納期に関してのお知らせ

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いつも拝見頂きましてありがとうございます。

Ninja400R/ER-4n用スリップオンマフラーとCBR250R用スリップオンマフラーに関しての納期のお知らせになります。

現在、両車種ともにたくさんのバックオーダーでお待ち頂いており、大変ご迷惑をおかけして申し訳ございません。

どちらのマフラーも9日(金曜)、遅くても12日(月曜)に出荷が出来る様に鋭意製作中です。

尚、CBR250Rの方は部材が来週早々に揃う予定ですが、部材遅れが生じた場合、納期に影響する事もございますので、その際は納期が判り次第、こちらでご報告させて頂きます。

Ninja400R/ER-4nの方は製作が順調に進んでいます。
なるべく早くお客様にお届け出来る様にしたいと思います。

それでは宜しくお願い致します。

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CBR250Rスリップオンマフラーに関してのお知らせ。


いつもご覧頂きましてありがとうございます。

CBR250R用スリップオンマフラーですが、弊社の夏期休暇中に頂いているオーダー分は8月22日(月)に出荷予定となっております。
また、夏期休暇明けにオーダーを頂いた分については8月25日~8月末頃に出荷となります。

お待ち頂いている皆様には大変ご迷惑をおかけしますが、宜しくお願い申し上げます。

月末までの出荷分も現状、若干の余裕はございますが、すぐに無くなると思います。
ご購入を予定して頂いている方は、お早めにご検討頂ければ末の出荷分に間に合うと思いますので宜しくお願い致します。


次回ロット予定は9月10日頃となります。(一部、部材待ちの為)

それでは宜しくお願い致します。

マフラーの特性造り②

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

お盆も明けて「残暑お見舞い申し上げます。」という所ですが、残暑と言うにはまだまだ時間がかかりそうです。
私ごとですが、お盆前に体調を崩し、夏期休暇の前半を寝て過ごすという事になりましたが、皆様も体調にはくれぐれもお気を付け下さい。

私が体調を崩している間も順調に工場は稼働し、たくさんのバックオーダーを頂いてるCBR250R用S/Oマフラーの製作が進み、当初予定の8/25出荷予定がかなり短縮される見込みとなっています。
具体的な目処は明日以降のブログでお伝えする予定です。
また他機種のバックオーダー分についても順調に作業が続いています。今しばらくお待ち下さい。


さて、前回の続きでマフラーの特性造りのお話ですが、特性造りの大きなポイントになるのが、やはり集合部になるでしょう。
前回も書きましたが、この集合部の出来如何でパワー特性が台無しになる事も結構あります。

これはエキパイの寸法が適正な場合においても、集合部の出来具合で簡単に「パワーの谷」を作ってしまいます。
経験の浅いマフラー開発者はその谷のあるグラフを見た時、集合部が原因だとは思わずにエキパイの寸法を変更する事で改善を図ろうとしがちですが、原因は集合部です。

特に集合部の容量(長さも含めて)が大き過ぎる時に谷(小さな谷も含めて)が出来る傾向があります。
意外に思えるかも知れませんが、4-1集合より4-2-1集合の2-1集合部の方が、谷が出易くなります。
この排気量ならこれ位の大きさが必要という勝手な先入観が、原因の一つでもあります。

この集合部の容量(実際には容量と言っていいかは若干疑問ではありますが)は逆に小さ過ぎてもピークパワーやオーバーレブ特性に影響が出ますし、大きい場合は谷が出るものの、ピークパワー及び、レブ特性にはほとんど影響は出ません。
ただし結果として、街乗りで乗りにくい事になり、体感パワーも下がります。
また排気量が大きいバイクは排気量が小さいバイクと違い、トルクが大きい為、谷が出にくい傾向もあります。

先日、Ninja1000のマフラーをOEMで開発をした際に、圧倒的なトルク感とインジェクション化による、超フラットな特性に改めて感心しましたが、その数日後にZ1をベンチテストする機会がありました。

車両はFCR装着でライトチューニングされているZ1でマフラーは2ストのチャンバーから、4ストは下は50ccから上はOver1000ccと何でもこなし、OEMで数社のマフラーを手掛けるアンレーベルという会社の開発中の製品です。

アンレーベルの社長は私と同じ年で、マフラーの話をしだすと議論に花が咲き、何時間も止まらない様になってしまう、良き仲間でもあります。(お世話にもなってます。)

仲間を誉める訳ではありませんが、このマフラーの特性が驚く程良く、改めてエキパイと集合部の重要性を感じました。

ピークパワーを狙うとこの時代のバイクは特に中速域が犠牲になりやすい傾向にあり、このマフラーもやはり高速域の特性に重点を置いたマフラーでした。
個人的なイメージからも「上はかなり良さそう」って感じで、いざベンチテストを行うと上はもとより下からも強烈なトルク感で一気に吹け上がりました。
さながら先日のNinja1000の様な、あるいはそれ以上の加速感です。(ちょっと言い過ぎです。)

その時に出たデーターがこれです。

z1.jpg

ピークパワーもかなり出ており、オーバーレブ特性も良く、グラフが示す通り驚くほどのフラットな特性です。
(低回転域にある谷は、単純にFCRのセッティングの問題です。簡単に改善(セッティング)が出来るでしょう。)

エキパイの長さは現在、市販されているマフラーよりも短いと思われます。
それでもこんなにフラットな特性が造れるのですね。
開発者としては非常に興味深く、また勉強になります。

このエキパイを最大限活かせたのは集合部の容量が抜群に良かったからでしょう。

Z1が出た当時にこのマフラーが出来ていれば辻井社長、儲かったと思います(笑)。


少し話がそれましたが集合部も含め、適正な寸法を見つけ出すと40年前のバイクにもこんな特性を与えられるという事です。

マフラー開発者として「ピークを狙うと中速域が犠牲になる」という先入観は持たない様にしなくてはなりません。
でないと、より良い物は造れないと感じた瞬間でありました。


私はアンレーベルの営業部長ではありませんので(笑)、気になる方はこちらへどうぞ。

http://brog.unlabel.jp/ 

お盆連休前の出荷について

WR'S(ダブルアールズ)マフラー担当です。

お盆連休前の前の出荷についてお知らせです。

まず、CBR250Rスリップオンマフラーですが、前回ブログでお伝えしました予定出荷本数に達するようなので一応、今週受付の分までをお盆連休前の出荷分とさせて頂きます。

尚、次回ロット分も既に製作準備に入っていますが、納期に関しては連休後、ブログ内でもお知らせしたいと思います。

またNinja400R/ER-4n用スリップオンマフラーも予定本数に達しました。

こちらも既に次回ロットの製作にかかっていますので、連休後に次回出荷予定日をお知らせしたいと思います。

連休内もファクトリーは何日か稼働しております。
連休明けになるべくスムーズに出荷出来る様、努力致しますので何卒宜しくお願い致します。


      弊社夏期休暇は  8月12日(金) ~ 8月16日(火) までとなっています。

※ 営業は完全休業です。お電話を頂いてもファクトリーには繋がりませんのでご了承下さい。


それでは宜しくお願い致します。

マフラーの特性造り

WR'S(ダブルアールズ) マフラー開発担当です。

最初に鈴鹿8Hに参加されていた各チームの皆様、お疲れ様でした。
(特に喜田さん、本当にご苦労様でした!)



「エキパイが高速域に合わせて短かい(太い)と、下はスカスカになるのか?」

シングルエンジンでは、比較的にその傾向が表れ、下がスカスカという意味合いではなく、上に馬力を稼いだ分、低速というよりは中速域の馬力が削がれた感じになります。
これはエキパイの長さを短くする時よりも、太くした時に顕著に表れる感じです。

では4気筒の場合はというと、4-1、あるいは4-2-1に集合する為、結果が少々複雑です。

1980年前半頃、中型バイクが絶大な人気を集め、バイクブームの中心となっていましたが、その頃のマフラーは「集合マフラー」と呼ばれ、4-1が中心でした。
その頃に4-2-1の集合方式を採用していたのは「RPM」さんだけだったと思います。
すごく革新的なマフラーに感じた記憶がありますし、実際、革新的でした。

話を戻しますが、4-1の集合マフラーの集合部には現在の様な仕切り板は入っていませんでした。
というよりは、仕切り板を入れる発想自体がありませんでした。
当時の集合部は「ピラミッドトライアングル」という、今でも4-1集合マフラーには採用されている、いわゆる「整流フィン」が採用されていました。

この「整流フィン」は、低中速のトルクの谷を軽減し、スムーズに高速域に繋がる様にと考えられた物で各社採用していた記憶があります。

当時のバイクはパワー自体が非力で、いかに上のパワーを稼ぐかにアフターマフラーは徹しており、その反動による低中速の犠牲は当たり前という風な感じでもありました。
上(高速域)と下(低中速)、どっち取るねん!って感じでした。

80年代後半からのレプリカブームで純正マフラーが4-2-1を採用、アフターマフラーの主流も4-2-1タイプになり、90年代からのネイキッドブームの始まりでネイキッドタイプの車両には4-1タイプの集合が再び純正に採用される事になります。

この頃のマフラー屋さんは空前のレースブームの時に積極的にレースに参加していた事もあり、マフラーに関しては各社かなりノウハウを蓄積出来たと感じています。

エンジンダイナモやシャーシダイナモの導入もレースが大きなきっかけとなり、その後のマフラー開発に大きく貢献します。

ネイキッドタイプが続々登場し、アフターマフラーも4-1タイプが多く見られる様になったのですが、この頃からその仕様が変化します。
80年代とは違い、バイクの性能も大きく向上し、4-1マフラーを造る際に単純に高速域だけという発想ではマフラーを造らない様になります。

4-2-1仕様では中速域が大きく改善されますが、見た目4-1が欲しいというリクエストに応える為に集合部に4-2-1仕様と同等にする為に仕切り板を採用する事となりました。

仕切り板は、見た目は4-1で実際は4-2-1構造とする事で低中速域のトルクをカバーするという役割を持ったパーツです。

仕切り板の無い集合部でマフラーを造ると高速域の特性では良いのですが中速域ではやはり、トルクの谷が出来たりする為、これを入れる事で谷を解消、あるいは中速域のトルクUPに貢献してくれる事となります。


弊社の場合、仕切り板を採用するにあたっては当時の車のF3レースの車両を参考にしました。
当時のF3マシンのエキゾーストは集合部に非常に特徴があり、とても参考になったのを覚えています。

当時の弊社マフラーは厳密には4-1集合ソケットではなく、2-1集合ソケットを2つ組み合わせて4-1集合ソケットとして成形しており、集合ソケット内に板を入れるタイプとは違いました。

その後ベンチテストを繰り返し、各車種のデータを元に現在の集合部の寸法に落ち着きました。

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※この画像はREVO用で集合部には仕切り板と合わせて触媒も内蔵されています。

私の場合、車両の開発時に特に決め付けた拘りはなく、そのバイクにあったマフラーをと漠然とイメージしながら開発に入るので、初めから4-1タイプにしようとか、4-2-1タイプにしようと決めてかかる事は少ないです。
4-1の場合も4-2-1の場合も、マフラー造りで一番重要なポイントがある意味、集合部になります。

この集合部は造り方(サイズ)が悪いと4-2-1でも中速域にトルクに大きく影響が出ます。
4-1集合の場合にこのサイズが適正でないと更に大きく影響します。
もちろん、適正なパイプ長であってもこの集合部ひとつで台無しにもなります。

次回、そんな話をしてみたいと思います。
(書いているうちにZ-1マフラーの事を書き忘れました。次回にて)
-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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