センターパイプの構造

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

CBR250Rスリップオンですが、おかげ様でたくさんのご予約を頂きまして誠にありがとうございます。
今週金曜日の初出荷までしばらくお待ち下さいませ。

前々回のブログでセンターパイプのφ50の中にφ38が伸びていると書きましたが、興味を持たれた方から、「どんな風に入っているの?」というメールが何通か来ましたので、簡単に説明させて頂きます。

下の写真はホーネットのスリップオンの物になります。

HORNET250テールパイプ サンプル

CBR250Rでカットモデルを作る時間がございませんでしたので、ホーネットで代用しますが、大体こんな感じに入っています。(CBR250Rではもう少し短いですが。)

写真では判りにくいかも知れませんが、一番先の部分はパイプの共振や音質への影響、さらにはパワーの谷が出ない様、プレスで部品を製作して溶接シールドしています。

CBR250Rの場合は後ろから覗くと触媒がある為に見えませんが、ホーネットの場合は覗くと見えます。

250cc位までの排気量はエキパイやセンターパイプを見栄えを良くしようと太いパイプを使うと全然走らない(パワーが出ていない)マフラーになる事が多いです。

かといって、細いパイプがいいから、そのまま細いパイプだけで見た目の格好の悪い製品を造るなど、開発する人間としては論外です。

マフラーは機能パーツではありますが、見た目もかなり重要な要素があると思います。

Ninja250Rの時でしたが、すごく細い貧弱で、水道の配管のようなノーマルパイプの後ろから、スリップオンマフラーを製作する為、見た目も悪くてそのまま製品として売るには開発者として絶対にしたくありませんでした。

買ってくれるユーザーに申し訳なく感じたからです。
考えた末、ノーマルパイプの上に被さる様にφ42,7のパイプをセンターパイプに溶接し、見た目にはφ42.7→φ50テーパーテール仕様に見える様に仕上げました。

ちょっとした事ですが、ダミーパイプを使用する事で随分と見栄え良く、レーシーな雰囲気が漂ったりします。
ダミーパイプの重量分だけ重くなるとか、思われる方もいるかも知れませんが、レースとは違い、わずか180gの重量増(携帯1個分)だけで見栄えが良くなるなら、仕事として私はこちらを選びます。

(気が向いたらホームページのNinja250Rの製品ページを参照下さい。)

パイプの太さによってそれぞれの長所、短所があり、それを組み合わす事でお互いの長所を引き出す寸法を見つける事が開発者の仕事です。

CBR250Rの場合、見栄え的にはφ38のパイプ部をφ42.7で行きたかったのですが、性能面(特に低中速域のパワー)ではφ38の方が断然良かったのでこちらの径を採用しました。

Ninja250Rの時とは違い、CBR250Rの場合は、この部分がダミーでなく、性能に直結する部分ですから。

開発時間をたっぷりかけましたので、美味しく仕上がっている筈です。



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CBR250R スリップオンマフラー 出荷日について

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

CBR250R用スリップオンマフラーですが、おかげ様で発売日決定前からご予約を頂いている方を含め、ご注文頂いてる皆様にこの場をお借りしてお礼を申し上げます。

出荷日ですが、6月1日発売開始と言う事で1日出荷を目指していましたが、部材の遅れが発生した為、申し訳ございませんが、6月3日(金)出荷予定となります。

今週中に部材が揃いますのでこれ以上の遅れはないと思っております。

お詫びに3日の初出荷までにご注文頂いている方には弊社ロゴの入ったキーホルダー(非売品)を同梱させて頂きますので2日間だけ出荷のご猶予を頂きたく思います。(※ 初出荷日のみ同梱です。)

初出荷までまだお時間はございますので、ご検討中の方はこれを機会に宜しくお願い致します。

先のブログでも少し触れましたが、純正マフラーを取り外す工具があれば、取り付け時間は15分~30分位で作業が出来ます。(ガスケットはご用意頂かなくてよい商品になってます。 ※ 不要。)
アンダーカウルを外す必要も無く、すごく簡単ですので、初めての方でも挑戦して頂けると思います。

DSCN0101_convert_20110526145655.jpg

結構、重宝するキーホルダーですよ!

CBR250R スリップオンマフラー  - 触媒編その② -

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

話は前回の続きになります。

触媒は排気ガスを浄化してくれますが、同時に排気抵抗となる為、結果としてパワーダウンを招きます。
ならば、前回のブログでのグラフは何故、触媒無しの方が低速域のパワーダウンが起こっているのか?

例えてお話するとマフラーの寸法(径も含む)はラジオのチューニングと似ているところがあります。
ラジオのチューニングをする時、それまでは「ザーッ」と雑音が鳴っているのにある位置を境にして雑音の中に音声が聴き取れる様になり、チューニングが合うと音声がハッキリと聴き取れて雑音が無くなります。

マフラーの製作で、よく「mm単位で」という事を耳にすると思いますが、それは最後の段階での話でその前の作業として、外径も含めて「センチ単位」で調整します。

ベンチテストの際、ある寸法を境にグラフが大きく変化する所があります。
このポイントを見定めた上で文字通りミリ単位の作業が始まるのですが、この大きく変化するポイントを見つけるまでの寸法は、50mm長くしようが短くしようが全く変化が起きずといった、ラジオでいう所の「ザーッ」という雑音の域にはまっている状態となります。

また「チューニングが合うポイント」はマフラーの場合も結構多く、それは高速域のパワーが上がる位置であったり、低中速域に良い寸法、あるいは全域に対して良い特性をもたらす寸法であったりと様々です。

見よう見真似で造ったマフラーのパワーが上がったりするのは、偶然そのポイント付近に近づいた事によるものだと言えます。

マフラー屋さんの場合は、そのバイクに対して、どういう性格に仕上げていくかという事がカギとなります。
開発する者として腕の見せ所となります。

私の場合、最初からポイントが見つかり、上手くいった時の方が開発に時間がかかる事が多いです。
何故ならば、「もっといいポイント」が見つかるのではないか?と理想を探し続ける事がよくある為で、たいていの場合、最初に見つかったポイントが一番良かったという事に落ち着くのですが。

話を元に戻すと、触媒有りの場合はこの寸法、触媒無しの場合はこの寸法と、条件によって適正な寸法がそれぞれ存在します。

前回ブログのグラフは、「触媒有り」の適正寸法で「触媒無し」のテストを行った結果であって、触媒無しの方がパワーが落ちるといった意味ではございません。

要は、いかに条件に合わせての適正寸法を見つけて行くか!
これがマフラー開発の仕事になります。


ミラーチタン (2)

写真のセンターパイプはφ38→φ50のテーパー(コニカル)パイプ仕様となっています。
写真では判りませんが、φ38のパイプはφ50の内径にある程度伸ばしています。

この長さが今回の開発における「mm単位で」の作業となり、低中速域でのパワー・トルクの向上に貢献しています。

もちろんセンターパイプだけではなく、この特性に合わせてサイレンサー内部も完全専用設計となっています。

動画では再現出来ませんでしたが、シングルらしい歯切れの良い太いサウンドに仕上がっていますので、発売まで楽しみにしてお待ち頂けたら嬉しく思います。

タイトルの触媒とは全く関係ない結末になりましたが…。

CBR250R スリップオンマフラー  - 触媒編その① -

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

長らく更新出来ずに、申し訳ございませんでした。
一区切りがつきましたので、ブログ更新を再開します。

最初に発売予定次期ですが、現在6月上旬を目指して調整中です。
お問い合わせ頂いている皆様、今しばらくお待ち下さい。

この商品はノーマルガスケットをご用意頂かなくてもよい商品となっています。
装着に関してノーマルマフラーを取り外す工具があれば装着出来ますので宜しくお願い致します。


今回は触媒について少し触れたいと思います。
一般的に触媒を入れるとやはり抵抗となり、パワーは残念ながら落ちてしまいます。
その為に開発としては、いかに効率良い物を使うか、どの位置に配置すればロスが少ないかを探っていく事となります。

先のブログで「私は開発時から触媒を入れる~~」と書きましたが、「どっちでも同じじゃないか?」と思われた方もいたのではないでしょうか?

そもそも触媒を入れると抵抗になり、どの部分のパワーが落ちるのか? 気になりませんか?

もちろん最高出力に影響が出ますが、実は低速~中速域のパワーが一番落ちます。

普段乗っていて一番使うトコが一番影響します。
実は同業者でもこの事を認識していないメーカーが結構あります。

「排気抵抗 = 最高出力(パワー)のダウン」といった認識が結構多いという事でしょうか?
確かに本でもそんな感じに書いていますもんね(笑)。

ちなみに、エキパイが太くて短けりゃ高速型で4-2-1仕様のマフラーは低中速型 ???

雑誌等で図入りで解説している事も多いと思いますが、あくまでも「基本的には」ってコトです。
そんな単純じゃありません。 
こんな単純な理屈は初期の水冷エンジンの頃まで遡らないと通用しないと思います(笑)。

エンジンによっては4-1でも低速域は落ちませんし、4-2-1でも作り方によっては低速域がガタガタになるマフラーも多々あります。

話を元に戻しますが、触媒装着によって落ちる低中速域のパワーをどうするのか?
下のグラフはスリップオン開発時の触媒の有り、無しのグラフです。

CBR250R データ

グラフで明らかに差があるのが判ります。
触媒を入れると低中速域のパワーが落ちる...

実は黒の線が触媒無しマフラーで、赤の線が触媒有りマフラー(今回のマフラー)のグラフになります。

これこそ、先に触媒を装着して開発するメリットが活かされているのですが、それは次回のお話にします。


マフラー開発者です。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

いつも拝読頂きましてありがとうございます。

先日、試験合格したCBR250R用マフラーの申請書類や、取扱説明書等の編集、またバイクが気持ちよく走れる季節になった事に伴い、量産部隊のお手伝い等々、猫の手よりは私の方が少し役に立つこともあり、若干というか...かなり忙殺されています。

人員が少なくて(少な過ぎ)仕方が無い事ですが、早く時間を確保し、更新したいと考えています。
マフラーに関して雑誌では載っていないようなお話も出来たらと思いますが、とりあえず今から溶接(量産部隊のお手伝い)してきます。




  ER-4n

※ 画像はお客様にご協力頂いたER-4nのマフラー、リヤフェンダー、フレームカバー(試作品)の装着写真です。




CBR250R マフラー 加速走行試験合格です!

DSCN0086.jpg
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

雨のせいで一日遅れの試験となった4/28に加速走行試験に行ってきました。
結果は無事に合格となり、ほっと一安心といった所です。

しかしこの日、CBR250R用マフラーを各メーカーがフルエキ、スリップオンを合わせて合計10数本位になっていました。
バイクの人気に伴ってかなりの数がラインアップされる事となるみたいですよ!
ユーザーにとっては嬉しい限りではないでしょうか。

各社、それぞれ頑張って仕上げて持ってきていました。

今回はスリップオンマフラーの試験でしたが、ブログにご質問のあったフルエキの方は現在、悩み中です。
正直、ノーマルエキパイより適正な寸法が見つかるのかな?って思っているからです。

これはN社さんの開発の方ともお話ししていた事ですが、普通の流れで作るとなかなか難しく、「フルエキに換えるとパワー特性が変わる。」という、ユーザーさん達の期待に応えれる商品に成り得るのか。
それはスリップオンより当然高くなる価格に対しての対価をお客様に「満足度」として感じて頂けるのかという点も含めて慎重に判断したいと考えています。

今回のテストで個人的に素晴らしいと感じたフルエキゾーストがありました。
多分、開発してる人間であの場所にいれば、どのマフラーか想像がつくと思いますが、そういう意味では開発者としてやる気のスイッチが入ります。

まぁ、ゆっくり考えてみたいと思います。

CBR250Rのスリップオンマフラーの開発日記はこの後も更新します。
マフラー造りの一部を感じて頂ける様、ネタをたくさん用意する様にします(笑)。

最後になりましたが、CBR250Rマフラーサウンドを追加UPしました。
こちらの方が音質はイメージに近いかなと。
あくまでも参考程度にという事で宜しくお願い致します。



DSCN0019.jpg

※ テストを待つ車両の列です。
  写真に映っている男前は残念ながら私ではありません。
  今回マフラー開発で車両をお借りした㈱ダックスコーポレーションさんトコの細貝氏です。
  細貝さん、「かどや」の連絡待ってます!(笑)
  
-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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