていますので、こんなおもちゃ部屋(ベンチ室)を与えてもらって仕事が出来るのは嬉しい限りです。(...って事で社長、そろそろシャーシダイナモを最新版に買い直しましょうか! シャーシダイナモ屋さん、見積もり待ってます! 笑)

さて肝心なこのタイプ2のテストで得たヒントですが、あまりにもデータ的にひどかった為、当然の様にこのマフラーを改良しました。

具体的には特にひどかった低速域を改善しようと。
でも結果としてその部分は改善出来なかったものの、逆にピークパワー以降の落ち込みの部分が改善される事となりました。
何故かって? たまにこんな事があるのですが、実は私も良く分かりません。(20年以上もベンチテストしてるのに)
でも、実は過去の経験から何となくそうなるのでは?という感じではありました。(これも上手くは説明出来ませんが)

低速域改善の為にセンターパイプの中にエキパイをオーバーラップさせていたのですが、グラフで表れない部分で言うとアクセルレスポンスの改善、そして何より高回転域のパワーバンドが広がりました。

タイプ2改良版で試した事を前回の最終仕様にもアップデートを施し、造り直した最終プロトがこちら。

最終プロト

低速域ではノーマルより劣る部分はありますが、回転の繋がりは良く、それ以降では力強く大きなパワーバンドを有しながら11,000RPMまで落ち込む事無く吹け上がります。

前回の物と比較してみるとこんな感じになります。

最終比較
赤線が前回の物、青線が最終プロとです。

5,000rpm付近では少し劣るもののパワーの落ち込みはなくスムーズで、10,000rpmから11,000RPMにかけては落ち込みが殆どなく吹け上がっている事が判ります。
坂道の上りなんかでは、この部分は顕著に加速力として感じて頂けるのではないでしょうか。

排気量によってマフラーの造り方は大きく変わるのですが、CBR125Rユーザーの方は既にお分かりの通り、車や他バイク同様に走るにはいかにスムーズに加速し、車速を上げるかが一般道の乗り易さにも繋がります。

大きいクラスのバイクの様に有り余ったトルクで加速するタイプではなく、軽快に回転を回しながら加速していくCBR125Rの性質上、元々小さなトルクを上げたり、低速域の特性に拘り過ぎるのは、結果として体感加速に繋がらないマフラーになる為、弊社のマフラーは5,000rpm辺りから更に軽快に走れる様にしました。

もちろんノーマルマフラーは決して悪い特性ではなく扱い易い特性となっていますが、「もっと元気に!」と考える方には是非体感して頂きたい商品となりましたので、宜しくお願い致します。

現在、11月初旬辺りの発売を目標に準備を進めています。
タイプはラウンド(真円)タイプ4種類とオーバルタイプ2種類を考えています。

品番や画像に関しての詳細はまたブログでお伝えさせて頂きますので宜しくお願いします。

CBR125R マフラー 開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

季節は10月ですが、何か梅雨時期の様な蒸し暑さがまだまだ続いていますね...

マフラー開発日記ですが、日々の仕事に忙殺されており、遅れがちになり申し訳ございません。

現在進行中の他社さんとの共同開発している商品や来年に向けての準備でこれまた他社さんと進行している為の打ち合わせ等で時間が殆ど取れず、ブログの更新もままならない感じになってます(大汗)

特に慌しく動き回っているのが来年の活動に関しての事になるのですが、以前から軽くブログで触れていましたが、同じ大阪にある公私共に仲良くさせて頂いているBEAMSさんとコラボレーションで、KTM JAPANさんのご協力のもと「KTM 1190 RC8R]で鈴鹿8時間耐久レースに参戦する事が正式に決定しました。

私個人としては久しぶりの鈴鹿8耐参戦となり、会社としては間接的にはサポート等して来た事はありますが、初参戦となります。
一見、来年7月末までまだまだ時間がある様に思われるかも知れませんが、当事者にとっては既に10ヶ月しかなく、準備に追われている状況です。

バイクも手配済みですが、体制等お知らせ出来る段階に来たらまたご報告させて頂きます。


さて、本題に入ります。

いよいよパワーチェックに入る訳ですが、サイレンサーはYZF-R125用をベースにした物でスタートです。

ファーストコンタクトはこんな感じになりました。

ファーストコンタクト
赤線がプロトタイプで黒線がノーマルです。

グラフ的にはまずまずですね。
グラフ同様、6000回転手前から一気に吹け上がっていくイメージでしたが、低速域はグラフ以上に重たい感じ。

アクセルのレスポンス自体はすごく良いフィーリングなのですが、高回転域の伸びももう一つで、何かが噛み合ってない感じのファーストコンタクトとなりました。

じゃあ、次にという事でサイレンサー構造をCBR250Rと同じ仕様にした物で再チャレンジ。
加速感は体感的にもUPしたものの、グラフ自体はほぼ変わらず...というか、グラフは無いのですが、全体的に若干落ちた感じになってしまいました。(う~ん、何か違うなぁ)

ただ、サイレンサーの感じは良かったので、エキパイ全体の寸法を短くして再チャレンジ。

ベンチテスト
寸法自体を大きく変更し、写真くらいの長さに。
それで出た結果がコチラ。

プロト2

グラフの通り、低速域は更に悪くはなりましたが、回転の繋がりはむしろ良く7000回転を越してからでも力強く伸びていってくれる様になりました。

エキパイの全長を短くした事から低速域の特性が悪くなったという事も考えられるのですが、ベンチテストしてるイメージではそんな感じでもありません。
むしろ、スムーズに繋がっていく感じが、更に全長を短くしたい衝動にかられます。

この時点でセンターパイプ以降を太くしたタイプをベンチテストする事に。

DSCN5790.jpg
いざ、タイプ2で!ってトコでしたが...

このタイプ2は上の特性がどうなるのかを探るつもりで造ったものなんですけど、結果としては下から上まで全てにおいて使えないデータが計測されてしまいました...(苦笑)

そのデータはこちら!と言えない残念なデータになった為、出すのも馬鹿らしくお蔵入りです(笑)

写真で見る通り、もしこのサイズで行けたなら、なかなか迫力のあるボリュームでいい雰囲気のマフラーに仕上がったのでしょうが、残念ながら煮詰めて何とかなるレベルでは無かったですね。
見た目で造るととんでもない事になるので、もちろん却下です。

CBR125Rでボリュームのあるマフラーを市販で見つけたら... 念の為にそのメーカーにマフラーの特性について尋ねてみた方がいいかもですね(笑)

さて仕切り直しでタイプ1のマフラーで煮詰めていく事にしてエキパイ径やセンターパイプの寸法を変更して再テストした結果がコチラ。

プロト3

かなり改善出来ました。

エキパイの寸法もさる事ながら、サイレンサー内部のインナーパイプ径等を煮詰めた結果、かなり元気な性格に変わりました。

もう少しいけそうですね!
ノーマルよりピークパワー発生回転が少し後ろになり、パワーバンドも大きくなりましたが、高回転まで回していった時の少し苦しそうな感じを改善したいです。(グラフからは分からない所ですけど)

具体的にはピークパワー辺りをもう少し改善出来たらと!

エキパイの寸法を更に短く...と言いたい所ですが、どうやらそこの寸法ではなさそうです。
センターパイプはφ42.7を使ってますが、エキパイをそのセンターパイプ内で延長して... 

この続きは次回にします!

こんな所で完成とは言えません!もう少し煮詰めます!

追加ラインナップ! 新型Ninja250/Z250 用スリップオンマフラー

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

先月中旬(もう10月ですね)にお知らせしていた新型Ninja250/Z250用スリップオンマフラーにラウンド(真円)タイプの焼き色チタンサイレンサーが10/10よりリリースとなります。

品番及び価格は下記の通りです。

・ 品番 BK4250JM ステンレス/焼き色チタン  定価 49,000円(税込み51,450円)となります。

Ninja250の装着写真から

BK4250JM (12)

BK4250JM (41)

BK4250JM (20)

次にZ250です。

BK4250JM Z250

BK4250JM Z250 (3)

BK4250JM Z250 (2)

CBR400R/CB400F/400X用スリップオンをリリースして以来、皆さんからお問い合わせを数多く頂きましたので、晴れて追加ラインナップとなりました。

最近のバイクのマフラーは最初から異型タイプが装着されており、その為逆にラウンド(真円)タイプに注目が集っている様な気がします。

考えると現在、ラウンド(真円)タイプのマフラーをラインナップしてるトコ、少ない様な気がしますね。

ラウンドタイプをお好みの皆様、宜しくお願いします。

CBR125R マフラー開発日記

cbr125r (8)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

前回ブログの続きですが、エキパイを「太く短く」と書きましたが...ベンチテストやアクセルのフィーリングを考慮した結果、ノーマルより径を太くはしましたが、パイプ長は少し長くしました。

cbr125r (7)

写真の真ん中に見えるのはトルクチャンバー室を連想させますが、触媒が入っている部分になります。
前後の絞り角度も排気量に合わせてテーパーを絞り込み、容量的には若干ですがチャンバー室による効果も狙っています。

エキパイ長ですが、ノーマルエキパイの曲げRより大きくする事で触媒位置までの距離を長く稼ぐ事にしています。

cbr125r (5)

曲げRに関しての説明は少し難しいですが、例えば直径50mm(半径R25)の円周長は157mmになりますが、これを直径70mm(半径R35)にすると円周長が219.8mmとなり、90度で曲げた場合のパイプ長差は、直径50mm(半径R25)とのパイプ長と比べて約10%長くなります。

この半径(R)を大きくする事でパイプの長さを稼ぐといった方法ですが、う~ん...頭が働かないので上手く説明出来ないですね(笑)

まぁ、ざっくり言うと写真のエキパイの様に大きなRで曲げる事でパイプ長を稼いでみました。

巷では、急な曲げより緩やかな曲げの方がパワーロスが少ないと言われていますが、私の経験で言うとは、そこまでの差を感じた事が無いですね。(よっぽどな時以外は関係ないと思います)
今回はその点については狙ってません。

理屈ではもっともらしいのですが、排気は干渉させる事も非常に大事な目的の一つで、ただ抜けば良いという事ではないからです。
ただし、排気ポート直後の曲げに関しては曲がりながら太くなっているのは良くないと言われていますね。
私自身、その点に関して比較してみた事が無いので個人的には参考程度に知識を留めてるだけですが...

ちなみに集合部の角度や大きさ(容量)は非常に重要で2気筒以上の場合は、ある意味パイプ長を活かすも殺すもこの集合部が重要な鍵を握っていて、「見た目が格好いいから」という理由で安易に集合部を造ると、とても残念な結果になってしまいます。

見た目がメカニカルだったとしても「如何にもパワーが出てそうな... = パワーUPではない」という事になります。
2気筒以上のエンジンにとってはそれだけ集合部分が重要という事になりますね。

話を戻しますが、加速力のUP(加速時間の短縮)を目標に開発に取り掛かっていますが、低速域を無視したおそらく高回転域が良い仕様も同時に造ってみました。

cbr125r (4)

車体の下に転がってるマフラーがそれで、車体に装着してるマフラーの触媒以降のパイプ径を更に太くした仕様です。

これで高速域のパワーが出るかどうかというのは...実はベンチをかけてみない事には分かりません。
見た目や想像の域では、そうなりそうな感じですが、果たしてエンジンとの相性はどうでしょうか?

次回はその辺を探って行きます。
-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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