納期に関してのお知らせ

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

お買い上げ頂いた皆様のおかげで例年になくマフラーが良く売れた8月でした。(本当にありがとうございます。)

量産部隊は去年よりは効率が良く、夏期休暇に稼動した事もあり、一部の車種を除いては去年までの様な大きなバックオーダーによる遅れも発生せず、何とか8月を乗り切れそうです。

(現在も車種によってお待ち頂いてる方には大変ご迷惑をおかけしており、申し訳ございません。)

このペースで9月に突入していく意気込みでしたが、ちょっと思わぬ所で落とし穴が待っていました。

IMGP0020.jpg

写真のエンブレム(小)タイプなんですが、弊社への納入が大幅に遅れる見込みらしいです...

当たり前の事ながら、先を見越して注文を入れる訳ですが、エンブレムを製作してくれる会社が大変忙しい事と弊社の売れ行きの見込みが甘かった事も要因となり、エンブレムの在庫はアッという間にほぼ無くなり、かなり焦っています。

ちなみに(小)エンブレムを使用してる車種は下記の通りです。

・ Ninja250/Z250      用スリップオン
・ CBR400R/CB400F/400X   用スリップオン
・ GSR250          用スリップオン
・ YZF-R125         用ラウンドフルエキゾースト ※ メガホンタイプを除く。

こうやって見ると、正に弊社の売れ筋商品ですね...(汗)

※ 現在、バックオーダーを頂いている商品に関してはお約束してる納期通りの出荷となりますのでご安心下さい。

肝心のエンブレムの納入時期ですが、早くて9月第二週初め頃、遅かったら第二週一杯かかる見込みとなっています。
現在、この納期になってしまう対象のお客様は居ませんが、これからのご注文ですと上記の様な納期返答となりそうです。
ご注文の際は、予め納期確認をして頂けたらと思います。(在庫のある商品もございます。)
ご迷惑をおかけしますが何卒宜しくお願い申し上げます。

※ 納入された時点でブログでお知らせ致します。

尚、CBR250Rをはじめ、上記以外の商品に関しては問題なしです。

エンブレム以外は完成していますので、エンブレムが納入され次第、即日出荷を開始する予定です。

何とか9月の連休前に間に合う様、調整したいと思いますのでご迷惑をおかけしますが、宜しくお願い致します。
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CBR250R用 チタンオーバルサイレンサースリップオン! 発売予定です。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

WRS_SLIP-ON20121225DSC_6982.jpg

上の写真はCBR250R用ステンレス/チタンスリップオンで、発売以来大変ご好評を頂いている弊社の人気商品ですが、この度、お客様からのお問い合わせが多かったチタンオーバルサイレンサーも追加ラインナップとしてリリースする事が決定しました。(東京都練馬区のF澤さん、あなたの熱意も貢献しましたよ!)

ご存知の通り、このサイレンサーです。

オーバルサイレンサー  提供:モーターサイクリスト誌
SV1420JM (2)

※ CBR250Rの装着画像は今しばらくお待ちくださいね!

㈱ダックスコーポレーションさんご協力のもと、レーシングワールドの社員さんがバイクを貸し出してくれる事となりましたので急遽、9月4日のJMCA加速走行騒音試験に参加する事なりました。(レーシングワールドの社員さん、感謝します!)

既に申請書類は書けましたので、後はテストの合格を待つのみです。

合格後、あらためて装着写真を撮ってブログでUPしますので宜しくお願いします、

それでは!


KTM 690 DUKE マフラー開発日記 。。。ではありません(笑)

690 duke(1)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

タイトルからお騒がせしていますが(笑)、詳しくは後ほどという事でお知らせから!

まず新型Ninja250/Z250用フルエキゾーストの発売時期ですが、9月中旬頃からとなりそうです。
楽しみにされているお客様達から価格や発売日に関してかなり多くのお問い合わせを頂いていましたので、取り急ぎご報告させて頂きます。

価格・品番及び装着写真についても今月末から9月上旬にはご報告出来ると思いますので、もうしばらくお待ち下さいませ。(ご期待いただいている方々、ホント遅れてすみません。)

それと近くCBR125R用フルエキゾーストのマフラー開発日記も開始します。
こちらも発売時期は9月中旬頃を目標にしています。
例年以上に8月のマフラー出荷台数が絶好調だった為、新製品のタイミングが遅れがちで本当に申し訳ございません。
気を引き締めなおして取り組みたいと思います。


さて、本題というか KTM 690 DUKE に関してですが、冒頭にも書きましたがお騒がせしてすみません。

WR'S(ダブルアールズ)の発足時、私は25歳で発足当初から現在に至るまでマフラーの企画・開発を担当させて頂いているのですが、それまでは違うマフラー屋さんで修行というか働いていました。

この KTM 690 DUKE は、その当時に勤めていたマフラー屋の工場長であり、今でも仲良くさせてもらってる先輩のバイク(実際には奥さんのかな)です。

先輩はその後、独立してバイクパーツとは違う世界で溶接屋さんとして活躍されていますが、根っからのバイク好きで、当然現在もバイクに乗っています。

現在の所有バイクはこれです。
Tuono.jpg
アプリリアの「Tuono V4 R APRC 」です。 ※ ちなみに日本語で発音すると難しいですが「トゥオーノ」です。

先日、先輩が会社に来て「要らんサイレンサーを1本頂戴!」というので、開発用として転がっていた新型のオーバルサイレンサーを渡したのですが、何をするか興味津々で昨日見に行って来たところ、何とKTM 690 DUKE用のスリップオンマフラーを造ってる途中でした(笑)

690 duke(2)

先輩の現在の仕事は新幹線のパーツを造ったり、材料メーカーの新しい素材の溶接強度をテストする為、その素材の溶接を請け負ったりと、パイプを曲げる機械を持っていない事からチャンバーを作る感覚で板から切り出し、一つずつリングを繋ぎ合わせて作ったそうですが、最初の輪切り10ピースでφ50.8→φ54へとテーパーに仕上げるといったところは15年以上も前にマフラー業界から去った人とは思えませんね(笑)

当時勤めていた会社では「TT-F1」という、今で言うとJSB1000のクラスや「TT-F3」等でレース活動をしていた会社で、その頃走らせていたVFR750(RC30)のチタンフルエキゾーストを、先輩はやはり輪切りで造ってた事を考えると、こういった事が好きなのかも知れません(笑)
※今でこそ当たり前ですが、25年前にチタンフルエキゾーストを装着したチームはワークスを含めて居ませんでした。

サイレンサーを付けた感じはこんな感じ。
690 duke(5)
690 duke(3)
690 duke(4)

いい感じですね。

そもそもマフラーを造りたくなった理由を聞くと、この 690 DUKE はシングル独特のドコドコ感で高回転域はいいものの、低回転域ではノッキングみたいな症状が出て、そのままエンストしてしまう様な事になるらしいです。
バイクに乗り慣れているユーザーなら何て事のない部分かも知れませんが、これは先輩の奥さんが乗るバイクで、奥さんはビギナーなので、アクセルを戻した時のエンジンブレーキの効き方やノッキング症状の改善が出来たらという事でスタートしたらしいです。

ちなみにレース経験があり、バイク暦30年以上の先輩にしても690 DUKEの低回転域はやはり心地悪いらしく、どうやら特性上の問題でビギナー如何は関係ないみたいです。
先輩曰く「隔壁構造のノーマルサイレンサーをストレート構造のサイレンサー(弊社のがそうですが)に換える事で、下のギクシャク感がかなり改善できると思う...」という意見は、まさにマフラー屋さんそのものの目線ですね(笑)。

マフラー屋さんは、馬力を上げる為やスタイルだけに頑張っているのではなく、乗って感じる不満や違和感を改善するというところにマフラー屋さんという存在意義があると思います。
そういった意味では単なるD.I.Yではなく、本気のマフラー開発ですね(笑)

しかしこのマフラーですが、私的に見ても先輩の狙っている方向はきっと当たってると思われますが、それ以外の本来のパワー的な部分にも貢献しそうな感じですよ!(ベンチテストしなければハッキリと断言出来ませんが)

個人的にちょっとアンテナが反応(?)したので、一度会社に戻り、計測器を持って再度、訪問しました。

何の計測器? ... ってこれです(笑)

690 duke(6)

先輩と先輩の会社の社員を使い、音量測定です(笑)

音量はバッフルの無い状態でも法定基準値94dbを余裕でクリアしてます。

何がしたいのかというと...
 
ただの趣味で造ってるだけなら興味は沸きませんが、マフラーによって不満や特性の改善を求めて造っているなら、それもその期待に応える事が出来るマフラーになるなら、お手伝い(=商品化?)しようかなと... 690 DUKE R よりもパワー出たりして... 
個人的に乗りたいと思ってるKTM 390 DUKE 用マフラー開発にも少し興味を持ってる事もあるんですけど...

少し、遊び心に火が点いた1日でした(笑)

明日から土、日曜は長野県白馬村までBMWのイベントに視察がてら行って来たいと思います。
(最近、私はどの方向に向かって進んでるのでしょうか?)

型式:EBL-NC47 CB400F/400X 用スリップオンマフラー適合についてのお知らせ

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

毎年、異常気象、異常気象とテレビなんかで繰り返し言われていますが、冷静に考えると毎年なんですから、この狂った様な猛暑は、異常ではなくこれが正常なんでしょうか...(笑)

この猛暑の最中、㈱ダックスコーポレーションの浜さん、平井さんとホンダドリーム店さんのご協力でCB400F、そして400Xの装着写真を撮る事が出来ました。(ご協力頂いた皆様、本当にありがとうございました。)

夏期休暇中にNinja250/Z250とCBR125Rのフルエキゾーストの装着写真を撮る予定でしたが、この猛暑の中、さすがに延期にしました(汗)... ハッキリ言って身体がヤバイです...
(外でお仕事されている方、慣れているんでしょうが、くれぐれも気を付けてお仕事に励んで頂きたいものです。)

CB400Fに関しては浜さん、平井さんのお二人で撮って頂きましたが400Xは私も参加して何とか午前中に撮り終えました。
それでも気温は既に33度超えと、非常に体力を消耗する撮影となりました。

400X (3)
写真は平井さんと私がマフラー交換作業中の物ですが、何か私の背中がダラしなくてすみません(笑)
浜さんが、何でこのカットを撮ったのか判りませんが、「ブログで使え」という事かな?と解釈してUPしてみました(笑)

ちなみに本日は夏期休暇中にも関わらず、数名の有志が出社して量産をしてる訳ですが、せっかく休み中に装着画像が撮れたので、販売店・卸商社様への製品案内の前にブログで数カットだけ先にUPする事にします。
まずはCB400Fのラウンド(真円)タイプから見て頂きましょうか。

ステンレス/カーボン(BC1420JM) 定価50,400円(税込み)
CB400F (1)
CB400F (2)

ステンレス/チタン(BT1420JM) 定価48,300円(税込み)
CB400F (7)
CB400F (8)

ステンレス/焼き色チタン(BK1420JM) 定価51,450円(税込み)
CB400F (5)
CB400F (6)

ステンレス/ステンレス(BF1420JM) 定価39,900円(税込み)
CB400F (4)
CB400F (3)

次にオーバルタイプです。

ステンレス/チタンオーバル(OV1420JM) 定価55,650円(税込み)
CB400F (9)
CB400F (10)

ステンレス/焼き色チタンオーバル(SV1420JM) 定価59,850円(税込み)
CB400F (11)
CB400F (12)

次に400Xですが、その前に一つだけご注意点があります。

CBR400R/CB400F/400Xは、車両型式及びエンジン型式が共通の3兄弟ですが、この400Xに関しては純正オプションで「センタースタンド」が出ています。

その「センタースタンド」に合わせて、この400X用のマフラーに限ってはノーマルマフラーにセンタースタンドストッパーが標準装備されていますが、弊社製品はこのセンタースタンドストッパーを装備しておりません
したがいまして400Xの場合、センタースタンドをオプション装着された場合は、弊社製品をご使用頂けませんので、お間違いの無い様、予めご了承下さいませ。

それでは400X用スリップオンのラウンド(真円)タイプから

ステンレス/カーボン(BC1420JM) 定価50,400円(税込み)
400X (7)
400X (8)

ステンレス/チタン(BT1420JM) 定価48,300円(税込み)
400X (13)
400X (14)

ステンレス/焼き色チタン(BK1420JM) 定価51,450円(税込み)
400X (11)
400X (12)

ステンレス/ステンレス(BF1420JM) 定価39,900円(税込み)
400X (9)
400X (10)


次にオーバルタイプです。

ステンレス/チタンオーバル(OV1420JM) 定価55,650円(税込み)
400X (1)
400X (2)

ステンレス/焼き色チタンオーバル(SV1420JM) 定価59,850円(税込み)
400X (5)
400X (6)

と、こんな感じです。
先にも書きましたが、CBR400R/CB400F/400X用スリップオンマフラーは3種類共通品番で同じ製品となります。

既にCBR400R用スリップオンマフラーとして販売されている商品ももちろんCB400F/400Xに装着頂けますので、既に手にされている皆様、ご安心下さいませ。

それでは宜しくお願い致します。

PS: 本日はブログ更新等で事務所での作業が多かった為に、お問い合わせのお電話や在庫確認のお電話に対応させて頂きましたが、明日は私も工場内での金型製作に入りますので、明日、明後日はお電話は取りません(笑)

16日から通常業務が始まりますので、お問い合わせはそれまでしばらくの間、お待ち下さいませ。

それでは皆様、体調に気を付けて良い休暇をお過ごし下さいませ。

400X (4)

新型 Ninja250/Z250 マフラー開発日記 - フルエキ編 -

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

いやぁ... 書いても仕方ないですけど、本当に暑いですね(笑)

世間は明日からお盆休み、弊社も明日10日~14日迄夏期休暇を頂きまが、先程、㈱ダックスコーポレーションの浜さんから電話があり、撮影等の仕事が入った為、明日は急遽仕事となりました(笑)

結局私は、日曜以外全て出勤となりそうです... その代わり冬場は思いっきり休みを取ってバカンスする事にします。

Ninja250/Z250用フルエキゾーストの開発日記の続きです。

シャーシダイナモでのファーストインプレッションは順調でしたが、ここからが本当の開発です。

ノーマルよりパワーが出たから「はい、終了!」って事では無いですよ!(私の開発はここからが始まりです)

グラフではノーマルに対して落ち込みは少なかったものの、やや低速域でのアクセルのツキが良くなく、この部分を改善しながら煮詰めて行きたいところですが、ちょっとテールパイプが長かったのでは?との考えから、触媒以降のセンターパイプ径はそのままに全長を長くし、コニカルパイプを採用してテールパイプの全長を短くして再トライです。

Z250 フルエキ試作 (3)
判りにくいかも知れませんが、ステップ下までセンターパイプを伸ばし、コニカルパイプからテールパイプへと繋げています。

同時にマフラーレイアウトに手を加えています。
以前にも書きましたが、写真で見ると殆どその違いが分かりにくかったりしますが、かなり変更してるんですよ!!(笑)

ちなみにエキパイ以外のマフラー寸法は少し短くなっています。

エキパイ部分の主な役割はピークパワーとポイント(発生回転)を決める事で、前回のテストで谷が出なかった事、パワーバンドが広くなった事を理由に、そのままで行きました。

で、その結果がこちらです。
比較データ (2)
作業の方向性が合ってますね。
下からのレスポンスが鋭くなり、ピークパワーでも前回よりかなりいい感じになって来ました。

でも特質すべきは、ピークパワーの発生する11,000RPM以降のノーマルとの差です。
パワーの落ち込みが非常に少なく、12,000rpm以降のパワー差に至っては何と4ps程になるという、このままレース用にしたい位のデータとなりました。

データ自体は十分とも言えるべきなんですが、この時点で音量は94db~95dbと音量規定値を超えてしまっています。
サイレンサーはこの段階までスリップオンに使用していたものと同じでしたが、やはりフルエキ用の物を開発する必要があります。

またレスポンスは格段に良くなったものの、グラフで見る限りごく低回転がノーマルを下回っています。
上の特性を考えるとこれはこれで十分とも言えるべきなのですが、順調に行っている時って欲が出ます(笑)

実はこの後の試行錯誤が非常に大変で、音量を規定値に入れるとパワー全体が落ちる、特性が良くなると音量がヤバい...を何と丸4日繰り返したあげく、センターパイプ以降の寸法変更により、インナーピースの相性の良い所を何とか見つけ出すことが出来ました。

ついでにレイアウトも更に変更。(やっぱ、判りにくいですか? 笑)
Z250 フルエキ試作 (5)

個人的にはかなり気に入ったレイアウトになり、出たデータがこちら。

比較データ

前回より、ピークパワーは0.2~0.3ps落としましたが、その代わりといってはお釣りがあり過ぎるほど、低速域から中速域に至るまで改善出来ました。

ちなみに前回のグラフとの比較データがこちら。

比較データ (3)
※ 青線が今回、赤線が前回テストのものです。

スタートした時はこんなに良くなるとは想像出来ませんでしたが、かなり満足の行く結果で、音量もスリップオンよりワイルド感が増し、それでも近接騒音値、加速走行騒音値を見事合格して来ましたので、自身を持って送り出せる商品となりました。

近く、恒例のシャーシダイナモ上での動画を撮影、UPする予定ですので楽しみにお待ち下さいませ。
(今回は皆さんからのリクエストの多かったZ250で動画を撮ります)

各サイレンサー別の写真や発売時期等、夏期休暇明けにお知らせしたいと思います。

それでは皆様、お身体にお気を付けて良いお盆休みを!

新型 Ninja250/Z250 マフラー開発日記 - フルエキ編 -

DSCN4560.jpg

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

前回はフルエキを造る前のアプローチに関して書いてみましたが、いよいよ本題に入って行きましょう!

スリップオンマフラーを先に開発してすでにリリースしましたが、ノーマルエキパイベースとしては良く出来たなぁと、自画自賛ではないですけど、やれる範囲のベストを尽くせた事でかなり達成感がありました。

それと同時に「果してフルエキがこのデータに勝てるんだろうか?」という気持ちにもなりました。

CBR250Rの時は、スリップオンマフラーのデータが良過ぎた事もあり、フルエキゾーストという商品価格が高いマフラーの価値をその性能に見出す事が出来ず、フルエキの商品化をやめた経緯がありました。

今回のNinja250/Z250も予想以上にスリップオンの出来が良く、どれだけフルエキの価値を出せるのかは、やってみないと分からないな!という感じでスタートしました。

CBR250Rの時はピークこそノーマルと変わらないものの、低中速域ではかなりトルク&パワーが稼げたのに対し、今回のNinja250/Z250のスリップオンではピークも稼げています。 果たしてどうでしょう...

ノーマルの特性としては11,000rpmを越してからも結構、元気良く回ってくれるのですがノーマルの場合、それ以降のパワーの落ち込みは顕著で、私的には「エキパイ径とエキパイ長で何とかなるかな?」という手ごたえもありました。

具体的にはノーマルよりエキパイ径を太く、そして短くしていく事でピークパワーの位置を少し後ろに持っていければ、高回転型というより、幅広いパワーバンドが作れるのではと考えました。(書いてみるとマフラー造りって簡単そうに見えますね...笑)

ただし、気を付けなくてはいけない事が一つ。

ノーマルエキパイでは細いエキパイの途中にパイプが連結されており、特性如何によっては同じ様な事を採用しなければいけないなという事です。

一般的には低中速域の改善に使われているこの連結パイプですが、ノーマルのエキパイを見た限りでは、効果的には必要なさそうに感じるのですが。
もちろん高速域の改善目的にも使われる事もありますが、連結されている位置からして、そっちは無さそうな感じです。(フィーリングの改善等には役立っていると思います)

まぁ、ベンチを回してみてそれが必要なら採用するまでの事なのですが、出来るだけ低価格で提供したいと考える私にとっては「不要なら外したい」というのが、本音です。

見た目のポイントになるなら採用もありですが、Ninja250の場合、カウルに隠れてしまうし、Z250の場合にしても位置的に同じ様な事がいえそうですしね...。(どちらにしても必要じゃなきゃ採用しませんが、結論は最後にという事で)

話を戻すとエキパイ長を短くするとはいえ、カウルの干渉を避けながらも必要なエキパイ長を稼ぐ為にと、ノーマルレイアウトとは違うレイアウトを採用しました。

DSCN4578.jpg

2気筒ですが横から見るイメージは4発のレーサーレプリカ的なレイアウトです。

ノーマルに似せるのが嫌だった事と、フルエキは後発での開発となるので他社さんとイメージが被るのを嫌った事もあります(笑) ...本当はもっと違う理由もあるんですけどね。

触媒の位置ですが、透過率の良さや効率を考慮してエキパイ集合部直後に装着しています。
こんな感じに...
DSCN4581.jpg
※ 触媒前後の絞り角度も性能に大きな影響を与えるので重要です。

触媒直後のセンターパイプを細いパイプでレイアウトし、テールパイプを太めにと、こんな感じでの仕様でまずはテスト開始です。

Z250 フルエキ試作 (2)

それで出た結果がこちら。
比較データ (1)
※ 黒がノーマルで赤がプロトタイプ1号です。

まず良かった事として、このエキパイは連結パイプを採用していない状態での結果なので、この先どうなるか分かりませんが、1発目としては思ったより好感触です。(谷も無いことから連結は無しでいけそうです。)

現時点でピークパワーの位置は後ろに持って行けず、ピークはノーマルと同じ位置ぐらいですが、11,000rpm以降の落ち込みがかなり改善されています。
先に書いていて何ですが、エキパイ長だけでピークをずらすのは燃料マップとの兼ね合いもあるので、書いてる程、簡単でない事はマフラー開発者の方々はもとより私も十分理解していますが、結果としては広いパワーバンドを作れそうな感じです。

※ちなみにエキパイ長を間違えるとピーク位置どころか、使い物にならないデータになるので、そういう意味ではそんな悪くない方向です。

スタイルとしては、デザイン的にはまだまだな感じですが、スリップオンマフラーよりはかなり元気な感じでUPスタイルとなっています。

これは前にも書いたレイアウトの自由度から来るフルエキならではのメリットでもありますね。
ただし、この時点では弊社のスリップオンマフラーに負けてますね...

次回はこの続きから始めたいと思いますので、乞うご期待を!

新型 Ninja250/Z250 マフラー開発日記 - フルエキ編 -

加速 走行試験 (8)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

フルエキ開発日記をお待ち頂いていた方々から、「いつ、ブログ更新するの?」と叱咤、あるいは激励のお声をたくさん頂き、「今でしょ!」と即答出来ず、耐久に行ったブログで更新が止まっていました(汗)...スミマセン

鈴鹿8H耐久から早や1週間が経ちますが、それは7月の行事で、今はもう8月です。
頭を切り替えてやって行きたいと思ってますが、その前に8H耐久ネタを一つだけ書きたいと思います。

8耐 (14)

予選12位と絶好のポジションでBMW国内勢では最速のこのバイクに装着されていたオーバルサイレンサーですが、決勝では残念ながら2度の転倒でリタイヤとなってしまいました。
結果として図らずも8H耐久でサイレンサーバンドのストレス(強度)テストが行なえてしまいました。

ちなみに弊社のオーバルサイレンサー(六角形)はこんな形をしています。
オーバルサイレンサー  提供:モーターサイクリスト誌
※ 写真提供:モーターサイクリスト誌さんです。9月号(8/1売り)で撮って頂いた写真です。

国内最高峰クラスのこのバイクで、ダンロップ手前の逆バンク(右コーナー)での衝撃は凄まじかったと思いますが、引き千切れることなく、こんな感じになりました。
DSCN4969.jpg

強度とともにラバーで受ける衝撃を緩和した結果だと思いますが、何より酒井選手、武石選手のお身体に何も無かった事が一番です。(転倒は本当に残念でしたが、来年も活躍して欲しいと思っています。 お疲れ様でした)


さて、本題に入ります。
本当に久しぶりの更新で何から書けばいいか見当が付きませんが、まずは簡単にフルエキとスリップオンの違いをサラッと書きます。

スリップオンマフラーはエキパイは純正を流用し、センターパイプ中間、あるいはサイレンサー手前の接合部より後ろの部分を交換するタイプをスリップオンといいます。
ちなみに弊社の商品では「WR'S JMCAリヤエキゾースト」という名称を付けていますが、ブログでは分かりやすく一般的なスリップオンという名称で書いています。

メリットとして、比較的簡単に交換が出来、車体の持つイメージ(外観)を変更出来ます。
性能面では、純正のエキパイを利用することから、大きな出力特性の変化は望めませんが、レスポンスの改善や純正マフラーから交換する事で軽量化にも繋がり、取り回しや乗り易さにも貢献してくれます。

音量面に関しても純正とは違い、そのエンジンの持つ本来の音に楽しさを覚える人も少なくありません。

純正マフラーの時、静か過ぎて隣を走っている車が気付かなくて幅寄せされたりして、コワい思いをした事が無いですか?
スリップオンに交換する事で適度にバイクの存在感を車の運転手にも気付いてもらえるので、そういった意味においてもマフラー交換する意義はあると思います。

当たり前の事ですが、マフラー交換が必ずしも必要だと話しているのではございません。
(純正を愛する方も当然ながらたくさんいらっしゃいますので)

またフルエキより低価格で手に入れる事が出来るのもスリップオンの魅力の一つです。

Ninja250   SV4250JM (1)
※ 写真は ステンレス/チタンオーバル(焼き色)スリップオン 品番SV4250JM です。

ではフルエキゾースト(略してフルエキですね)はというと、やはり一番は性能面の変化だと思います。
そして、エキパイからレイアウトをする為にデザイン面においてもかなり自由度があり、そのバイクが一番格好良く見えるスタイルの追求が出来る事も大きな魅力です。

スリップオンの場合、デザインは純正エキパイに合わせるしかなく、無理にUPスタイルにしようとすると、ハッキリ言って違和感を感じる事も多々あり、ノーマルの描写から大きく違うイメージを造る事は出来ません。

またフルエキの場合は、そのエンジンの持つ魅力(特性)を造り手によって最大限に活かす事が出来ます。

インジェクションの時代になり、フルエキに交換してもそんなに大きくは変わらないという声を聞きますが、国産車の場合、世界一厳しいとされる日本の環境問題の取り組みで、必要以上の大きな触媒が装着されていたり、これまた世界一厳しい騒音基準に合わせた純正のマフラーは、必ずしもエンジンの持つ特性をベストに引き出している訳ではありません。

高性能な輸入バイクの場合、純正マフラーでもベストを狙う感じの寸法になってる場合も多く、そういった意味ではフルエキを開発する時、電気も合わせて考える事が多くなりますが、国内バイクメーカーの純正マフラーでは、どちらかというとベストよりベターを狙った味付けがされている事が殆どです。

ベターという選択肢は日本の国民性からいっても程よく調和し、誰にとっても乗り易く、扱い易くといった感じで親しみ易いですよね。

逆にマフラー開発の立場から見ると、ツケ入る隙(?)も多く存在するという事です。
「ツケ入る隙」という表現が合っているかどうかはともかく、開発する人から見れば、可能性は大いにあると判断出来る事になります。

フルエキに換えても何も変わらんという人もいますが、出来の悪いマフラーを造ると、何も変わらんどころか性能が悪くなりますよね。
っていう事は、「何かが変わる」って事なんですよね。

確かにシビアな燃調の中で出来る事は、そんなに多くはないのですが、先ほど書いた通り、いくらシビアと言えども、ベストな燃調ではなくベターな燃調なら、出来る事はありますよね。

「ベター = 曖昧」っていう風に捉えている訳ではないのですが、ベンチテストでは、そこを探りながらマフラーの方向性を決めて行きます。
もし思った様にマフラーが仕上がらなかったら...?

答えは簡単ですね!お客様の為にも製品化しなければいいだけの事ですね。

フルエキのデメリットはやはりコスト面です。
開発にかかる時間や多くなる部品点数によるコスト増により、当然ながらスリップオンより価格が高くなります。
高いのにスリップオンと変わり栄えしないなんて論外ですよね。

私がフルエキを開発する時のポイントはその辺りも念頭に置き、しっかり商品化出来る様にと開発に取り組む様にしていますが、当たり前のことながら駄目だった時の事は考えません。
そんなネガティブマインドではロクな事になりませんから(笑)

いや、しかし私って話が長いですね...(笑)
よく㈱オーファ細川社長にも、話が長過ぎるって愚痴を言われますが...(笑)

次回からベンチテストデータを用いて開発の経緯をご覧頂きますが、その前にフルエキを造る時の心構えみたいなものを感じて頂けたらと思い、書いてみました。

ご承知の様に、このマフラーは既にJMCAの加速走行・排ガス試験を既に合格しており、廃盤予定はもちろんございませんので(笑)、弊社フルエキにご関心をお持ちいただいてる皆様、遅くなりましたが安心して拝読頂けたらと思いますので宜しくお願いします。

加速 走行試験 (7)
加速 走行試験 (9)
※ 発売予定のフルエキゾーストです。 
-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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