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CB400SF・SB(型式2BL-NC42)用スリップオン 開発日記 

DSCN1870.jpg

皆様こんにちは。

さて前回からの続きです。

センターパイプが大口径φ60.5になった事に加え、SS-OVALのサイレンサー内部の仕様が比較的に抜けが良い構造の新型Nina400用のサイレンサーの組み合わせで音量的には数値が大きく出ると思われたのが、86dBとノーマルより4dBも静かな結果となり驚きましたが、ラウンドタイプの方は当初、前モデルと同じ構造ながら出口のインナー径を大きくした物を用意して計測したところ、こちらも87dBと、予想外の展開です。

BK1455JM (6)
因みにこのサイレンサーのインナー径を大きくした仕様だったのですが。。。


この時点でサイレンサーの種類に合わせてコンセプトを定め、SS-OVALの方はその質感に合わせてジェントルな音質でハイエンドモデルにふさわしい雰囲気に仕上げる事にしました。

一方、ラウンドタイプは外径をスリムに、そして長さもショート化して、ラウンド(真円)の持つスポーティーさとワイルド感を前面に押し出す感じに仕上げる事にしました。

2018CB400SF・SB (10)
という事で内部構造を変更すると共にラウンドタイプの方は全くのイチから製作する事にしました。
ラウンドタイプは「Sラウンド」と呼ぶ事にしましたが、写真の様にサイレンサー差込径とサイレンサーシェルとのバランスをGPサイレンサーの様にギリギリまで攻めた感じで仕切り直しです。

Sラウンドはその後、音量を調整しながら外径や長さを調整し、最終的にはこんな感じで完成です。

DSCN2024.jpg
一番上が前モデル用に使用した物(φ105×350L)で、下の2本は今回採用したサイレンサー(φ86×330L)となります。
実物より写真で見ると案外差が分りにくいですね。。。(笑)

IMG_1802.jpg
装着した写真の方が分りやすいですかね?こんな感じです。

音量に関しては、ジェントルな感じで仕上げるSS-OVALはノーマルより少し大きい音量で、重低音を効かせる様にした結果、ノーマルより1dB大きい91dB(試験結果)としました。

2018CB400SF・SB (14)
それでもサイレンサー容量自体が大きいので結果としてバッフルレス仕様で後ろからの見た目はインパクトがあります。

Sラウンドはワイルドさを演出すべく、こちらは音量・音質の調整にかなり苦労しましたが、このバイクの規制値(95dB)に対して94dBと、直4サウンドを余す事なく楽しんで頂ける仕様に決定しました。

その他、ベンチテスト用にそれぞれ何種類かのサイレンサーを用意して、いざ計測です。

DSCN1894.jpg
まずはSラウンドから。

そして出たパワーグラフはこんな感じです。

DSCN1901.jpg
黒丸で囲んでいる部分は、2バルブから4バルブに切り替わるところで、パワーの落ち込みではないのでご安心を。

ノーマルの時点で前モデルより3馬力も上がっているので、上積みは難しそうな気がしていましたが、思った以上に加速スピードも速く、対比グラフにもしっかりその差が表れていて結果としては上々で良かったです。

因みにこのスリップオンは、平成28年排ガス規制に合わせてかなり大きく目の細かな触媒が組み込まれているので、パワー的な事に一抹の不安を感じていましたので、一気に肩の荷が下りた気分でしたね(笑)


DSCN1891.jpg
続いてSS-OVALのベンチテストです。
こちらはSラウンドより音量が小さいとはいえ、写真の通り、バッフルレス仕様なのでパワー的には遜色の無い筈ですが。。。

DSCN1903.jpg
コチラもやはりほぼ同じ様なグラフとなりましたね。 ホッとしました。。。(笑)

ただ、このままでOKという事ではなく、この後も仕様を変えたサイレンサーでベンチテストをしましたが、良くも悪くもパワーグラフは誤差程度しか変わらない事を再確認して、無事ベンチテストは終了となりました。

因みにこの後、触媒を外した状態でもベンチテストをしたのですが、パワー的には全く何の変化も無かった事を確認しています。

結論からいうと、決め付けるのはアレですが、スリップオンという性質の中では現状、ベストに近い物が出来たと考えています。

試験結果は既にアメブロの方でも更新させて頂いた通り、無事合格となりました。

排ガスに関しては平成28年規制がかなり厳しくなった事で、それまで入れていた触媒と比べてかなりの大口径化、そして触媒コストも2倍以上になり、造る側にも購入されるユーザーにとってもメリットの無いコスト増となってしまうのが大変残念ですが、今の時代は「安心・安全」が最大のテーマであり、またアフターマフラーとしての責務でもありますので、この部分はしっかり対処しながら今後も向き合って行くつもりです。

既にH.Pインフォメーションではリリース情報を更新しておりますが、納得の仕上がりとなっていますので、是非体感して頂ければ開発した者として嬉しく思います。


商品の詳細はまた詳しくお知らせしたいと思いますので宜しくお願い致します。

2018CB400SF・SB (30)
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CB400SF・SB(型式2BL-NC42)用スリップオン 開発日記 - 序章 -

皆様、こんにちは。

本日、弊社H.Pインフォメーションにリリース予定日及び品番・価格のお知らせをさせて頂きましたので、このタイミングになって「序章」も何もない感じで申し訳ございませんが、開発ブログを更新させて頂きます。

2018CB400SF・SB (4)
今回のCB400SF・SBに関してですが、それまでの型式「BC-NC42→EBL-NC42→2BL-NC42」とNC42型式としてその時代に合わせた排ガス規制や騒音基準に適合しながらディティールアップされ、洗練化されて来ましたが、設計という意味でのエンジン面に関しては特に変更点はございません。

ただ、今回の新規制に伴い、性能面では変化がありました。
何回かブログでも書いていますが、新しく導入された加速走行騒音試験方法では、街中での加速走行騒音を低減する事に、より重きを置いた試験となります。
かなり厳しくなっているのですが近接騒音値自体の概念が無くなっている事もあり、車検時には加速走行騒音試験を合格した際に計測・車体に記載されている数値を基に検査する事なります。

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上の写真の数値でいうと、加速走行騒音値は、『2速40.5km/hでアクセル全開進入時の音量が79.0dBであり、その時に計測した近接騒音値は90dB/5,500rpmです』というシールが貼られている事になります。

因みに車検証の備考欄にもこの数値は記載されています。

また近接騒音値に関してですが、経年変化(劣化)を考慮して記載の数値プラス5dBまでが車検の通る基準となっています。

このプラス5dBがJMCA認証マフラー等のアフターマフラーにも適用される事となり、このCB400SF・SBでいうと、最大95dBまでが車検対応となるマフラーになる訳です。

それまでの法律は、近接騒音値が一律に94dBと定められていたので、それを考えると規制緩和にも見えそうですが、実際のところで言うと近接ギリギリでは加速走行騒音値がクリア出来ずといった事になるので決して規制緩和では無いんですよね。

因みに新規制後の車両は車種ごとに近接騒音値が個別に設定される事となります。

例えばカワサキのZ900RSは車体に「93dB」と記載されています。
数値のままで理解すると『98dB』までOKという事になります。。。が、しかし実際に加速走行騒音値を合格したマフラーの中でこの98dBという数値で合格したマフラーは一本も無かったりします。

先程も書きましたが、結局加速走行騒音が非常に厳しく、この加速走行騒音値をクリアしようとすると、近接騒音値はノーマルと同じ93dBかそれ以下でないと試験自体に合格しないんですよね。。。上手く出来ています。。。(笑)

まぁ、無茶は出来ないよ!という話ですが、稀にその法則に当てはまらないバイクも当然ある訳で、実はこのCB400SF・SBだったりするんですよね。

これだけ引っ張っておいて。。。ですが(笑)、本来ホンダの直4は完成度が非常に高く、この前進のBC-NC39から考えても約20年の間、熟成されているエンジンです。

今回の新型式CB400SF・SBは排気効率を最大限高めたこんな感じのサイレンサーを装備していました。

2018CB400SF・SB (2)
2018CB400SF・SB (3)
前型式車両と比べ物にならない位の大口径です。

パワー的にも前モデルのスペックは53ps/10,500rpmでしたが、新型式車両では56ps/11,000rpmと、この厳しい環境基準値や加速走行基準値をクリアしつつも何と3馬力もアップしているんです。
それもエンジン自体は基本的に同じでです。

我々、アフターマフラーではスリップオンの場合、2馬力も変わる事はほぼあり得ない常識の中で開発してるのですが、流石ホンダさんというか。。。驚きましたね。。。(笑) 

※ 誤解の無い様に書くと、実際にはVTECの進化やスロットルボディの大口径化等、吸・排気全般の見直しがあっての数値です。

そして音量もノーマルで90dBですから、直4サウンドが非常に心地良いというか、目を瞑って聞いていると、それこそアフターマフラーそのものです。。。

2018CB400SF・SB (6)

それとこの写真を見て頂くと分ると思いますが、エキパイに大きな触媒が二つ入っている上にサイレンサーにも更に大きな触媒が入っている事が分ります。

実はこのCB400SF・SBですが熟成されたこのエンジンのウィークポイントは排ガスなんですよね。

熟成されたエンジンとはいえ、設計自体は古くて当時とは雲泥の差がある厳しい環境基準値になっているので致し方の無い所ですが、アフターマフラーを開発する上では他人事では無く、我々のマフラーにも必然的に大きな触媒を内蔵する事となります。

今回、車両はBEAMSさんにお借りしてマフラーを開発しましたが、事前に浄化性能を計算し、BEAMSさんとも検証しながら触媒を選定していきました。
市場ではライバルとなりますが、日頃仲良く車両シェア等をさせて頂いており、こういう面では互いに協力し合い、市場ではガチンコで勝負という感じで、切磋琢磨させてもらっています。

2018CB400SF・SB (1)

それで出来上がった試作一号はこんな感じです。
細かな仕様はこの後の作業になりますが、ベースの構造は新型Ninja400用スリップオンとほぼ同じ仕様です。
センターパイプがかなり太くなっているのは、単純に迫力のある雰囲気にしたかった訳ではなく、前モデルまで採用していた触媒では役不足の為、浄化性能をそれまでの2倍以上にもなる触媒を採用した事により、必然的にセンターパイプ径が太くなった次第です。。。まぁ、結果として迫力ある雰囲気になりましたけど。

因みにセンターパイプはビッグバイクと同様にφ60.5です。
かなり音量的に大きくなる事を想定しながら、まずは近接騒音値をチェック。

測定した結果、近接騒音値は。。。86dBでした。

一瞬、意味が分りませんでしたけど(笑)、元々このエンジンはかなり静かではありましたので、ノーマルのサイレンサーは相当本気で抜けの良い仕様になっているのでしょう。
ノーマルよりかなり音量が小さいです。。。

車両型式が変更になり、追加ラインナップが今回の仕事と考えていましたが。。。
決して手を抜くつもりは毛頭ございませんが、ベンチテストをする以前の問題ですね。。。

次回は仕切り直してサイレンサー内部構造を再設計して臨むとこから書きたいと思います。



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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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