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新型Ninja250 フルエキゾースト開発日記 - 序章 -

2018ninja250ブログ フルエキ (4)

皆様、こんにちは。
新型Ninja250 フルエキゾースト開発日記ですが、ある程度形になった時点で書き始めようと思っていましたが、ブログを読まれている方々からブログの更新をリクエスト頂いていた事もあり、現時点であまり進んでいませんが本日より更新させて頂く事にしましたので宜しくお願い致します。

この新型Ninja250のエンジンは新設計で前モデルとは特性も含めて全く別物のエンジンとなっているのは皆さんご存知の通りです。

因みにコチラが前モデルのエンジンです。
2018ninja250ブログ フルエキ (7)
写真の対比が出来にくくて申し訳なにのですが、イメージ的に新型Ninja250のエンジンは高回転域のパワーもさることながらエンジンの大きさが非常にスリムになっており、前モデルから30%位はコンパクトになったイメージです。

新型Ninja250は、大型エアクリーナーBOXの採用と共にエンジン傾斜角が前モデルよりも強くなり、その分タンク下のスペースを確保出来る事が、この大型エアクリーナーBOXを採用出来る要因でもあり、またエンジン傾斜角を前傾する事で吸気経路がストレートになり、ダウンドラフト構造を最大限活かせられる様になっています。

レースの世界では「ラム圧」という事場をよく耳にしますが、ラム圧をかける場合、このエアクリーナーBOXの容量は重要で、この容量が小さいとパンクというか実行的なラム圧がかからない事になります。

アジアでのレース人気により、この新型Ninja250はそういった事も踏まえて実に効率性を高めたバイクと言えますね。
もちろん、これはCBR250RRや今後出て来る新型YZF-R25にも言える事だと思いますけどね。

2018ninja250ブログ フルエキ (6)
因みに排気ポートを覗いてみると、前モデルより明らかに大きくなったポート径が確認出来ました。

新型Ninja250では、それに伴いノーマルのエキパイ径が前モデル(φ25.4)から、新型Ninja250は(φ31.8)とかなり太くなっています。
これは特に高回転側でのパフォーマンスに貢献している筈で、弊社も前モデル用フルエキゾーストではエキパイにφ31.8を採用しています。

因みに単純に太くなれば良いという事ではないのですが、今回フルエキゾーストを開発するにあたり、私が最初に選択したパイプ径は、ほんの少し太いφ32のパイプからスタートしています。

次にノーマル重量を見て行きましょう。


2018ninja250ブログ フルエキ (3)
エキパイ重量は2.58kgでした。

2018ninja250ブログ フルエキ (1)
そしてサイレンサー重量はカバーを含めて3.77kgという事で、マフラーの総重量は6.35kgという事になります。

2018ninja250ブログ フルエキ (2)
マフラーの全体はこんな感じです。
サイレンサーとエキゾーストパイプの2ピース構造で真ん中に見えるのがサイレンサーカバーです。

このマフラーを見て思うのは、エキパイのみならずセンターパイプもかなり太くなっており、前モデルのセンターパイプ径はφ35とかなり細かったのですが、新型Ninja250はφ42.7を採用と、正直アフターマフラー並のパイプワークですね。

果たしてフルエキゾーストによりパワーを上げれるマージンがあるのか?という事になるのですが、ノーマルの特性を見る限り、私的には高回転域に上乗せ出来るパワーマージンがあると思っています。

まぁ、それはベンチテストで実証していくしかないのですが、最初は前モデルのフルエキ寸法とノーマルマフラーの仕様等を頭に入れながらノーマルのエキパイ長を少し変えた所からスタートしたいと思っていますが、スリップオン時のベンチテストのイメージから、フルエキのエキパイ長はノーマルとかなり違う寸法になるのでは?と思っていますが、これも開発が進む中で見えてくるでしょう。

そのエキパイですが、まずはこんなレイアウトからスタート。

2018ninja250ブログ フルエキ (12)
現時点でのレイアウトはベンチテストによってパイプ長が決まっていく過程なのでそれ程意味がないのですが、前モデルよりエンジン傾斜角度が付き、吸気経路がストレートになり理想的な感じなので、排気側もなるべくクネクネさせず、持っていきたいと思っての事ですが。。。

2018ninja250ブログ フルエキ (13)
レイアウトしていて思ったのは、なるべく前方でエキパイ長を稼ぎたいと思っているのにこのレイアウトでは前で管長を稼げないという事に後になって気が付きました。。。

何故、前方で管長を稼ぎたいかというとベンチテストの結果、採用した寸法が長くなった場合、「SHORT_LINE(ショートライン)」フルエキゾーストにならないからです、はい(笑)

レース用と違い、一般公道用は触媒が必須な訳ですが、触媒有りと触媒無しのベスト寸法は、ほぼ必ずといっていい位に管長が違います。

触媒が入っている場合、たいていはレース用よりベストな管長は長くなってしまうんですよね。
レースベースでパワーを出して、後で触媒を入れた様なマフラーが思いの外、走らないといった現象が起きるのはこんな事も大きな要因としてあります。

こういう事象はベンチテストを繰り返し、作業しているので分る事ですが一般公道用でパワーを出す時は、それなりに理解してかからないと遠回りしてしまいますし、間違った解釈で進むと「何をやってもパワーが上がらない」と勘違いする事になります。

まぁ、ここまで書いて「新型ninja250はフルエキでもパワーが変わりませんでした」ってブログで書く様な時はすみませんです(笑)

その時は製品化を断念しますね(笑)
まぁ、そうならない様に全力で慎重に頑張っていきたいと思いますのでご興味のある方は宜しくお願い致します。

という感じで開発日記、スタートです。

2018ninja250ブログ フルエキ (5)
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新型Ninja250 スリップオンマフラー動画をUPしました。

DSCN1634.jpg

皆様こんにちは。
こちらのブログの方では久しぶりになりますが、新型Ninja250用スリップオンの各種タイプの動画をYouTubeにUPさせて頂きました。

たくさんの方々からリクエストを頂いておりましたが、この時期までずれ込んでしまい、本当に申し訳ございませんでした。

毎回書きますが、再生環境で音質が全く違って聞こえる事もあるかと思いますが、ご参考になればと思いますので宜しくお願い致します。

SB4270JM (21)

・新型Ninja250 SS-OVALスリップオン


SV4270JM (231)

・新型Ninja250 チタンオーバルスリップオン


BK4270JM (110)

・新型Ninja250 ラウンドタイプスリップオン


となっています。

取り急ぎご報告とともに、新型Ninja400の方もまた動画を撮りたいと思っていますので、そちらの方は今しばらくお待ち下さいませ。

それでは宜しくお願い致します。

Ninja400イメージ (2)

2018新型Ninja250 用スリップオンマフラー 4/25リリースです。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

皆様、大変お待たせしましたが、品番及び価格、詳細情報を写真と共にお知らせしたいと思いますが、商品自体は同じですので、Ninja250で撮影した写真で品番等も合わせてご紹介させて頂きます。

『 新型Ninja250/400 用JMCA認証スリップオンマフラー 』

【 リリース開始日 】    2018年4月25日(水)~

【 音量(近接/加速) 】   

『新型Ninja250』  
                  ラウンド(真円)タイプ   : 近接 92dB / 加速 75dB
                  チタンオーバルタイプ   : 近接 93dB / 加速 75dB
                  SS-OVALタイプ      : 近接 92dB / 加速 76dB
『新型Ninja400』  
                  ラウンド(真円)タイプ   : 近接 89dB / 加速 79dB
                  チタンオーバルタイプ   : 近接 92dB / 加速 80dB
                  SS-OVALタイプ      : 近接 921B / 加速 80dB

【 付属品 】     UP&DOWN兼用プレートステー (車検対応の新型Ninja400には「純正触媒使用確認書」を同梱。)
           ※ このスリップオンはジョイントガスケットを使用しません。 (ガスケット不要)   

【 新型Ninja250/400 ラウンド(真円)タイプスリップオン 】 

(ステンレスサイレンサー仕様)  価格 40,000円(税抜き)  「マフラー重量 2.21kg」
・ 新型Ninja250   品番  BF4270JM  
・ 新型Ninja400   品番  BF4430JM  

BF4270JM (132)
BF4270JM (130)
BF4270JM (131)


(カーボンサイレンサー仕様)  価格 48,000円(税抜き)  「マフラー重量 1.88kg」
・ 新型Ninja250  品番  BC4270JM  
・ 新型Ninja400  品番  BC4430JM  

BC4270JM (122)
BC4270JM (120)
BC4270JM (121)


(焼き色チタンサイレンサー仕様)   価格 49,000円(税抜き) 「マフラー重量 1.91kg」
・ 新型Ninja250  品番  BK4270JM  
・ 新型Ninja400  品番  BK4430JM  

BK4270JM (112)
BK4270JM (110)
BK4270JM (111)


【 チタンオーバルスリップオン 】  

(チタンオーバルソリッド)仕様)  価格 53,000円(税抜き) 「マフラー重量 1.98kg」
・ 新型Ninja250  品番  OV4270JM  
・ 新型Ninja400  品番  OV4430JM

OV4270JM (221)
OV4270JM (223)
OV4270JM (224)


(チタンオーバル焼き色)仕様   価格 57,000円(税抜き) 「マフラー重量 1.98kg」
・ 新型Ninja250  品番  SV4270JM 
・ 新型Ninja400  品番  SV4430JM 

SV4270JM (234)
SV4270JM (231)
SV4270JM (232)


【SS-OVALスリップオン】

(SS-OVALソリッド仕様)   価格 58,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.11kg」
・ 新型Ninja250   品番  SK4270JM  
・ 新型Ninja400   品番  SK4430JM  

SK4270JM (204)
SK4270JM (201)
SK4270JM (202)

(SS-OVAL焼き色仕様)   価格 62,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.11kg」
・ 新型Ninja250   品番  SB4270JM  
・ 新型Ninja400   品番  SB4430JM  


SB4270JM (9)
SB4270JM (21)
SB4270JM (33)


となっています。

純正のマフラー重量は下記の通りです。

・ 新型Ninja250   ノーマルマフラー重量  3.77kg
・ 新型Ninja400   ノーマルマフラー重量  4.17kg  

という事で、スリップオンに交換するだけで約45~50%の軽量化となります。 ※ スリップオン重量はスプリング等の備品含む。


尚、リリースが4/25という事でゴールデンウィーク突入ギリギリのタイミングとなりますが、4/25までにご予約頂いた方々には4/25のリリース日に出荷、4/27午前中までにご注文頂ければ4/27当日出荷で対応させて頂きますので宜しくお願い致します。

また、アメブロの方で書きましたが、今回はサイレンサーを装着する際に使用するプレートステーでUPタイプ、DOWNタイプをそれぞれ選択し、装着出来る様にしていますが、ちょっと差が分りにくかったのでコチラの写真を参考にして頂ければと思います。

OV4430JM (515)
OV4430JM (516)
パソコン等で2枚を交互にクリックして見て頂くと差が分かり易いかも知れませんね。

実際に見るとその差や雰囲気が全然違うのですが、私の写真技術では難し過ぎます。。。(笑)
三脚立てて定点で撮影を。。。って撮影が終わってから気が付きましたが。。。笑

さて、H.P製品ページには明日中に反映させたいと思いますので、申し訳ございませんが何卒宜しくお願い致します。

それでは取り急ぎご報告でした。

2018Ninja250・2018Ninja400 スリップオン開発日記

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (11)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

2018Ninja250に続き、本日は2018Ninja400用スリップオンに関して書きたいと思います。

2018Ninja400ブログ (2)

マフラー開発には、業界を代表する老舗メーカーでいつもお世話になっている「ハリケーン」さんに2018Ninja400を貸与頂きました。
で、車両を持ち帰って早速ノーマルの音量をチェック。弊社での測定値は85dBという結果でした。

2018Ninja250と比べると明らかにトルク感のある低音の効いた音質で、計測する回転数がNinja250の6,250rpmに対してNinja400は5,000rpmと、測定回転自体は低いものの、レイアウト的に同じであるスリップオンの内部構造を共通化出来るのか?その辺りを念頭に置いてのスタートでした。

DSCN1305.jpg
ノーマルの車体を見比べた時に、「250」、「400」というデカールを見ないと判断付きにくいのですが、実はサイレンサーの長さがこんな感じに結構違うんですよね。 ※ 下側のサイレンサーが400です。

車体(スイングアーム)に貼っている測定数値は250より400の方が1dB低いのですが、これはサイレンサー長も消音に大きく貢献していると思われますが、とりあえず音量的には同じ構造でいけそうな事が分かり、ホッとしました。

250に続き、400の方も街中で乗らせて頂きましたが、軽量な車体に48馬力のエンジンは、実にキビキビとそしてトルクも十分あるのでかなり快適にそして速く走らせる事も出来ます。

2014Ninja400に少し乗っていましたが、このツアラータイプの2014Ninja400とは全くの別物で、スポーツタイプの2018Ninja400とは比較対象として考えない方がいい位にキャラクターが異なっています。

そんな2018Ninja400のノーマルグラフがこちらです。
2018Ninja400ノーマルデータ
低回転から淀みなく一直線に上がっていくパワーカーブが、このバイクの魅力であり、車重が250と変わらない事もあって、加速力も魅力なのが2018Ninja400です。

巷では昔の59馬力時代の400cc達と最近のバイクの馬力とを比べられたりしていますが、ハッキリ言って街中や高速道路においても、この48馬力の方が59馬力時代のバイクより確実に速いですよ!数値というのは比較対象として分かり易いですが、その数値を発生させるトルクバンドが、今のバイクの方が圧倒的に広いのがその理由です。
その昔、59馬力のバイクをベースにサーキットを走っていましたが、現在のタイヤ性能やサス性能も含めたトータルバランスにおいても、この2018Ninja400は勝っているのではないかと感じています。

※ 少なくとも学生の頃に街乗りで乗っていたGPZ400R(59PS)よりは間違いなく速いです、はい(笑)

話を元に戻しますが、この2018Ninja400でもまずは弊社のシャーシダイナモ上で回してフィーリングを見ながら何パターンかテストを行った結果、2018Ninja250スリップオンの最終仕様の寸法がかなり良さそうでしたので、音量を測定してみる事にしました。

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (2)
2018Ninja400 マフラー開発ブログ (4)
音量自体はサイレンサータイプで若干違うとはいえ、250よりも0.5~1dB前後の差くらいで大きく変わる事はありませんでした。

これには正直、ホッとしました。
ベンチテストでの音量・音圧は明らかにNinja400の方が迫力がありましたので、近接でも大きい様ならば仕様を変更しなければなりません。
因みに250と仕様が異なる事を危惧しているのではなく、音量を抑える為にインナー径を絞ると、性能面にもマイナス方向に働く事が、ベンチテストをしていて分かっていたからです。

後は加速走行騒音値の問題ですがベンチテストと同じく、明らかにNinja250より大きいのですが、弊社内での仮想試験ではほぼ問題ないと判断出来る数値でしたので、この仕様で最終ベンチテストを行う事にしました。

その結果ですがまずはチタンオーバルからで、サイレンサー構造自体はラウンドタイプと完全に同設計です。
それで出たグラフがコチラです。

Ninja400 ラウンド・チタンオーバル
青線がノーマルで赤線がスリップオンですが、正直ここまでいいパワーグラフを描くとは想像していませんでした。

かなり良いグラフでアクセルレスポンスもシャープで綺麗に吹け上がってくれてます。
そして音量的にも400ccらしくなかなかの迫力で、「本当に加速試験通るのかな?」と思った位(笑)に、重低音の効いた良い音質でした。
チタンオーバル、そしてラウンドタイプはこれで行く事に決定し、いよいよSS-OVALのテストです。
2018Ninja400 マフラー開発ブログ (11) -
250の時もそうでしたが、400に装着してもなかなかの相性の良さを見せてくれていたので楽しみです。

そして出た結果がコチラ。

Ninja400  SS-OVAL
同じく青線がノーマルで赤線がSS-OVALです。
思った通り以上の仕上がりで、一発合格という感じでしたが、この時点では加速走行試験がどうかな?という事で、JMCA認証試験には念の為に仕様の違う予備サイレンサーを、それも2本持ち込みました。。。(笑)
なるべくこの仕様に近い物をと思い、サイレンサーを用意したのですが、結果はそのままの仕様で見事合格となりました。

2018Ninja400の試験結果は以下のとおりです。

・ラウンドタイプスリップオン        近接騒音値 89dB  加速走行騒音値 79dB
・チタンオーバルタイプスリップオン   近接騒音値 92dB  加速走行騒音値 80dB
・SS-OVALタイプスリップオン       近接騒音値 91dB  加速走行騒音値 80dB

となりました。

2018Ninja250、そして2018Ninja400共、各3タイプのスリップオン全てを合格する事となりました。

以上が今回の2018Ninja250/400 スリップオンマフラーの開発経緯となります。

※ 今回、2018Ninja400をご提供頂いたハリケーン様、本当にありがとうございました。


さてこの後もプレートステーの製品仕様への変更や諸々ございますので開発日記はこの後も更新予定です。

ご興味ある方は引き続き拝読頂ければ幸いです。

それでは今日はこの辺りで。

2018Ninja250・2018Ninja400 スリップオン開発日記

DSCN1338.jpg

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

先のアメブロでお伝えしました通り、先日無事にJMCA認証試験に全てのスリップオンマフラーを合格して参りました。

今回は2018Ninja250のスリップオンから開発日記を進めていきたいと思います。

スリップオンの開発時点でシャーシダイナモの調子が悪く、ベンチテストをしながら作業を進める方法ではなく先に数パターンのスリップオンを造る事にして最終的にベンチテストをしながら方向性を探っていく事にしました。

この時点ではこのバイクのスリップオンマフラーの場合、ノーマルのエキパイがかなり長くて、ほぼサイレンサーのみを交換する事となるのでパワー的に上げる事は難しいのではないか?との予想で、実際に先に開発を始めている同業他社の開発の方々からも、そんな声が聞こえて来ていましたが、私自身もサイレンサーを外した時点で「ちょっと難しいかな?」と思いました。

2018ninja250ブログ (4)
ここまでノーマルエキパイが長いとは思いませんでしたね(笑)

市街地では当然無理は出来ませんので、シャーシダイナモ上でまずは全開走行の開始です。
数値こそ拾えませんが、吹け上がるまでの時間軸の事や吹け上がり方である程度、分かる事もあるのでトライしてみました。

因みに比較も兼ねて、既に数値の分かっているCBR250RR(マフラーはフルエキSS-OVALショートラインを装着した車両)で回してみましたが、2018Ninja250のノーマルは高回転域が思った以上に伸びがあっていいフィーリングだったんですよね。
力強く12,000rpmまでしっかり吹け上がる感じです。

因みにその後に取ったノーマルデータがこちらです。
2018Ninja250ノーマルデータ
グラフを見て納得ですね。
CBR250RRもかなりしっかり吹け上がるのですが、CBR250RRノーマル車の場合、10,000rmからの加速力は少し鈍るのですが2018Ninja250はノーマルでもその部分は感じなかった事が大きな第一印象となりました。

2018Ninja250 マフラー開発ブログ (6)
まずは車体に合わせてセンターパイプをレイアウトし、そこにCBR250RR用のスリップオンと同じ仕様のサイレンサーで再び回してみる事にしました。
2018Ninja250 マフラー開発ブログ (17)
アメブロではSS-OVALの写真が先行していましたが、実際に最初回したサイレンサーはこちらです。

回して感じた事は、「もしかしたらスリップオンでもパワー出てるかも?」という事でした。
実際にそう体感した様な(?)気がしましたし、テストではノーマルもスリップオンも3,000rpmからアクセル全開にするのですが、吹け上がる時間が明らかに早いんです。
ここでスグにグラフ比較出来ないのが辛かったですが(笑)、手応えを感じて次はブログの写真でも多用していたCBR250RRと同仕様のSS-OVALで再トライ。

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (9)
これが更にフィーリングが良くて、自分の中では「絶対にパワー上がってるでしょ!」って感じで(笑)、あくまでも空気抵抗や転がり抵抗の無いシャーシダイナモ上ですが、吹け上がる時間軸で1秒ほど早く吹け上がります。

ここで一度、ノーマルサイレンサーに戻して勘違いではない事の確認の為に再トライ。
大丈夫、絶対に勘違いではないと確信!とまではいきませんでしたが(笑)、体感的にほぼ確信出来た事と、数値比較は出来ないものの、最終のベンチテスト前にある程度、目安が付く事も分ったので、ここからの作業はいつもと同じ流れで進み、レイアウトの変更も試みながら最終的にセンターパイプの仕様違い、サイレンサーの仕様違いをそれぞれ製作して、ベンチテストに臨みました。

そしてまずはチタンオーバルのテストで、サイレンサー構造自体はラウンドタイプと完全に同設計です。
それで出たグラフがコチラです。

Ninja250  ラウンド・チタンオーバル
青線がノーマルで赤線がスリップオンです。

やはりというか、思った通りというか… いや、それ以上の結果が出ましたね。
6,000~7,000rpmに少しノーマルを下回る部分がありますが、8,000rpm辺りからは素晴らしい吹け上がり方でピークでは何と1馬力以上もUPする結果となりました。

低速域においてもノーマルを上回っている事もあって、全体的にかなりスムーズな繋がりを見せてくれているので、6,000rpm付近の部分に関してもおそらく乗っていて全く気にならないというか、気が付かない位だと思います。

最終的にこの仕様はCBR250RRの物と違って、SS-OVALや2013Ninja250用スリップオンに採用した物がベースになっています。
やはりメーカー相性というか、単純に同じ高回転型&高出力であっても、それが同じ仕様でいけるとは限らない事こそがマフラーを開発していて常に面白いと感じる瞬間ですね。 (CBR250RRと同仕様ではノーマルとパワーが変わらない結果となりました。)

因みにラウンドタイプでベンチテストするも当然ながらグラフは一緒でした、念の為。(まぁ当然ですけど 笑)

またチタンオーバルはサイレンサーシェルをロングにするか迷ったのですが、各種サイレンサーの個性を引き立てる事も考慮してサイレンサーシェルはショートのままで行く事を決定。インナーパイプ径をラウンドタイプに合わせるべくワンサイズだけ変更したのですが、それでこれだけのパフォーマンスを発揮出来たのは良かったです。

この仕様でJMCA認証試験結果は、ラウンドタイプが近接92dBで加速が75dBとなり、チタンオーバルは近接93dB、加速75dBと、共に余裕を持って合格となりました。

次にSS-OVALスリップオンのベンチテストです。
こちらは感覚的には更にいいフィーリングだったので期待を持ってベンチテストを開始。
その結果がコチラです。

Ninja250  SS-OVAL
同じく青線がノーマルで赤線がSS-OVALです。

ピークパワーこそチタンオーバルより少し下がりましたが、全体的なパワーグラフではノーマルを下回る事無く、綺麗なパワーグラフを描いてくれました。
ピークパワーはジャスト1馬力UPといったところでしょうか。
吹け上がるまでの時間軸でのスピードはやはりこのマフラーが一番良かったですね。
この構造も基本的に2013Ninja250用スリップオンをベースに採用した仕様で、回した時の音質とレスポンス感が抜群に良く、最終仕様の仕上がりには満足です。

DSCN1282.jpg
因みに今回使用したシャーシダイナモはダイノジェットでした。

こちらも仕様が決定し、そして出た試験結果は、近接が92dBで加速が76dBとなりました。

今回のスリップオンでいえるのは、ピークパワーが出た後もパワーの落ち込みが少なく、レブ特性も上々で、ピークパワー自体は12,000rpmを少し超したあたりで出ているので、結果としてパワーバンド域も拡がる事となり、満足のいく仕様となりました。

欲を言えばこの製品開発ブログをリアルタイムで更新したかったのですが、何せ2018Ninja400のスリップオンも平行して開発していたのでバタバタと忙しく、その点は致し方ないところではありますが、こうして2018Ninja250は完成したのでありました。

という事で次回は2018Ninja400編です。

それでは今日はこの辺りで失礼致します。
SV4270JM  (2)

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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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