新型Ninja250 マフラー開発日記 他、 カスタムパーツ (外装)等...

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

2種類のスリップオンマフラーがJMCA認証試験に合格し、次にフルエキの開発が待ち受けている為、決して時間に余裕がある訳ではないのですが、今週は開発中のリヤフェンダーのプロトタイプの完成を優先している為にマフラー開発はお休みです。

リヤフェンダーについては、プロトタイプの完成品をブログで報告したいと思っています。


さて、スリップオンマフラーに話が戻ります。

お客様からのご質問で弊社スリップオンマフラーのセンターパイプについてご質問がありました。
まずはノーマルの写真から見て頂き説明したいと思います。

ノーマル (1)

これはマフラーカバーを外した時の写真です。
ご存知の通り、サイレンサーはかなりボリュームがありますが、いざマフラーカバーを外してみると意外なほど細いセンターパイプが見えます。

サイレンサーを外した写真がこちら。
ノーマル
本当に細いですよね... ちなみに外径はφ35で、ミドルクラスではエキパイに使用する径でもあります。

お客様のご質問は、弊社のスリップオンのセンターパイプを装着した写真を見る限り、この部分が見えないので、写真はフルエキの物では?という内容のものでした。

ちなみに弊社のスリップオンの写真はコチラ。

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指摘された数名の皆様、池上さん流に言うと「いい質問ですねぇ!」です(笑)

実はこれ、ノーマルの細いセンターパイプを隠す為に一工夫しています。

確かにスリップオンを造ると差し込み口手前の細いエキパイが見えてしまうのが普通ですが、私個人的にあの細いパイプが見える事が嫌なんですよ!
どちらかというと、個人的に許せないレベルです(笑)

特性や音質面ももちろんですが、いくらレイアウトでデザイン面を頑張っても、あの細いパイプが見えると私がユーザーであった場合、間違いなく購入意欲が無くなります。

「だったらフルエキを...」と考える事は簡単ですが、フルエキの場合は価格面的な事にも関わってきますし、ユーザーさんの中にはちょっと見栄えや音質を良くしたいだけの方やマフラーにはそこまでお金はかけられないけど、スリップオンなら... という方も多くいらっしゃいます。

という事で私は、その部分にダミーパイプ(外径φ45)を用いて一見、フルエキっぽく見える様に工夫してみました。

実はこの手法は前Ninja250Rの時も使っていて、ご購入頂いた皆様にご好評を得ておりましたので今回ももちろん当然の如く採用しました。(ちなみに前Ninja250Rの開発時もいち早く悩んだのがこの部分でもありました。)

細いパイプが見えても気にならない方にとっては、あんまり意味のないパイプで「重量が重くなるのでは?」との意見もあるでしょうが、携帯より軽い、わずか150g弱です。
見栄え VS 150g増... 私は迷い無く見栄えを取ります(笑)

装着後、一旦気になり出すとずっと気になる部分で、特にフルエキ装着車が横に並んだ時などは案外気になるかもという懸念を払拭するパーツだと考えて頂ければと思います。

またダミーパイプから短いテーパーパイプでφ50に繋がる流れを作っていますので、スリップオンらしからぬ存在感も演出しています。

別に気にならい方や好みもあるでしょうが、この部分に関しては私個人の拘りという事で仕様決定しています。

ご要望の多い、動画もなるべく早くUPしたいと思いますので、今しばらくお待ち下さい。


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新型Ninja250スリップオンマフラー JMCA加速走行試験に合格しました!

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

2/21、いつも大変お世話になっている㈱デイトナさんのテストコースにて新規制の「JMCA加速走行騒音試験」に行って来ました。
いやぁ、この日は風も強く本当に寒かったですね~。(参加されていた皆様、お疲れ様です。)

この日は20数本のマフラー試験のうち、新型Ninja250は弊社を含め4社で合計8本の試験が行われました。
皆さんが「今日はNinja250 day」と言っていたのも無理はないですね(笑)

弊社もラウンドタイプ(真円)のスリップオン、それにオーバルタイプのスリップオンと2種類のスリップオンマフラーが無事合格となりました。

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※ 写真はビームスさんのフルエキ(前の車両)と弊社オーバルスリップオンの(ライムグリーン×エボニー)です。
  巷では、このカラーは年内分が既に予約で完売らしいですが、あるところにはあります(笑)
  もちろん、裏からではなく、早々に予約していたおかげですよ!(笑)

今回の写真ですが、携帯バッテリーの調子が悪く、当日朝には既にバッテリーが無くなり写真が撮れない状況でしたので、㈱ダックスコーポレーション浜さんが個人所有の高そうなカメラで撮ってもらいました。

前夜の居酒屋のおもてなしが功を奏し(嘘です 笑)、㈱ダックスコーポレーションさんが持ち込んだABS装着車のカラーリング(メタリックムーンダストグレー×エボニー)が実際に見るとあまりにも格好良かったので、試験終了後にこのバイクでマフラーの撮影をしてもらいました。(浜さんありがとう!)

その写真がコチラ。 まずはラウンドタイプから
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次にオーバルタイプ。
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実はこのバイク、「WR'Sバトルステップ」と「バーハンドル仕様」に変更されています。
ちなみに「WR'Sバトルステップ」は名前はWR'Sですが㈱ダックスコーポレーションさんが開発されている商品です。(私は開発に携わっていません)

このポジションは理にかなっており、大変良かったですね。
前のめりに窮屈になる事もなく、それでいながらアグレッシブでいて疲れないポジションが得られます。

試作なのか、製品として完成しているのか聞くのを忘れたので、㈱ダックスコーポレーションさんに「浜ちゃん、そこのところ教えて!」と気軽にお電話してみて下さい!(笑)

ちなみにスリップオンの発売日ですが、3月下旬から4月上旬を目指しています。

ラウンドタイプのサイレンサーの種類はチタン、カーボン、ステンレスの3種類。
オーバルタイプのサイレンサーはチタン、そしてチタンの焼き色タイプの現時点で2種類ですが、現在、MAC-MRD大内社長と打ち合わせ中の話がありまして、これが上手く行くともう1種類、ラインナップに追加が出来そうですが、これは正式に決まってからご案内したいと思っています。

また焼き色のオーバルは、なるべく早くお見せ出来る様に努力するつもりですが、オーバルサイレンサーのバンドや、リベット部のバンド、エンブレムの大きさ等、事細かな仕様が正式に決定していない為、なるべく早く仕様決定して、あらためてご紹介出来る様にしたいと考えています。

どちらのタイプも価格は決定次第、ブログで紹介させて頂きますが、オーバルの方は少し遅れるかもです。

また、今回もシャーシダイナモ上で6速全開で13,000rpmまで吹け上がるまでの動画を近く撮影してUPする予定です。
すでにメールで動画を早くみたいとのリクエストが驚く位、来ていますのでなるべく早く製作にかかりたいと思いますので、こちらの方も今しばらくお待ち下さい。

とりあえず、今回は試験合格のお伝えという事で宜しくお願い致します。

新型ニンジャ250 マフラー開発日記

チタンオーバル


WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

表題にカタカナで「ニンジャ250」と書いてはみましたが、個人的な感覚ではやはり違う様な感じがしますね(笑)やはり今後はNinja250と表記する事にしましょう!(今回だけ何となく)

ブログの続きからですが、ちなみに明後日はいつもお世話になっている㈱デイトナさんのテストコースでJMCAの加速走行騒音試験があり、弊社のスリップオンも試験に行って来ます。

そう、もちろんスリップオンの開発は終了しております。(日曜日の完成でしたけど)

今回のテストでは弊社以外にも数社がこの新型Ninja250をテストに持ち込まれるみたいです。
CBR250Rの時も書きましたが、これはユーザーにとってはたくさんの選択肢があって本当に良い事だと思いますね。

各社それぞれ個性を持たせて商品を造られているので、ユーザー個人個人の好みに合うマフラーを是非、吟味して選んで頂ければと素直に思います。

スリップオンにするのか、フルエキゾーストにするのか?
はたまたどのメーカーにするのか?

楽しいですよね!選んでいる時がもしかして一番の楽しみではないかとも思います(笑)

そうそう、弊社も今回のスリップオンが無事合格すると、来月の試験に向けてフルエキゾーストの開発に取り組んでいく予定です。
スリップオンマフラー開発の為の膨大なノーマル(エキパイ)でのデータが取れましたので、フルエキゾーストの開発時にはかなり役立つと思います。(お楽しみに)

さて本題のスリップオンマフラーの開発の続きですが、特性や音量的には満足したものの、2段式パンチングでは音質、特にアクセルをラフに開けた時のアフターファイヤーや雑音が強調されてしまい、例えばパンチングの向きを逆さに使用して試したりもしてましたが、今度はパワー特性に影響が出たり等、なかなか一筋縄ではいきません。

ただ、出口側を太いパンチング、入り口側を細いパンチングという、逆さまにして行ったベンチテストで新たな点も発見出来ました。
確信が持てない事と、説明がマニアック過ぎるのでここでは書きませんが、簡単に言うとあらためてパンチング径とインナーピースの相性を再確認出来た様な気がします。

それをヒントにサイレンサー側ではなく、センターパイプ寸法の見直しと、ちょっとスパイス的な工夫をする事で音質の改善はもとより、気持ちの良いアクセルレスポンスに生まれ変わりました。

何回か試した結果、前回のマフラーと今回の最終的な仕様の比較ベンチデータがこれです。

2段式対最終プロト
※ 黒線が前回テスト、赤線が最終プロトです。

かなり一直線に綺麗に吹け上がっている事が確認出来ます。
中速域の改善と共にオーバーレブ特性も改善出来てるのが確認出来ます。

音質もかなりマイルドな感じで、余分な雑音がほぼ消えました。

どうですか?ちょっと改善され過ぎたのが気になって、ノーマルマフラーを装着し直してノーマルデータを計り直して比べたデータがこちら。

ノーマル対最終プロト
※ 黒線がノーマルマフラー、赤線が最終プロト

ノーマルのエキパイを使用するスリップオンでは今回のNinja250の場合、絶対ノーマルを凌ぐ事が出来ないと思っていた6,000rpm~8,000rpmの回転域が僅かですが改善出来ている事に我ながら少し驚きです。

長年、ベンチ回してると「この回転域は絶対スリップオンでは改善出来ないな」とか、分かってくるんですよね。
最近の厳しい環境基準では燃料マップが薄々でフルエキに変えてもなかなか特性が変わりにくいのも事実ですが、その中で今回は、よくぞ改善出来たと思います。


果してフルエキがこのデータに勝てるんでしょうか?(笑)
相当、気を引き締めてかからないとピークパワーだけで後はスリップオンの方が特性が良いなんて事になりかねませんね。

CBR250Rの時もフルエキの特性の良さをスリップオンマフラーより見つける事が出来ずに商品化を辞めた事がありましたが、今回も似た様な感じでしょうか?
単気筒とは違い、2気筒なのでその辺は集合部の位置やエキパイの仕様によって何とかなると思っていますが...

話は元に戻りますが、この最終プロトのデータはセンターパイプとの相性から二段式パンチングを採用していません。
ただ、フルエキになった場合も含めて今後、使用する可能性もありです。(特別、使わないといけない事情は無いですが)

この最終プロトで加速試験に行って参ります。

試験予定のマフラーはラウンドタイプ(真円)のスリップオンマフラーとオーバルサイレンサーのスリップオンです。

サイレンサーの形状が違うと、サイレンサー容量(体積)が変わる事から別々に試験を受験する必要がある為、この2種類で試験に向かいます。

ただ、加速走行試験は現地でしか答えが出ないので、万が一落ちる事があれば、このベンチデータ自体、意味がなくなりそうですが、それは落ちた時にでも考えましょう(笑) ... 多分大丈夫です。

それと冒頭の写真でお気付きの方もいるでしょうが、これが弊社のカーボンオーバルから進化したチタンオーバル(六角形)です。

OVAL IMAGE2

こんな感じから...

チタンオーバル (1)

こんな感じに変わりました。

手っ取り早く2分で作った仮サイレンサーバンドや手作り感いっぱいのマフラーステー(笑)、また車体とのクリアランスや車体に対してのマフラーレイアウトの微調整を試験合格後に行う予定ですので、全体フォルム等は後日あらためてUPします。

「Made in 下町の工場街 by 東大阪!!」なかなか良い物が出来上がりました。(関係者の皆様、ありがとうございます)

加速走行試験当日の状況等もまたブログでご報告させて頂きますのでこれからも引き続き宜しくお願い致します。

新型Ninja250 マフラー開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

今日も寒い一日となりましたが、Ninja250のマフラー開発の為、出社していました。
かなり大詰めのところまで来ており、今週木曜日の試験にはどうやら間に合いそうです。
開発を急いで妥協とかしたくないですし、途中から無理に試験日に合わせる気は無かったんですけど、多少の問題点に直面しながらも、比較的スムーズに開発が進みました。(一安心です。)

今回は、サイレンサー径を大きくしたところからの続きですが、サイレンサー径(容量)を大きくした事で、前回のブログで載せていたサイレンサーから長さをかなり短くする事が可能となりました。

Ninja250は比較的に車格が大きいのですが、出来る事ならサイレンサー長の短いタイプの方がこのバイクには似合うと考えていますので、結果として外径を大きくする事でそれが叶いました。

このサイレンサーで何のテストをしているのかというと、音量面はもちろんですが、どの径のパンチングが相性がいいのかという作業をしています。

ストレート構造といっても様々で、Ninja250に関していうとこの2種類のパンチングを試しています。

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種類としては他にもたくさんありますが、それまで取ったデータからこの2種類に絞り込んでのテストです。

インナーピースだけに消音を頼る事は無理があると前回にも書きましたが、どのタイプのパンチングを用いるかで選ぶインナーピースの構造も変わって来ます。

写真上側の太さが2段のパンチングを使うメリットは消音面もありますが、今回の場合はアクセルレスポンスの向上に期待をしてのテストになります。

細いパンチングのストレートですと、確かにレスポンスには期待出来ますが、単調な特性しか得る事が出来ず、アクセルを戻した時のエンジンブレーキの効き方によってぎくしゃくしたり、またツイン独特のパルス音が余分に強調され、乗っていて音に疲れる事にもなります。


また、細いパンチングの場合、使用出来るインナーピースが制限されるので単純な物しか使えず、結果として音を消すだけでパワー特性には役に立たないという事もあり、今回は最初から採用を見送っています。

ちなみにこの二段式パンチングでのベンチテストの結果はというと、

2段式パンチング
※ ノーマル(黒線)との比較。

こんな感じで、ピークパワーも前回サイレンサーのバッフル無しと同じまで来ました!

オーバーレブ特性はバッフル無しの方がいいのですけど、中速域、そしてアクセルレスポンスも期待通りでかなり反応が良く、狙っている方向性としてもそれなりに満足出来る結果となっています。

それなりにというのは、音質面です。
音量面はほぼ目処がつきましたが、アクセルをラフに開けた時のポンポン跳ねる音や、荒々しさがかなり強調され過ぎているせいです。

2段式の細い径のパンチングの長さを短くしたりして調整をしてみたものの、思う様に音質を改善出来ず、細い径を短くすればする程、改善の方向に向かうのですが、そこでまた疑問が湧いてきたりもします。

「それならいっその事、太い径のパンチングでいいやん...」...みたいな(笑)

データ自体はかなり良いデータを弾き出してくれているので、これを上回るグラフを出せれば、そして狙っているアクセルレスポンス、また音質面も含めて上回る事が出来れば...

多分、他社さんではスリップオンマフラーでこんなに時間をかけてテストを繰り返さないでしょうね(笑)
既に数十回はシャーシダイナモを回してます...

それでも納得行く所まで開発はまだまだ続き、次回は最終プロトまでたどり着ければと思います。


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※ 写真はプロトタイプです。


※ 次回のブログで新しいオーバルサイレンサーの写真も載せたいと思います。

新型Ninja250マフラー 開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

今回からいよいよ本格的にマフラー開発日記に入る訳ですが、先のブログでもお伝えした通り、いざノーマルマフラーを取り外してみると、スリップオンというよりはサイレンサーのみ交換するボルトオンサイレンサーに近いタイプだと分かりました。

ただサイレンサー全体の容量はかなり大きく、中を通るパイプ長の事を考慮すると、やはりセンターパイプを新たに製作し、必要な容量を稼いでからサイレンサーを接続するという、スリップオンマフラー構造とする事に決めました。

※ 一色単に容量という言い方が適切かどうか分かりませんが、お伝えしやすいので「容量」という言葉で続けます。

新設計ながら比較的に特性が似てる前モデルのNinja250R用スリップオンをベースに特性を探って行きます。

思った通り、センターパイプの容量を稼ぐ事で、尖った感じの特性から、乗り味に幅のある特性に変化していきます。
また、センターパイプ部はある長さを超えると特性自体があまり変化しない傾向が出た為、それなら少しでも短い方が格好いいという事で、前モデルのスリップオンテールから少し短めのタイプへと変更しました。

とりあえずこんな感じです。

試作1 (1)

エンブレムは違いますが、サイレンサーは前モデルに使用した容量小さめのオーバルサイレンサーです。
斜め後ろからはこんな感じです。

試作1

それなりに雰囲気はいいですが、性能面ではどうでしょうか?

今回は触媒を装着しないという事で、それならばまずベストの状態を見てみよう(?)という事でバッフル無しのストレート構造パンチング径φ50.8でベンチテストしてみました。
使用しているサイズはいわゆるレース仕様として使えるサイレンサーです。 その結果は...

ノーマル対バッフル無し
いいですね! 
7,000rpmから9,000rpmでノーマル(黒線)を下回るものの、回転の繋がりは良く、ピークパワーでは1,4psもUPしています。
またスタート時から6,000rpmまで非常に繋がりがいい事も確認出来ますが、これはあくまでもバッフル無しの状態。
音量を測定したところ、99,7db ...。レースでは使えても公道では絶対無理です。

それにしてもピークで1,4psもUPするとはシビアな燃調、ノーマルのサイレンサー部のみ交換という割には上出来でしょう!(まぁ、長年の勘ではもう少し行けそうな感じですが...)
また12,000rpmを超してもパワーの落ち込みの少なさ(ノーマルのピークとほぼ同じ)は非常に良い傾向のオーバーレブ特性で、ほぼ適正なセンターパイプ長を確保出来ており、この部分は実際の商品にも活かしたいところです。

さて容量の少ないサイレンサーで音量を落としていく作業ですが、この場合、どうしてもエンド部のバッフルに重責がかかってくる事になります。

その結果、音量を絞る事に専念するとピークパワーに不満、ピークをバッフル無しのパワーに近づけると音量が大きくと、当たり前の様に負のスパイラルに突入です(苦笑)

まぁ、データを見て頂く事にしましょうか。

まず、余裕を持って規制値をクリア出来るインナーサイズでのグラフがこちら

試作 (1)

9,000rpm位まではいいのですけど、ピークでノーマル(黒線)に負けています。
マフラー屋さん、それぞれ考え方があるのでしょうけど、私の場合、当たり前でこんなの論外!!です。

ただ、レスポンスは非常に良かったですね。
インナー径を細くした事が要因だと思いますが、その反動でピークパワーに影響が出たという事になると思います。

次にピークパワーに照準をしぼりインナー径を大きくしたのがこのグラフです。

試作 (2)

かなり改善しました。(ピークパワーは全体にバッフル無しに0.5ps負けていますが...)

インナー径を大きくした分、やはり音量も大きめで規定値ギリギリとなり、厳しい加速試験はもとより、近接騒音も落ちる可能性があります。
またノーマルと違い、ストレート構造でグラスウール(消音材)を利用して音量を落とす訳ですから、グラスウールの劣化・散布によって、購入後まもなく音量が大きくなるといった状況は100%避けなければならず(当然ですが)、ここは何としても音量に対するマージンを取っておきたいトコです。

負のスパイラルはここから始まりです(笑)
パイプ径を変え、長さを調節して...といった作業をしてはベンチテストを繰り返しますが、あっちが立てばこっちが立たずといった、パワーを取るのか、音量を取るか、というジレンマに陥ります。

また音に関しては、ただ単に音量が下がっていれば良い訳ではなく、音質がかなり重要でもあります。
あるインナーパイプ径と長さが上手く合ってベンチテストもそれなりに良く、音量も92db弱と、これもクリア!...でしたが、音質が全く気に入りませんでした。

いかにも「音量を下げるのに貢献しましたよ!」みたいに主張する耳障りな金属音(パイプを通る時に出る雑音)が耳に突き、とても採用する気になりませんでした...

サイレンサーの容量自体に問題が大アリで、解決策としてはやはりサイレンサーの容量を大きくする事がベストの選択といえるでしょう。

ただし、そんなに大きくはしなくて良さそうです。(フルエキの場合は分かりませんが)

R-125等に使用したサイレンサーをNinja250用にサイレンサー内部を交換して再びテスト。
そして出たデータがこちら。

ノーマル対105

そんなに変って無い様に見えます?(笑)
いや、結構変わりました。

アクセルレスポンスやピークパワー、それに音質がツイン独特のいい音に!

ちなみにバッフル無しのグラフと比べると

83オーバル対105

黒線がバッフル無しで赤線が今回プロトです。
バッフル無しより中高速域が明らかに向上し、オーバーレブ域こそバッフル無しに劣るものの、ピークパワーは0,2ps落ちまで上げれました。

限界を感じ始めてたのが、サイレンサー容量を変えるだけで簡単に光が差しだしました。

サイレンサー容量を大きくした事で、試せれる事はたくさんあります。
まだまだ良くなると思います!(いや、必ず良い特性にします)

冒頭の写真で気に入られた方、申し訳ないのですが、このサイレンサーは現時点で不採用とし、違うサイレンサーで開発を続行する事になります。

そう、このNinja250用に新たに開発中のワンサイズ大きい異径オーバルサイレンサーは前モデル用のサイレンサーより、かなりの可能性を秘めてると思いますので、今後の開発にもご注目して下さい。

開発はまだまだ続きます。

本日はここまでです。




新型 Ninja250 マフラー開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

マメに更新するつもりが、約1週間経ってしまいました...
先週末、天気もまぁまぁでフィーリングを確かめるべくプチツーリングの予定でしたが、恥ずかしながら風邪をこじらせて週末は39度の熱と闘っておりました...ハハハ

寝ても覚めても頭の中はNinja250の事でいっぱい(笑)で、JMCA加速試験の日程の事もあって少々焦っておりましたが、体調復帰後、既に開発作業に戻っております。

昨日、再検査で病院に行った後、時間もあったので神戸ポートタワー横にある「カワサキワールド」に行き、Z250の実車も触って跨ってと、確認して参りました。
開発の遅れを気にせず、よくそんな余裕が... とも思ってはみたものの、兄弟バイクのZ250とマフラーが共通な事から、ネイキッド(Z250)とレーサーレプリカ(Ninja250)のどちらにも似合うマフラーを開発したい思いが強く、やはり現車確認をしに行く事にした次第です。

Z250に関しての話はまた次回以降のブログで書いてみたいと思います。


さてノーマル車両でのベンチテストです。

DSCN3120.jpg

エンジンはタコメーターのレッドゾーンである13,000rpmまで綺麗に吹け上がってくれました。

新設計のこのエンジンのフィーリングはというと、マイルドな感じで荒々しさは無く、上品な感じで吹け上がっていきます。
ちなみに前モデルのNinja250Rとのフィーリングの差はというと... 正直大きくイメージが変わるといった感じではなかったですね。
ただ、エンジン自体の静寂性はかなりアップしていました。
個人的には幾分、スムーズに吹け上がるのかな?といった程度の差でした。(違う意味で意外でした)

そのグラフはというと、こんな感じです。

2013 Ninja250

ちなみに前モデルNinja250Rのグラフはこれです。

Ninja250R.jpg

単純比較は出来ませんのでグラフを重ねてはいませんが、新型は燃調が更に適正化されているのでしょう、トルクフィーリングが良く、グラフでもその感じは表れています。
特に6,000rpmから8,000rpmを超える辺りのフィーリングは一層の力強さを感じます。

ただ実際に走らせてみると、思っている以上にその差を体感出来るって感じではないのですが、確実にスムーズになった発進→加速を体感する事が出来ます。

雑誌等のインプレで今回のNinja250は乗り易くなった点を強調されていますが、エンジン性能よりもむしろ二次減速比(スプロケの丁数)からの要因が大きいと私個人は感じます。

前モデルとギヤレシオは共通ですが新型Ninja250はリヤスプロケットが1丁大きく、加速側にフラれているので、この事がスムーズな発進・加速に好影響を与えていると考えるのが通常だと思います。(でしょ、テストライダーの皆さん)

逆に言うと、加速側にスプロケットを振りながら早目な頭打ち感も無く、13,000rpmまで吹け上がる事に新設計エンジンの魅力を感じます。

ただ、最近のこのクラスのバイクに言える事ですが、前モデルより改善されたものの、やはりレスポンス感が弱く、スリップオンマフラーの場合、大きくパワーや特性を変える事が出来ませんので、個人的にはこの点にある程度の重点を置き、マフラー開発に入って行く事と決めました。

既にデータを取りつつ開発が進行していますので、次回から紹介していこうと思います。

とりあえず本日はここまでです。

新型 Ninja250 マフラー (外装も)開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

何か、新型Ninja250の反響がすごい事になっていますねぇ!
2/1に発表されたZ250も含めて250ccクラスに間違いなく旋風を巻き起こしています。

特にこのスペシャルエディションはもう年内には手に入らないのではないか?との話もリアルに聞こえて来ます。(この色で迷われている方、とりあえずお店にgo!!です。)

このクラスのロードモデルはホンダからCBR250R、スズキからGSR250、そしてカワサキからNinja250、Z250と、ユーザーのお好みで幅広いタイプの中からバイクを選ぶことが出来、充実したクラスとなっています。

後は、ヤマハだけですね... 多分、年末か来年早々にはライバル車を出して来てくれると思います。(キッパリ)

さて肝心なNinja250ですが、その後の慣らしも順調に消化し、今回開発するスリップオンマフラーに関しての各部の採寸等も終わりましたので、そろそろノーマル(ストック状態)で1発、ベンチテストを行いたいと思います。

wrs1 (3)


先に公道を走ってからフィーリングを確かめ、ベンチテストをするか迷ったんですけど、結局ベンチテストで出た性能を照らし合わせる様に実走で確かめる事にしました。

この週末は天気が大丈夫そうなので、新設計のエンジンフィーリングを感じて来たいと思います。

それと前回ブログで書き間違いだった部分が一つあります。

当初、Ninja250のノーマルマフラーには触媒がエキパイに一つ、そしてサイレンサー部に一つの合計二個との話を聞いていたので、スリップオンマフラーを開発するにあたって触媒を内蔵する事が必要だと思っていましたが、昨日確認出来たところによると、どうやら触媒はエキパイ部一つのみという事で、スリップオン開発には必要ないと判明しました。

正直、これは助かりました。
触媒選定の開発時間が無くなり、性能面と音質(音量)面のこの二つに開発テーマが絞られるので大幅な開発時間の短縮が可能です。
ちなみに私の場合、パワーとの兼ね合いを見ながら触媒選定に時間を費やしますので、開発期間が触媒有りと無しでは約2倍の開発期間の差があります。

また触媒そのもののコストや関連部品のコストを考えると、価格的にも大いに貢献してくれると思います。
前回のブログでも触れましたが、パイプレイアウト等にはまだ課題を残したままなので、楽観視は出来ませんが、そのレイアウト次第では触媒の位置が...等、悩まなくてホッとします(笑)

ノーマルでのベンチテスト結果はまたブログに載せたいと考えていますので、興味がある方はチェックしてみて下さい。


外装に関してですが、私が急かすと良い物が出来なくなる可能性がありますので、何時UPしますという様な言動は慎みたいと思います(笑)

昨日迄にタンクパッドの型を取り、煮詰めの作業にかかっています。
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このシェイプなタンクに合うカーボンタンクパッドをと考えていますのでしばしお待ちを!

リヤフェンダーですがノーマルの単体写真はこれです。

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チェーンケースと一体式ですが、肝心の泥よけ部分はこんな感じです。

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やはり、かなり短いですよね。

あと、チェーンケース部のデザインももう少し車体のイメージに合わせ、実用的な部分も考慮してデザインをしたいと考えていますので、プロトタイプ完成を楽しみにして下さい。

余裕が出来た訳ではないのですが、時間的な部分はクリア出来て本当に良かったです。
やっぱ、ポジティブマインドが功を奏したのでしょうか!(笑)

それでは次回をお楽しみに!

新型 Ninja250  マフラー 開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

先週末の土曜日は雨も上がり、まるで春の様な気候でバイクの慣らしをするには絶好の天気でしたが、ナンバープレート登録中という事でまだ公道を走れる状態では無い為、残念ながら予定通りシャーシダイナモ上である程度の状態まで慣らしを行っていました。

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人に任す事無く各ギヤを丁寧に確認しながら、バイクと対話するかの如く慣らしをしました。
後は、ナンバープレートが届いてからフィーリングチェックも兼ねて試走して来たいと思います。

上の写真を見て違和感を感じましたか?
そうです、このマフラーカバーを外していました。

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ベンチでの慣らしを終え、スリップオンマフラーを製作する前に接合部分の確認をする為に外してみたのですが...

スリップオンマフラーの定義としては、ノーマルのエキパイを利用してセンターパイプより後ろのパーツを交換するマフラーの事をいい、サイレンサーのみを交換するタイプのスリップオンは、別名「ボルトオンサイレンサー」とも呼ばれています。

ちなみにこの業界(二輪)において初めて集合マフラーを製作し、世に広めたのはご存知の通り世界の「ヨシムラ」さんですよね!

じゃあ、スリップオンマフラーを始めて世に出したのは?
皆さんは勿論の事、業界の人も殆んど知らないと思いますが、それは「サンセイレーシング」です。(知らなかったでしょ!)

VF400Fの後継車「VFR400(方持ちスイングアームでないタイプ)」というバイクがデビューした時、V4エンジンから出るエキパイを交換する事は当然ながら素人には困難過ぎました。

このバイクは集合部分の後側、いわゆるセンターパイプ以降が外れる構造になっており、フルエキしか存在しなかった時代にこの部分のみ交換するマフラーを造ったのがサンセイレーシングです。
「スリップオン(SLIP-ONとも表記されますね)」というこの名前もサンセイレーシング社長が思案を重ねた結果(?)、生み出した造語です。
何故、造語かというと社長は英語が全く駄目で、「何故、スリップオン(SLIP-ON)ですか?」と問いかけた当時19歳の私に社長は「何となく、イメージで」と答えていたからです(笑)

スリップオンは当時、賛否両論で「売れないだろう」とするマフラー屋さんが殆んどで、約1年位、サンセイレーシング単独の市場で、実は驚く位に売れたので本当に忙しかったと記憶しています。
(ちなみにVFR400だけで毎月600本以上のスリップオンを出荷していました 汗)


話が大きく逸れたのでこの話はまた違う機会にと言う事で話を戻すと、このNinja250のスリップオンは、どちらかというとサイレンサーのみの交換タイプになるでしょうね。
サイレンサー手前まで非力そうに見える細いセンターパイプ(φ35です)から直接サイレンサーに繋がっている事が分かります。

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(こんな感じです)

正直言ってちょっと困りましたね...
特性面やスタイル面においても出来る事が少な過ぎるんですよね...

サイレンサー手前に見えるエキパイも細くてビジュアル的にもかなり良くないですしね。
まぁ、この部分は前モデルのNinja250Rの時もダミーパイプを製作して見た目のボリューム感を出せたので今回も出来ない事はなさそうですけど。
今後、パワーグラフを計測して特性を見極めないと何とも言えませんが、触媒の入る位置が難しくもなってきそうです。

音質、特性、デザインを引き立たせる為にはセンターパイプから交換出来るスリップオンが良かったんですけど、言ってても始まらないので、頑張ってトライして見る事としましょう!(そう、ポジティブに!)

そうそう、現在徳ちゃんが先週末から外装パーツに取り掛かってます。
明日か明後日にブログで紹介出来ればと思いますが、行けるでしょうか?(笑)

新型 Ninja250 マフラー開発開始します!

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。
Ninja250 (3)

待ちに待った新型Ninja250が弊社に到着しました。

Ninja250 (4)

写真で見てる時からかなり格好いいと思い、絶賛しまくってましたけど、その実物はというとクォリティが抜群で更に気に入りました。

どう表現したらいいでしょう... ホント、痺れる位に格好いいですよ!
これはネットの画像だけでなく、是非、カワサキ販売店に足を運んで欲しいですね!
買う気が無くても買っちゃうと思います(笑)

あと、取り回しがかなり軽く感じました。
前モデルは168kgで新型は172kgと表記上4kgも重くなっているのですが、重量配分が優れてるのでしょう!ホント、軽く感じます。
あっ、関西の方、行くならココ!
Ninja250 (1)
是非、八尾カワサキまで!(大山さん、こんな感じでどうでしょう! 笑)

実は先程、MAC-MRD大内社長とも話してたんですけど、大内社長は何故か既に試乗済みで、エンジン特性やディティールに至るまで、インプレ情報を詳しく教えて頂きました。

大内社長が話してた通り、本当に良く出来たディティールで、このバイクのクォリティの高さがうかがえます。

Ninja250 (6)
デカールも洗練されたセンスを感じます。

乗り味に関してのインプレも良い評価をされてましたが、あえてここではお伝えせずにマフラー開発に活かして行きたいと思います。

かなり優れた能力を持ち、数多くのバイクに乗り、鋭いインプレで定評のある大内社長のインプレですから活かさない手は無いという事で(笑)

カワサキのホームページや各雑誌等でいろんな角度の写真や解説がされているので、詳しくはそれらを見て頂くとして、私が少し気になった所の写真を...

Ninja250 (5)

何が悪いという事ではないのですが、リヤフェンダーです。
反対側からの写真はコチラ。
DSCN3093.jpg
チェーンケース一体式のリヤフェンダーですが、泥除け部がかなり短いですね。
(後、タイヤとのクリアランスも大きいかなと)

これなら雨の日には、かなり水しぶきを背中に巻き上げそうな感じですね。
マフラー開発を最優先に、外装関係は後からと考えていましたが、早速、外装担当の徳ちゃんと相談して何と明日からこのリヤフェンダーの開発に取り組む事となりました。

洗練されたフォルムを活かしつつ、機能美の追求をして行きたいと思います。

肝心なマフラーですが、まずは2月後半のJMCA試験に合わせてスリップオンマフラーから試作を開始する予定です。
既に排ガス試験の予約も抑えてるので、Ninja250にかかりっきりで集中して開発をしたいと思います。
(フルエキゾーストは3月の試験を目指します)

ちなみにエンジンは新設計ですが、マフラーももちろん新設計ですね。
左側から見た写真がコチラ。
Ninja250 (7)

そして右側から覗きこんだ写真がコチラ。
Ninja250.jpg

気付いた方はかなりのNinjaマニア(笑)、エキパイレイアウトがNinja400Rのレイアウトと同じになっています。

パイプ径は前Ninja250Rより細くなっている様な気がしますが、前モデルは弊社の場合、フルエキを造っていない為に記憶が定かではございません。

まぁ、先入観なく開発するには前モデルのエキパイ径など全く必要がございませんので、フルエキゾースト開発時にあらためて方向性を探って行きたいと考えています。

さて、明日から開発するにあたって慣らしがてら、フィーリングを確かめるべくプチツーリングに行きたい所ですが、肝心なナンバープレートが付いていません。
ご無理を言ってとりあえず車体だけ引き取らせて頂いたので、プチツーリングはナンバー登録が終わる来週以降にして、明日はシャーシダイナモの上で軽くミッションの慣らしを行って行きたいと思います。

Ninja250 (2)

何時にも増して、今回の開発は非常に楽しみです。

今、心配事と言えばインフルエンザだけです。
先日、以前勤めてたマフラー屋さんの先輩Y山さんとお会いし、昨日、これまた以前勤めてた時からの先輩で現在も弊社の仕事を手伝ってくれている大角先輩が共にインフルエンザであったという事で、私にインフルエンザがうつっていない事を切に願うばかりです。
(インフルエンザだと開発が遅れてしまう...)

先輩二人ともにひと事、「あなた達、いい大人なんやから呑気に風邪だと思いこまずにしっかり病院に行って下さい」こっちが迷惑します(笑)
(まぁ、多分大丈夫だとは思いますが...)

そんな話はさておき、なるべくたくさんブログを更新して、詳細にお伝え出来る様にしたいと考えていますので、Ninja250乗りの皆様、宜しくお願い致します。

新型Ninja250 納車日決定しました!

13EX250M_LIM2_RF.jpg

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

昨日の憂鬱とは一転、新型Ninja250の納車が本日に決定致しました。

事前の連絡で、かなりの注文数とメーカーからの納入される日程の調整上遅れるのではないか、との話があり、昨日のお昼の時点で納車日が確定していなかった事から、あきらめムード一色でブログを書きましたが昨夜、弊社社長から、何と本日納車が正式に決まったとの連絡が入りました!

新型Ninja250が出るらしいと知った去年始め頃から、私個人としては実に1年以上も待ち焦がれた車両が本日弊社にやって来る事になります。

お世話になってる八尾カワサキさん、そして大山さん、本当にありがとうございます!

そして本日、カワサキのホームページやニュースを見られた方ならご存知だと思いますが、 「Z250」 が正式にリリースされました。

13ER250CDF_BLK-b.jpg
 ※ 写真のカラーはフラットエボニーだそうです。

発売予定日は平成25年4月15日との事です。
先程、八尾カワサキさんの大山さんに早速予約を入れました(笑)

新型Ninja250もかなりイカしたパーフェクトボディですが、Z250も負けず劣らずの洗練されたネイキッドモデルとなっての登場で、本当にカワサキの開発者の方には拍手を送りたい気分です。(素晴らしい!!)

いやぁ~、このZ250も本当に格好いいですね!(個人的にはミラーを太短いタイプに換えたいですけど)

今年は本当に楽しい年となりそうです。

新型Ninja250が納車されたらまたブログでお知らせします。

取り急ぎ、ご報告まで

-WR'S-サウンド
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開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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