GSR250 スリップオンマフラー 加速走行試験合格しました。

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

昨日、いつもお世話になっている㈱デイトナさんのテストコースに於いてJMCA加速走行騒音試験が行われ、無事合格して参りました。

昨日試験を受けたのは合計20数台で加速走行試験は20台が受験しましたが、各社共、素晴らしい仕上がりで全てのマフラーが合格しておりました。

試験中、私は加速走行騒音の音量データを確認する作業を担当していましたが、加速試験が始まった当初とは違い、ギリギリで合格もしくは数値が大き過ぎて不合格といったマフラーが、本当に減った様に思います。

また、数値的にしっかりクリアしてる割には各社さんの技術力でしょうか、どのマフラーも音質が良く、購入された方々もきっと満足される事だと思います。

JMCAに加入されておらずにマフラー造りをされている所にはきっと分からないでしょうけど、違うんですよね。
何が違うかというと、それは「音量と音質」に関してです。

新規制適用後、非常に厳しくなった音量面ですが、JMCA加入のメーカーは会議や交流で盛んに情報交換をしていて音量に関するノウハウを各社共たくさん持ち合わせています。

例えば音量を落とすとパワーにも多少なりとも影響したりしますが、その影響を最小限に抑える、あるいは影響を殆んど受けない構造を各社共、かなり理解されて取り組んでいます。

これは現状の新規制に対してただ単に数値を理解しているだけではなく、得られる情報を共有する事によって試行錯誤を繰り返した結果、得る事が出来たノウハウだと思います。

たとえば音量規制に合わせてサイレンサーエンドのバッフルで調整し、音量を合わせる様な手法を未だにしているトコもあると思いますが、それでは音量は抑えてもパワーは落ちるんですよ...
そんな手法、正直いって古いんですよね... 

ノウハウを蓄積したJMCA加入のメーカーさんは、そんな手法でマフラー造りを行っていないと思います。

また、JMCA加入のメーカーは音量ではなく、音質に目を向け、拘って造り込みをされていると思います。
音量の大きさを好むユーザーもまだたくさんいらっしゃいますが、「音量が大きければどんな音でもいい」って事ではないと思います。
音量と音質をごっちゃにして考えられる方が多いと思いますが、要は音質です。

同じ音量(db)でも声の低い俳優さんの声を聞くと心地良いですが、ヒステリックに子供を怒る声を聞くと耳障りに感じたりしますよね。音量(声量)が同じであってもです。
そう!必要なのは音量ではなく、音質です。

分かり切った事を書いてと思う同業の人も多いでしょうが、そう言っている、案外あなた!分かってないんもんですよ!(笑)

かなり話がそれた感がありますので、この件はまた機会を作ってブログに書いてみるとして、弊社のGSR250のスリップオンマフラーが合格した事により、薄っすらと発売時期も見えて来ました。

発売時期はJMCA認証プレートの発注や部材の手配等を考えると現時点では10/25頃にリリースが出来ると考えています。
詳しくは後日、製品の写真をUPさせる時にお知らせ致しますが、お待ち頂いている皆様、ひと月程お待ち頂けたらお客様の手元に届けられると思いますので、今しばらくお待ち下さいませ。
(価格・品番等も近く同時にお知らせ致します。)

また今回から車検のないクラスのアイドリングモードの試験が加速走行試験と同時に出来る事となりました。

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写真は(有)MAC-MRDさんちのCBR250Rの排ガス試験の風景です。

検査基準に合わせてマフラー先端に計測器を差し込んでいるのはいつもお世話になっている㈱デイトナさんトコの伊藤さんです。
また計測数値の確認をされているのはいつも大変お世話になっている㈱RPMの村島社長です。

従来は車両検査協会に持ち込んで試験を行っていましたが、加速走行試験と同時に行える様になり、JMCAやいつも立ち合って頂く車両検査協会の方々のおかげで、利便性も向上、また効率が上がる事により、試験の価格面も低コスト化も実現出来る事となっています。

また今回はMAC-MRDの大内社長、SP忠男さんの大泉さん、そして弊社外装担当の徳ちゃんが試験のテストライダーとして加速試験を行いましたが、驚く位スムーズに試験が進み、全車の試験は2時間足らずで終了しました。

皆さん、流石にプロの集団で各作業も積極的に分担してアッという間に終わらせる事が出来ました。

参加されていた皆様、本当にご苦労様でした。
太陽が上がっているうちに大阪に戻れた事を感謝します。

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GSR250 マフラー 開発日記

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

大阪・天王寺では「オオサカオクトーバーフェスト2012」という本場ドイツビールの祭典(?)が開催されており、ビール好きの私にとっては行きたくて仕方がないイベントが催されていますが、そこをグッと我慢してこの連休はGSR250用スリップオンマフラーの開発に集中していました。

というのも、今週水曜日(26日)に㈱デイトナさんのテストコースに於いてJMCA加速走行試験に間に合わすべく最終調整を行っていました。

上の写真の通り、試験はチタンサイレンサーで行く予定です。
取り回しも若干変更してサイレンサー角度を少し元気よく上げてみました。

音質に関してもかなり拘りの音質が実現出来ました。
「えっ、こんなに格好いい音が出るの!」という位、今回はほぼ完璧に仕上げる事が出来ました。

いろんなインナーピースを試し、ベンチテストデータと照らし合わせながらベストの物をチョイス出来たと思います。

テールエンドはこんな感じです。

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ツイン独特の音を残しながら、低音域をしっかり出せており、今回はかなり満足な音になったと思います。

音量的にも決して大きな音ではなく、しっかり音量を抑えながら「こでがGSR250の本当の音質」という感じに仕上がっています。

後は加速走行試験での加速走行騒音がしっかりクリア出来るかという事だけです。
ちなみに加速走行騒音だけは事前予測が全く役に立たず、試験場でしか答えが出ませんので、まず問題は無いと思いますが、しっかり合格して来たいと考えています。

既にたくさんの方から、お問い合わせメールで「音を聴きたい」とリクエストを頂いていますが、近くYouTubeにベンチテストの風景の動画をUPさせる予定ですので、今しばらくお待ち下さい。

試験に合格出来たら、今週末は久しぶりに休みを取って、(有)アンレーベル辻井社長と仲良くドイツビールの祭典で、たらふくビールを飲んで来たいと考えています(笑)。

また試験結果をブログご報告させて頂きますので、宜しくお願い致します。



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GSR250 マフラー 開発日記

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

GSR250用スリップオンマフラーですが、来週のJMCA加速走行試験に間に合いそうです。

データ取り作業で良い寸法が見つからなければ、来週の試験は諦めるつもりでしたが、適正寸法を見つけ出せました。(良かった!)
ちなみに試験の申込期間は明日21日まででしたので、とりあえずホッとしています。

前回の最終データがこちら

ノーマル対ロング
赤線がスリップオンで青線がノーマルです。

決して悪いグラフではないのですが、レスポンス感に少々不満がある事と、思った以上に中速域に元気が出ていない事が改善の余地として残りました。

また、このグラフはサイレンサーの長い方で出たデータで冒頭写真の短いサイレンサー仕様のデータはこのデータより若干悪く、更なる改善が必要となります。
レスポンス自体はショートサイレンサーの方が理想に近いので、これを活かしながら開発を進めました。

サイレンサー内部構造ですが、作業を進めて行くうちに太めのサイズが相性良く、レスポンスや中速域のトルク感が増してフィーリングがかなり良くなりました。
もちろんこれはサイレンサー出口側のインナーピースとのマッチングの加減で、単純に太いストレートで抜けば良いという事ではありません。

また15mm程度ですがセンターパイプを元の寸法から短くする事でフィーリングが劇的に変わりました。

その結果がこちらです。

ノーマル対最終プロト

赤線がスリップオンで青線がノーマルです。

よく使用する4500rpm辺りからピークパワーまでノーマルを上回り、綺麗なパワーカーブを描いています。
エンジンの性格が変わったのが感じ取れる位、ピックアップも良くなりました。

同じグラフで時間軸に置き換えたグラフがこちら

ノーマル対最終プロト1
横軸が時速で縦軸が時間(秒)を表すグラフです。
何秒でその速度に達しているかという比較グラフで、ノーマル(青線)に対してスリップオン(赤線)の加速力が優れている事を示しています。

例えば100km/h時にスリップオンが約7.5秒で到達していますが、ノーマルでの到達時間は約8.5秒要しています。
全体的にどの時速に対しても1秒近く早く到達している事が伺えます。
もちろん、これは機械上のデータで実際にはここまで変わるかは(?)ですが、1本出しスリップオンに変更する事で重量面でもかなり有利になり、トータルではかなり加速力に貢献してくれると思います。

センタースタンドを取り外される方なら、更に加速力に貢献してくれる事と思います。

ショートサイレンサーですが、音量的には特に問題も無く、後は音質の調整をしながら加速走行試験に合わせて行きたいと考えています。

ほぼ最終プロトですが、取り回しの調整等はすると思います。(冒頭の写真は前回ブログの写真です。)

更に煮詰めて試験に持って行ける様、頑張ります。

GSR250 マフラー 開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

JMCAの加速走行試験が迫る中、決して時間に余裕がある訳でもないのですが、公私ともに仲の良い(有)アンレーベルの辻井社長と鈴鹿サーキットのサンデーオートバイレース(東コース)を観に行って来ました。

お目当ては「CBR250Rカップ」です。
改造範囲がスリップオンマフラーのみという、マフラー屋さんにとっては良くも悪くもシビアなクラスで辻井さんトコがマフラーをレースサポートしているチームがあり、応援を兼ねて観に行った次第です。

鈴鹿では辻井さんトコのマフラーがストレートで速いとの話があり、名前は出しませんが他社さんの速いとうわさされているマフラーを装着した車両もレースに出場するだけに、実力を図るには持って来いのレースで楽しかったです。
結論から言うと、お世辞抜きに辻井さんトコのマフラー装着車両は速かったですね。
最終コーナー(東コースショートカット)で詰められるのにストレートエンドでは引き離し、逆に最終コーナーで詰め寄った時なんかは、何とストレートで一度に二台抜きとか!

なかなか、めったに無い事なんですけどね。
スリップオンとはいえ、的確な寸法を見つけるとこれだけ差が付けられるという事を改めて感じました。
ライダーが成長すると間違いなく勝つと思います。(ライダー君の成長に期待です。)

さて本題のGSR250ですが、左側片方がノーマル、右側片方をWR'Sスリップオンである程度データを出してから作業に取り掛かっている状況ですが、想定外の苦戦中です。

まずは左側のノーマルマフラーを外し、キャンセルする為に蓋をして、一番良かった寸法のマフラーでまずは測定開始です。

その結果はというと...

比較1
赤線が1本出しショートサイレンサーで青線が前回ベストです。

ちょっと予想外と言うか...
1本出しスリップオン、負けちゃってますね。
レスポンス自体は更にいい感じだったので、自分の中でも意外でしたが、機械は嘘を付きません。
気を取り直し、パイプサイズを変えていく内に、全体寸法の長い方が良い方向に出るので、ロングサイレンサーで再度、計測したグラフがこちら

比較2
赤線がロングサイレンサー、青線が前回ベストです。

高回転域が良くなったものの、通常使用する中速域の特性が良くないです...

まぁ、そのままの寸法でいけると思っていなかったのですが、かなり苦戦しそうです(汗)
元々、スリップオンではあまり上乗せしにくい状況(エンジン)ですので、ここから目に見える様に改善していくのは非常に困難です...
まぁ、前回ブログでハードルを上げたのは自分自身ですので、頑張らない事にはただのピエロと化してしまいます。

ベンチテストで回すフィーリングから、センターパイプの寸法を固定し、レスポンスを良くする事に照準を合わせて、サイレンサー構造を変更する事で改善を図る事にしました。

プロト

写真はテスト用のサイイレンサーです。
ご覧の様にエンド部分はガムテープです。
内部構造の違うパンチングを入れ替えするのにガムテープは便利です。少々の熱なら耐えてくれます。

そうやって、ようやく光が見えてきたのがこのデータです。

比較3
赤線がロングサイレンサー、青線が前回ベストです。

高回転域も元気よく、更には中速域もほぼ改善出来ました。

ノーマルとの比較はこんな感じです。

ノーマル対ロング
赤線がロングサイレンサーで青線がノーマルです。
個人的には中速域をもうちょっと何とかしたい所です。(ていうか、何とかします。)

レスポンス自体はショートサイレンサーの方がいい感じですが、特性的にはロングサイレンサーに分があり、こちらで煮詰めて行こうか迷いながら、とりあえず表で写真を撮ってみました。

ロング (1)
ロング

んんっ!?
何か...全然ビジュアル的に良くないですね... ありきたりと言うか、何と言うか...
躍動感に欠けてて、全然良くないですね。

ベンチ室で見てる時には気が付かなかったのですが、表で見てみるとモッサリしていて駄目ですね。


という事でショートサイレンサーで行く事に決めました。

short.jpg

ここから更に取り回しを含めて煮詰め直し、高回転域はそのままで中速域の更なる改善を目指してみたいと思います。(いや、絶対に何とかしましょう!)

まだまだ開発は続きます。
頑張りたいと思います。

GSR250 マフラー 開発始まってます!

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

開発に必要な部材も揃い、着々と開発にかかっています。

早速ですが、まずはノーマル車両のシャーシダイナモデータから見て行きましょう!

こんな感じです。
DSCN2612.jpg

すごく乗りやすそうな綺麗なパワーカーブですね。
カタログデータは24PS/8500rpmですがテストデータもピッタリ24馬力出ています。(ちなみにピーク発生時は8400rpmってとこでしょうか。 ほぼ同じです)

街中で非常に扱い易く、乗り味がいいとユーザーの方達から評判を聞いていましたが、それを裏付ける結果です。
トルクカーブを見てもすごく乗り易い性格になっているのが見て取れます。
ただし、エンジンの回り方はスムーズと言うよりはレスポンスが弱い事もあり、若干重い感じではあります。

さぁ、どうしていきましょうか?
とりあえずスリップオンマフラーからの開発ですが、前にもお伝えした通りコストパフォーマンスや軽量化にも有利な1本出しでの発売を目指すのですが、左右のどちらにマフラーを出すかです。
基本的にはやはり右側でしょうね。
オーソドックスと言うかしっくり来ると言うか。(正直、左出しは販売面で冒険ですね...)

このGSR250の場合、ノーマルマフラーの集合部にかなり大きめの触媒が入り、その後ろから左右に分かれているのですが、左右非対称な設計となっています。
簡単に言うと右側の取り回しが少し短めで左側がエンジン下の連結部分からチェーン下を通り、センターパイプが長めになっています。

スリップオンを造る際に特性上、長くしなければならないのなら左側で、短くした方がいいのなら右側でと考えていましたが、YZF-R125に続きこのエンジンもかなりのロングストロークエンジンでレスポンスや特性を見る限りは短めのセンターパイプが相性が良さそうですが...
長さ的に極端な長さにならない限り右側1本出しで開発を始める事にします!

また車体バランス的にですが、サイレンサーの長いのが似合うのか短い方が似合うのか現時点でピンと来ていない事もあり、まずは様子を見がてら全体の寸法をサイレンサーの長さの差によって特性を見て行く事にします。(センターパイプは同条件でいきます。)

まずは短い方から

DSCN2607.jpg

こんな感じです。センターパイプはレスポンスUPと実用性のある中速域に焦点を合わせ、可能ならパワーバンドの幅を広げるという目的で気持ち太めの径を選定しています。
これは、ビジュアル的にも貧弱に見えない様にするのにも有効ですが、テストの結果次第では変更する場合もあります。
次にサイレンサーの長い方はこんな感じです。

DSCN2589.jpg

センターパイプの長さは同じでサイレンサーの長さ(容量)が80mm長いタイプです。
この寸法差でどんな結果が出るのか探って行きましょう。

最初にCBR250Rに使用しているサイレンサーでベンチテストをしましたが、ノーマルに対して良い結果が得られなかったので、現時点では除外です。
やはり専用設計で行きましょう!って事で...

次に試作したサイレンサーはレスポンスと中速域の特性を考えて試作した物でパンチング径等をCBR250Rからサイズ変更したタイプです。

比較データは下記の通りです。

DSCN2628.jpg
赤線がショートサイレンサー、青線がロングサイレンサーです。

80mmも長さに差があるにも関わらず殆んど同じグラフを描きました。
レスポンス等はかなりというか、誰がアクセルを開けても差が分かる位改善しています。
ただ、短いサイレンサーの方がレスポンスやダイレクト感が感じられます。

その短い方のサイレンサーとノーマルの比較グラフはこんな感じです。

DSCN2631.jpg

今度は赤線がノーマルで青線が短いサイレンサーのグラフです。
ピークパワーこそ殆んど変りませんがパワーバンドが全体的に拡がりました。

という事でスリップオンマフラー開発の第一弾として、ここから本格的な開発をスタートしたいと思います。

実はこのデータは、ノーマルの2本出しに対して左側をノーマルマフラー、右側を今回テストしたスリップオンマフラーで計測したデータです。

こんな感じに(笑)
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今回取ったデータを基にしっかりした1本出しのスリップオンを造る事が出来ればコストパフォーマンスや軽量化だけではない、根拠のある1本出しスリップオンに仕上げれると思っています。

同じ業界の中でも特に売り側の人たちの中には、「スリップオンマフラーなんて何処も簡単に造ってる」様なイメージを持ってる人が結構いますが、真剣に取り組んでいる人間だっています(笑)
私の周りでさえ、スリップオンは簡単に出来ると思ってる人間はいます。

確かに「造ってパワー計ってノーマルより良かったらハイ、出来上がり!」みたいなトコ、結構あるんだと思いますけど、そんな確認作業の為に高いお金出してシャーシダイナモを導入してる訳ではなく、造りたい特性を探す為にシャーシダイナモを導入しています。
確かに出来上がった製品が必ずしもお客様に感じて頂けるかと言うと、なかなか難しいトコではあるのですが...

お客様にお金を出して選んで頂くのですから、スリップオン、フルエキに関わらず、全力投球したいと思います。

今回は予めノーマルを上回った形のデータを出してからのスリップオン開発という事で、自分で自分のハードルを上げている感じがしないでもないでが(笑)、「2本出しより1本出しの方がいいよね!」と言ってもらえる様に頑張りたいと思います。

これが地雷となったら... いや、考えないで進みます!(笑)

Ninja400R/ER-4n スリップオンマフラー出荷のお知らせ

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

バックオーダーで長らくお待たせしてご迷惑をおかけしましたが本日、9月1日~のご注文分の出荷を完了致しましたのでお知らせ致します。
ちなみに8月にご注文頂いていたバックオーダー分は9/10(月)に予定通り出荷させて頂いています。

在庫に関してですが、来週中に在庫分が完成する予定になっています。(現在、1本のみ在庫がある状態です。)

また遅延の理由となったJMCA認証プレートの件ですが、今週火曜日に名古屋でのJMCAスポーツ機能用品部会(いわゆるマフラー部会です。)で話し合われて大幅な時間短縮が可能な提案や、方策が話し合われ、解決に向けしっかりとした対策を練り上げる事が出来ました。(会議参加の皆様、本当にご苦労様でした。)

前のブログでも書きましたが、大所帯の団体にも関わらず、一丸となって取り組み、皆で迅速に解決していく行動力には本当に関心させられます。(どこぞの国の国会運営もこうあって欲しいと思う今日この頃です...)

また今回欠席だったものの、この件で走り回って頂いたMAC-MRD大内社長、本当にありがとうございました。
おかげでしっかりとした解決案が無事了承され、実行する事が確認出来ました。

本当は会議の席で大内社長をハグして褒め称えるつもりでしたが、それが出来ずに残念です(笑)
BEAMS田中社長の腰の具合も良くなったとの事なので、10月にでもお忍びで大阪に入って頂けたらと思います...
(丸中洋行の中川社長もお待ちしているとの事です 笑)


最後になりましたが、今回はAJ(全国オートバイ協同組合連合会)の吉田会長、愛知オートバイ組合の長坂理事長も会議後の懇親会に来賓として出席されていました。
おかげさまで貴重なお話を伺う事が出来て個人的にも本当に有意義な時間を過ごさせて頂きました。
本当にありがとうございました。




YZF-R125 カスタムパーツ - ローダウンKIT -

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

長らくお待たせしていたYZF-R125用ローダウンKITですが、外装担当であり、弊社のテストライダーでもある徳ちゃんのロングランもいよいよ終わり、ほぼ仕様が決定しましたのでお知らせ致します。

長らくお待ち頂いた皆様、本当にすみませんでした。

単純に車高を下げるパーツとしてプレートを造り、販売すれば話が早いのですけど、このバイクの特性上、街中だけでなく峠の様なワイディングコースでも乗られる方が多くいる事を考え、予定がかなり大幅に遅れましたが、8月から乗り込んでフィーリングの確認作業を行った次第です。

このローダウンKITの仕様ですが、取り付ける事によって30mm~35mm(個体差によって若干前後すると思います。)のダウン量がベストと判断し、この寸法で量産にかかります。
現在も徳ちゃんが引き続き走行テストをしてくれていますが、これは最終確認の意味合いが大きく、ここから寸法変更はしないと思います。

品番は決定していないのですが、皆さんが気になる価格はというと...

定価 7,800円(税込8,190円)で販売する予定です。


まず足着き性からご紹介すると、テストライダーの徳ちゃんは身長162cmで私が身長171cmです。
ユーザーの方ならもちろん分かると思うのですが、このバイクは本当に車高が高く、多分兄貴分のYZF-R1よりも足着き性が悪い位です。
徳ちゃんはもとより、原始的な体型(足が短いです)の私の身長でもかなり足着き性が悪く、正直言って私にはストレスでした。

装着前(Before)、装着後(After)はこんな感じです。
まずは徳ちゃんから

(Before)
徳ちゃん1
(After)
徳ちゃん1 (1)

サイドからの写真(Before)
徳ちゃん2

そして(After)
DSCN2586.jpg

そして私(171cm)の場合
(Before)
DSCN2534.jpg
(After)
DSCN2569.jpg

そして片足をステップに乗せた写真(Before)
DSCN2535.jpg
(After)
DSCN2571.jpg
とこんな感じです。
フロントに比べ、リヤのサスペンションは若干柔らかいセッティングなので3cmとはいっても結構変わります

跨って一番感じたのは足着き性の向上により、より正しい姿勢でバイクに乗れるようになったなと感じました。

YZF-R125の場合、リヤ廻りが高い事により姿勢がかなり前のめりな感じで手首に結構負担がかかる乗り方になり、信号待ちで窮屈な思いを強いられていましたが、重心位置が後ろ側に変わり、信号待ちだけでなく走っている時の姿勢がかなり楽チンで、その効果は視界の広さまで感じる事が出来ます。
徳ちゃん曰く、「遠乗り(ツーリング)がし易くなった。」と言っていました。

また車体の姿勢変化や重心位置が適正位置と感じられる様になった為か、予想以上に旋回性が良く、特に徳ちゃんは「逆に旋回性が良過ぎかな」という印象を語っています。

バイクはよく「腰で乗ると」という表現をしますが、コーナーへのアプローチの際、フロント過多のイメージから重心が少し後ろに移動する事により、リヤタイヤの挙動が分かり易くなり、バイクを倒し込み易くなっている事が、理由に上げられると思います。

個人的にも非常にいいフィーリングだと思っています。

またこれ以上下げて欲しいとリクエストもありましたが、車体バランスを考えても今回の仕様がベストではないかと思いますし、またこれ以上車高を下げるとサイドスタンドの全長のバランスが悪くなり、場合によってはサイドスタンドを短く切断する事が必要となったりで、他の部分にも影響が出そうなので、そういった意味でもベストな下げ幅ではないかと考えています。

走行フィンーリングに関しては、また気が付いた事があればブログで書きたいと思いますので、宜しくお願いします。(多分、追記すると思います。)

発売時期に関しては遅くなって申し訳ないのですが、9月末頃からのリリースです。
ちなみにリリース前でも商品が出来上がり次第、デリバリーを始めたいと思いますのでお待ち頂いていた皆様、宜しくお願い致します。


それにしても写真の体型、ちょっとなぁ... ダイエットしよかな...

GSR250 マフラー開発開始します。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

先程、㈱ダックスコーポレーションの浜さんがGSR250を持って来てくれました。(ありがとう!ご苦労様です。)

なので、早速シャーシダイナモに車両を載せました。

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ベンチを回したかったのですが、そこをグッと抑えてパーツがある程度揃ってからテストを開始する事にしました(笑)
まずはノーマルマフラーの採寸からですね...(いつもの事ですけど)

とりあえず、右側だけセンターパイプを外してみるとこんな感じです。
DSCN2503.jpg

差し込み径が驚く位、細いですね...

写真を拡大するとこんな感じです。
DSCN2507.jpg

差し込み径はφ32ってとこでしょうか。
ちなみにセンターパイプのパイプ径はφ28.4でした。

片側のマフラーを取り外してみて思ったのですけど、このバイクにセンタースタンドは必要なんでしょうか?
個人的な意見では全く必要無い様に思います。

ミドルクラス位までは、やはりオプション設定で十分ですね。
私なら買った瞬間に外す事でしょう(笑)
これを外すだけで数キロの軽量化になりますし、取り回しも含めて非力な馬力の車体ではかなり良い方向に影響が出ると思いますしね。
あくまでも利便性では無く操作性を考えた話ではありますが。

ただ、あればあるで便利な物なので、マフラーを造る際にはセンタースタンドストッパーはもちろん付属しますが、昔は「マフラー交換の際はセンタースタンドは取り外して下さい!」って言っていた時代が懐かしくもあります(笑)

センタースタンドは外さなくてもこのシールだけは剥がしたいですね。

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国内で造っていないのは間違いないのですけど、このシールを見るとテンションだだ下がりになってしまいます...
私のバイクではないのでこの車両のステッカーは勝手に剥がしたりしませんが(笑)

明日から少しづつパーツの準備をし、取り掛かって行きたいと思いますのでGSR250オーナーの皆様、お付き合い宜しくお願い致します。

GSR250 マフラー 開発が始まります!

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

最初にお知らせです。
弊社ホームページを見て頂いている方は既にご存知かもしれませんが、トップページの右側に「Sound Video」という所をクリックして頂くと各車両の動画(YouTube)が見れるようになっています。
その中にYZF-R125用の外装パーツが見れる動画も貼り付けていますので、お問い合わせ頂いていた方々のご参考になればいいかなと思っています。(ご紹介が遅れてすみません。)

この動画ではもちろん弊社のフルエキゾーストが装着されていますので、アイドリング時からのレスポンスの良さも確認して頂けるのではないかと思いますので宜しくお願い致します。

まだまだ動画が少ないのですが、どんどん増やしていく予定ですので重ねて宜しくお願い致します。

「Sound Video」

さて本題のGSR250に関してのお知らせですが、明日(7日)の午後に㈱ダックスコーポレーションの浜さんが弊社までGSR250を持って来てくれる事となりました。(ありがとうございます!)

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という事で早速、土曜日からマフラー開発に入りたいと思います。
尚、GSR250について外装パーツのお問い合わせもございますが、今回GSR250に関しては外装パーツの開発は予定しておりません。(期待して頂いた皆様、申し訳ございません。)

そのかわりと言っては何ですが、「COERCE(コワース)」ブランドを展開する㈱ダックスコーポレーションさんがかなり気合を入れて外装パーツを開発するとの事なのでGSR250オーナーの方は注目していて下さい。(ねっ、浜さん)

という事でGSR250に関してはマフラー開発のみに力を注ぎたいと思います。
既に車両自体の値段がお買い求め易い価格になってきている事から、カスタムパーツとしての価格上限は抑えられる方向にありますので、フルエキゾーストの設定は難しいかなと思います...。

開発の短縮化を目指す意味からも、まずはスリップオンマフラーに集中して開発を進めていく予定です。

YZF-R125の開発時に非常に喜んで頂けたので、今回もベンチテストデータからマフラー造りの方向性をブログでご紹介しながら開発とブログを連動して進めていければと考えています。

それでは浜さん、明日お待ちしております(笑)

全米スタント選手権XDL2012 小川選手頑張りました!

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

もうそろそろ猛暑も収まり、秋らしい季節に移り変わって行くのでしょうか?
相変わらず暑い日が続きますが、何とか体力を維持したまま乗り切れそうです(笑)

嬉しいニュースが入って来ました。

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個人的にも会社的にも応援しているエクストリームライダーの小川裕之選手!
現在、全米スタント選手権XDL2012にフル参戦し、これまで大健闘を見せてくれていましたが、遂に4位入賞となりました。(本当におめでとう!)

全米と名前が付くものの、世界各国から超一流のプロが集結するこの大会はまさしく世界選手権と言えるでしょう。
その第4戦で見事4位入賞となりました。

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このエクストリームという競技は日本ではまだまだ知名度が低いのですが、アメリカはもとよりヨーロッパでも非常に人気のあるスポーツカテゴリーで、特にアメリカでは「MOTO GP」に匹敵する位のメジャースポーツです。

RedBullや最近よく見かけるMONSTAR ENERGY(モンスターエナジー)という大口スポンサーや車両メーカーがスポンサーに付いているプロ中のプロ達と果敢に戦って得た4位入賞は私の中では優勝に匹敵する位の喜びです。

小川選手には私共を含めて小口のスポンサーしか付いておらず(他社スポンサーの方々、失礼な言い方ですみません。)、参戦当初は全戦参戦出来るか分からない状況で渡米したにも関わらず、1戦毎に着実に成績を残し、精神面でもタフになり、アメリカに渡米以来、どんどん成長しているのが見てとれます。

ちなみにバイクの状態は既にボロボロで、その状況下でよくこの結果を出せたものだと感心させられます。

最終戦の第5戦が残っていますので少しでもいい状態のバイクに戻して思いっきり闘ってもらいたいと思います。

東京モーターサイクルショー初日の夜、新橋(?)の居酒屋さんで小川選手の熱い想いを聞き、一緒に応援しようと話し合ったC.F.POSH Tokyo の今岡社長!そして雨の降る中、小川選手の練習を一緒に見学し、その熱い想いに応えた㈱オーファの細川社長、そして小川選手を支えるスポンサーの皆様や彼の個人スポンサーの皆様と共に最終戦の健闘を祈りたいと思います。

彼の勤め先であり、彼の活動を支援している「ウェビック」でお馴染みの㈱リバークレイン信濃社長、本当に良かったですね!

信濃社長と今岡社長は9/11のJMCAスポーツ機能委員会でご一緒するので、会議終了後にでも凱旋帰国後のパーティーについてご相談でもしようかなと思います(笑)

㈱オーファの細川社長!財布の紐を緩めてお待ち下さい!(笑)

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小川裕之選手のブログ
-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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