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GSX-R125/150 マフラー開発日記 - GSX-R125 完結編 -

GSX-R125マフラー開発 (1)
皆様こんにちは。

GSX-R125完結編です。

GSX-R150のJMCA試験が無事合格となり、次はGSX-R125を探すべく動こうとしてた時に弟からの電話があり、弟の友人が「GSX-R125のマフラーを探しているけど、マフラーってある?」って連絡をタイミング良く受けました。

その車両をお借りして早速テストさせて頂く事となりました。

GSX-R125 (1)
フルエキゾーストに交換する事も考えて右側外装を外し、ベンチテストを開始です。
因みにフルエキゾーストに交換する際も右側の外装は外す必要があります。

カウル前面のフロントカバー(+ネジ3本)を外してからカウルを外していくのですが、インドネシア生産のこの車体はボルトが異常に固く締め付けられている以外は、整備性や脱着製も非常にスムーズで、ヘキサゴンレンチで4箇所、+ネジがカウル側で2箇所、プッシュリベットを4箇所外すと比較的簡単にカウルを外せます。
※ プッシュリベットはカウル内側に隠れているので、予め確認してからの作業が懸命です。


それはさておき、ノーマルのパワーグラフがコチラ。
GSX-R125ノーマル
GSX-R150のノーマルグラフもそうでしたが、GSX-R125もこのクラスとは思えないほど、低速域から綺麗なパワーカーブを描いています。

でも、ノーマルでパワーチェックをした結果、高回転域の伸びの鈍さから、おそらくマフラーを変える事でGSX-R150の様なグラフ同様にかなり改善出来そうだと手応えを雰囲気的にも感じました。

今回は、先に合格したGSX-R150用を改めて装着確認し、ベンチテストで使える特性であるかのチェック作業ではありましたが、GSX-R125とGSX-R150のエキパイ径が、あまりにも違ったので、一抹の不安もありました。

「もしかしたら、エキパイを造り替えしないといけないかも。。。?」と思う位にわずか25cc差であるマフラーの仕様(太さ)が違ったのがその理由です。

またその為にセンターパイプセクションを予め違う仕様で製作しており、結果としてそちらが良ければ品番設定を分けてでも発売しようとも考えていました。

因みにGSX-R125とGSX-R150のノーマル同士のパワー比較ってどんなものか興味が湧きませんか?

GSX-R125 vs GSX-R150
わずか25cc差ではありますが、こんな感じで差となって表れています。

GSX-R125にしても最強レベルの15psですから、決して125ccとしては低い馬力ではないのですが、ノーマルマフラーの仕様から違う様に改めてGSX-R150のポテンシャルの高さに脱帽です。

GSX-R125マフラー開発 (2)
さて、いよいよベンチテストです。
少しでもGSX-R150に迫れるパワーフィールは得られるのか?
その結果がコチラです。

GSX-R125   ノーマルvsJMCAフルエキゾースト
テストスタート時から「いける!」とは思いましたが、グラフで見ても圧倒的にアップデート出来ている事を確認。
5,000rpmを中心にノーマルを下回る事が気になりますが、それより何より余りにもの差に思わずノーマルマフラーを装着して計測し直したくらいです。。。(笑)

結果は当然同じで、想像以上のパワーアップを果たす結果となりました。

先程も触れた、5000pmの部分が解消出来るか探る為に予め用意していたセンターパイプに交換してベンチテストをしましたが、その部分はほぼ変わらず、逆にピークパワーが下がる結果となり、元のマフラーの性能が優っている事も確認出来たので、とりあえず近接騒音を測定です。

DSCN1930.jpg
チタンオーバルタイプが近接89dB前後。

GSX-R125マフラー開発 (3)
ラウンドタイプが87~88dBと、こちらも基準値を余裕でクリアしています。

GSX-R125 ラウンドvsオーバル
因みにチタンオーバルとラウンドタイプの比較グラフですが、サイレンサー構造が同じな為にグラフもほぼ同じ結果です。
音量の差は構造は一緒ですが長さや体積が若干違う事もあり、その差ですね。

さて実際に乗って、その部分(5,000rpm)がどう感じるのか?高速域がグラフの様に体感出来るのか?を確認するべく実走しました。

その結果ですが、まず別物に思える位の高速域で、純粋にかなり手応えを感じた事、5,000rpm近辺のグラフでの落ち込みですが、個人的には贔屓目無しで全く問題なく。。。というか、非常にスムーズに加速するのでホント、落ち込みらしい部分は感じませんでした。

ただ、この5,000rpmというレンジは普通によく使うレンジでもあるので、「マフラー開発日々の出来事(アメブロ)」の方ではそのことにも触れ、私自身はそう感じましたが、ご購入にあたっては自身で判断下さいという旨を書きました。

そして先日、モトチャンプ誌の取材があり、キッシー岸田さんに試乗して頂きました。

モトチャンプ取材 (7)

キッシー岸田さんの感想は「私から先にその事を聞いていたので、パワーの落ち込みを体感しようと思ったけど、全く分らなかった」との感想を頂きました。

また高速域においては「電気(ECU)も同時にチューニングしたと感じる位」との評価も頂きました。

GSX-R125   ノーマルvsJMCAフルエキゾースト  (1)
結局のところ、赤丸で囲んだ低回転域がスムーズになった事と高回転域まで力強く伸びる特性も5,000rpm近辺のネガをノカして相殺してくれている事もあるのだと思いますが、決して乗りづらくなったりする事は無い事が証明されたと思います。

このマフラーは既にご承知の方も居るかと思いますが、先のJMCA認証試験においてチタンオーバルが近接90dB/加速78dB、ラウンドタイプが近接88dB/加速77dBで合格、リリースの運びとなっております。


後から書くと何でも書けますが(笑)、実はGSX-R150用に開発の時からGSX-R125の事を想定して何パターンものテストデータをGSX-R150で得ており、GSX-R150の最終仕様の寸法もGSX-R125を見据えて決定していたので、それが見事はまったパターンではありましたが、結果としてどちらの車両に対しても満足のいくマフラーに仕上がったと思います。

オプションステー (2)
発売は未定ですが、タンデムホルダーを使用しない方向けにアルミパイプステーの試作も造っています。

大変魅力的なGSX-R125/150ですが、9月にはネイキッドモデルであるGSX-S125/150用も同スペックでリリースする予定です。

GSX-S125/150オーナーの皆さん、もうしばらお待ち下さいませ。

という事で、GSX-R125/150 マフラー開発日記はこれにて完結です。

それでは失礼致します。
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GSX-R125/150 マフラー開発日記 - GSX-R150完結編 -

GSX-R150マフラー開発 (13)

皆様、こんにちは。
既に発売され、おかげ様で大好評を頂いているGSX-R125/150用JMCAフルエキゾーストですが、開発日記が完了していませんでしたのでその更新です。

開発当時はずいぶんとバタバタしてた事もあり、アメブロの日々の出来事ブログの方で更新した事でコチラの方もブログを完結したと勘違いしていましたが、先日、読者の方から「ブログが途中で終わっている」とのご指摘を頂き、慌てて更新してる次第です。

GSX-R150からの更新ですが、ご興味のある方は拝読頂けたら幸いです。

開発当時、弊社のシャーシダイナモが故障していましたが、その後、復旧して再び更なるパワーアップを目指して作業が進みました。

それまでのベンチテストで、3種類のセンターパイプをベースに様々なサイレンサーを組み合わせて測定、その結果、ポイントになる部分が明確に分って来ました。

前回、最終更新したブログでも書きましたが、このマフラーにおけるポイントは触媒にありそうです。

最近のバイクは特に言えますが、触媒の位置や採用する触媒の大きさでマ、フラー寸法はもちろん、パワーカーブにも大きく影響します。

皆さん、触媒を外したらパワーが出ると思っていませんか?
イメージが先行する部分でもありますが、「触媒外す=パワーアップ」とは中々いかないのが、マフラーの面白いところであります。

これは開発する上で順序次第なところもありますが、例えばレース用マフラーを造る際には当然、触媒が無い事を前提に造るのですが、仮に良い結果が得られたとして、ここにJMCA仕様に変更しようと触媒を入れると、中高速域を中心に大きくパワーダウンする事となります。

ちょっと前まではこんな感じで多くのメーカーがパワーを出した後、触媒を装着して寸法を微調整するといった事が多かったと思うのですが、今では触媒がどんどん大きくなり、触媒を無視してマフラーを開発する事は出来ず、その排気量や排ガス浄化性能を検討した上で、いわば「触媒ありき」でマフラーを開発する事が増えましたし、むしろそうしないと厳しい排ガス規制や音量規制に対応したマフラーは造れない様になってきています。

今回、GSX-R150ではJMCA認証マフラーとレース用(販売予定なし)の2種類を製作しましたが、同じ車両のマフラーとは思えない位に管長や仕様が異なっています。

それ位にマフラー開発のアプローチが一般公道用とレース用では違うという事になります。

話を戻すと前回テストした仕様のマフラーから触媒サイズを少し大きな物に変更しました。
排ガス自体は前回の物でもクリアしていたのですが、触媒を大きくする事で抜けを良くするという事ではなく、逆にある程度の排圧をかけるのが一つの目的です。

触媒装着位置を決めてサイレンサー構造も前回の仕様から少し変更し、ベンチテストを開始です。

GSX-R150 ノーマル (5)
と、その前にノーマルマフラーでのパワーチェックを先に行います。
そして比較したパワーグラフがコチラです。

GSX-R150 WRS JMCAプロト2
結果として高速域でかなり力強いパワーを発揮する事となり、ピークパワー発生回転数は12,500rpmという、ノーマルより1,500rpmも回る仕様となりましたが、個人的には9,500rpm近辺ではもう一息といった感じです。
実際、前回の仕様と比較してもこの部分でパワーが劣っています。

音量自体は90dB~91dB前後でしたが、高回転域の音質も金属音と言うか、あまりよくありませんでした。
この時点までは前回仕様を小変更する事で解決出来そうに思っていましたが、パンチング構造やパンチング径を全て見直す事にして、触媒はもうワンサイズ大きな物に変更する事に。

GSX-R150 ベンチテスト (6)
触媒変更に伴って管長も微調整していきます。

そして最終的に出た結果がコチラです。
GSX-R150 ノーマルvsJMCAフルエキゾースト
9,500rpm辺りのパワーカーブも改善し、非常に伸びやかな拡ろいパワーバンドを持つマフラーになりました。

音量はこの仕様で90dB前後と少し下がり、音質に関してはそれまでの金属音が消え、低音の効いたレーシングサウンドにも似た音質になり、聞き心地もOKです。

このGSX-R150ですが、近接騒音値は94dB以下なので、騒音値自体は余裕でクリアしているのですが、シングルであるが故にアクセルをブリッピングするとそれなりに存在感があるので、むやみに音量規定値ギリギリに設定する事は避けたい事がひとつ、それにこのマフラーは当初から「GSX-R125/150用」として販売する目的があったので、GSX-R150で音量を大きくし過ぎると、GSX-R125に装着した際、125ccの規定値(90dB)を超す恐れがあったので、その点も踏まえての音量です。

GSX-R150 WRS 最終型(赤) VS PROT2(青)
因みに最終仕様が赤線で、その前の仕様が青線です。
9,000rpm~10,000rpmが大きく改善出来た事が確認出来ます。

この仕様でJMCA認証試験を受験し、チタンオーバルは近接91dB/加速79dB、ラウンドタイプは近接90dB/加速78dBで合格して参りました。

こうしてGSX-R150用は完成しました。

このあとGSX-R125でのテストですが、装着確認自体は既に出来ており、あとはベンチテストによるパワーチェック、そして音量等の測定です。

ベンチテストの結果、パワーグラフ自体は良くても音量が規定値を超えると同じ仕様(品番)で販売出来なくなるのでこの時点では結構ドキドキです(笑)

以降は次回に続きます。

GSX-R150 マフラー開発日記 ベンチテスト①

GSX-R150 ベンチテスト (1)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

弊社のシャーシダイナモがセンサーの故障で、そのパーツを取り寄せている最中ですが、先週土曜日に同業で仲良くさせて頂いているBEAMSさんにシャーシダイナモをお借りしてベンチテストを行って来ました。

BEAMSさんは同じJMCA会員でありますが、個人的にBOSSや開発担当のM氏ともプライベートで仲良くさせて頂いているのですが、ビジネスとなると「それとこれとは別」となりそうなところ、寛容な心でベンチテストさせて頂いた事に感謝を申し上げたいと思います。

BEAMSマフラーの開発担当M氏も毎回しっかりベンチテストで製品を造り込んでおり、市場では良きライバルとして切磋琢磨させて頂いている中で、こうやってベンチテストさせて頂けて本当に助かりました。
おかげ様で今週末の台湾でのイベントレースに向けてマフラーを発送する事が出来ました。
またプライベートででも(?)BOSSやM氏にお返ししたいと思います、はい(笑)


さて、今回の開発ブログは「レース用」の話ではなく、『JMCA認証マフラー』としての話を進めていきたいと思います。
(レース仕様に関してはどこかのタイミングで書いてみたいと思います。)

まずはノーマルデータから見て行きましょう。
GSX-R150ノーマルグラフ
こちらがノーマルグラフです。

このエンジンですが、本当に良いエンジンでなかなかグッドです。
131kgという軽い車体でカタログスペックでは19馬力超と、ハイポテンシャルな動力性能を持っており、アジアでも爆発的な人気を持つのがこのGSX-R150でもあります。

現在、シャーシダイナモが壊れており、数値表示が出来ない弊社のシャーシダイナモ上で回した感じと、実際のパワーグラフを見て感じた事は、「思った以上にピーク以降の落ち込みが少ない」という事でした。

ピークパワー以降の伸びが体感的に弱く感じての事でしたが、グラフはむしろ落ち込みは少なく、なかなか良いパワーカーブだと思いますね。
言い訳はしませんが(笑)、その後マフラーを造り、回した時の感覚では体感的に弱く感じていたピークパワー以降の伸びが良くなったと感じたのですが、果たしてそれはグラフに表れてくれるのでしょうか?

今回、ベンチテストに持ち込んだのがこの3種類です。
DSCN1114.jpg
見た目よく似ているのですが、それぞれパイプ径や長さなどが微妙に違います。

一番上のセンターパイプは、これまで主にYZF-R125やCBR125R等に使用したパイプ径で構成したセンターパイプですが、最初にテストした時に思った吹け上がり方というか、レスポンス感の割にはもう一つの様な感じでしたので、その次のテスト用として真ん中のパイプを製作してみました。

その結果、最初のパイプと比べてフィーリングが良く感じた事から、その発展系として一番下のパイプを製作したのですが、これは過去に横置きエンジンではありますが、モンキーの88cc仕様→124cc仕様→138cc仕様とエンジンの仕様に合わせてマフラーの仕様をアップデートした事があり、今回は横置きチューニングエンジンではないのですが、それらも踏まえて製作してみました。
(まぁ、実際にフィーリングも良かったので)

サイレンサーに関しては予めテストで3種類から2種類に絞りました。
念の為にベンチで確認しましたが、その2種類で今後の方向性を見ていく事にしました。

GSX-R150 ベンチテスト (2)
まずは真ん中のセンターパイプでサイレンサー①仕様からベンチテストです。

その結果がコチラ。
GSX-R150OVALショート
赤線がノーマルで青線がフルエキですが、まずまずイメージ通りというか、想定内の結果です。

次にYZF-R125等で使用してたパイプ径の物での計測の結果です。
GSX-R150OVALショート2
同じく赤線がノーマルで青線がフルエキですが、レスポンス感は良いものの、やはりグラフで見てみると体感通り、中高速域がもう一つな結果となりましたが、ピーク発生回転数が後ろへとズレました。これは狙っているところでもあります。

このセンターパイプのまま、抜けの良いサイレンサーの方でトライ。出た結果がコチラです。
GSX-R150OVALロング2
同じく赤線がノーマルで青線がフルエキですが、ほぼグラフは変わらずといったところですが、やはりピークパワー発生回転数が11,000rpmを超したところになり、ここでのパワー差は2馬力以上の差が出ています。

GSX-R125の場合、欧州の15馬力の制約にあわせた感じでパワーが抑え気味(?)=マフラー交換後のパワーアップが見込めるという図式が海外でも確認されているのですが、GSX-R150はしっかりノーマルでパワーが出ているのでピーク発生回転数も含めて、ここまで高回転域で良くなる事は想像していませんでしたが、雰囲気的にはまだいけそうな感じです。

ここで、おそらく一番仕様的に合っていると思われる第3のセンターパイプで計測してみる事に。
まずは最初に試したサイレンサーからです。
GSX-R150OVALショート3
ピークの伸びは少し落ちましたが8,000~10000rpmの感じは感覚的以上に目に見えて良くなりましたね。

次に高速域が良くなるであろうサイレンサーでテストです。
その結果がコチラ。
GSX-R150OVALロング3
見えて来ましたね。
今後の方向性を探る為のベンチテストでしたが、その方向性とともに新たな可能性も見えた良いベンチテストでした。

現時点で触媒が正式には決めていないので、触媒の最終選定も今後のカギを握りますが、この一連のテストでセンターパイプのどの部分を改良してサイレンサーの仕様をどの方向に振るかが見えた一日となりました。

現在、弊社のシャーシダイナモのセンサーを待っている状態ですが、シャーシダイナモが直り次第、マフラーを最終仕様に向けて仕上げていきたいと思います。

因みに現時点での音量は91~92dB前後となっています。

今は触媒の選定で頭が一杯ですが、上手くまとめられる様に頑張りたいと思います。

それでは本日はこの辺りで。

GSX-R150 ベンチテスト (4)

GSX-R150 マフラー開発日記

GSX-R150マフラー開発 (7)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。
今日の大阪は春らしい良いお天気でしたね。

2018ninja250ブログ (11)
本来は慣らしがてらツーリングといきたいところですが、2018Ninja250、2018Ninja400と2台あるので、外に出たい気持ちをグッとこらえて(笑)、シャーシダイナモ上で2台まとめての慣らしでした。

慣らしはアクセルを固定し、人が乗らずに機械上で走らせ、さすがにベンチ室を離れる訳にはいきませんが、その後ろで様子を見ながら他の作業をこなしていきます。
2018ninja250ブログ (12)
ベンチ室のドアを取っ払い、ベンチ室と工場の間の通路で3タイプ造ったマフラーのフィッティングとカウルのフィッティング作業等を行っていました。

その3タイプの仕様のセンターパイプですが、前回の続きから入りたいと思います。

GSX-R150マフラー開発 (9)
と、まずはその前に試作のマフラーが完成した時、スグにエンジンを掛けられる様にエキパイにO2センサーボスの取り付け作業です。
GSX-R150マフラー開発 (10)
そしてエキパイを取り付けます。 この位置がハーネスの取り回しを考えてもベストかな?

GSX-R150マフラー開発 (11)
試作の2本目はヘッダー部のエキパイから途中でパイプを太くしてからリヤセクションに繋がる、いわば試作1本目より少し高速域の特性が良くなるであろう寸法を採用しましたが、こればかりは現時点であくまでも想像の域で実際にベンチテストを経て答えが見えてくると思います。

GSX-R150マフラー開発 (12)
前回ブログの試作1号とパイプの太さが変わった事が分るでしょうか?
まぁ、この分りにくい部分をテストして精査していくのですが、レイアウト自体は現時点で決めていない為、試作1号とは少し角度を変えて製作しました。

そして引き続き、3本目の試作を造りますが、試作3本目はそれまでの物と少し違うアプローチの物を製作しました。
GSX-R150マフラー開発 (13)
これまでYZF-R125に始まり、CBR125RやKTM 125DUKEや、横置きエンジンのGROMやZ125PROのデータを元にいわばある程度実績のある寸法をベースに仕様を決めたのがこの試作3号です。

この仕様はJMCA認証マフラーがベースの物ですが、今回は25cc排気量が大きい事やあくまでもレース仕様のマフラー開発が前提なのでこの仕様より、リヤパイプの太い試作1,2号の方がエンジンのフィーリングから考えても合っているのでは?と思ってたりしますが、こちらもベンチテストで結果が出ますのでやってみなければ分らないところではあります。

試作1,2号の寸法自体は、去年GROMをベースにDOHCヘッドを載せた180cc仕様のエンジン用に開発した寸法がベースにあり、このエンジンは20馬力を軽く超すレベルの仕様でしたが、GSX-R150も20馬力に迫るノーマルスペックである事もあり、こちらの方が向いているのかな?との思いで仕様を決めています。

ベンチテストを行い、検証して行く訳ですがサーキットの特性、例えば生駒や近スポの様なショートコースには試作3号の方が合うかも知れませんね。

この3本に加え、サイレンサーも3種類程ベンチテストで相性を見ながらテストして行く予定ですが。出来上がったセンターパイプはこんな感じです。
GSX-R150マフラー開発 (14)
何処がどう変わっているのか写真では難しいかも知れませんがこの3本から答えを探りたいと思います。

とりあえずカウルを装着した際、クリアランスがかなりシビアな感じになっていたので、最終的には少しレイアウトを変更する予定ですが、バランスを見る為に外で撮った写真がコチラ。

GSX-R150 タイプ1 (1)
まずこれが試作1号。

GSX-R150 タイプ2 (1)
そしてこれが試作2号。

GSX-R150 タイプ3 (1)
そしてこれが試作3号です。


レース用という事もあり、個人的には試作2号のレイアウトがそれっぽいかなと。
この後、マフラーステーも準備しながらサイレンサーの仕様も決定したいと思います。

という事で本日はこの辺りで。

GSX-R150 マフラー開発日記

GSX-R150 ノーマル (9)
皆様、こんばんわ。
昨日、ブログを更新しようと思っていましたが来客で更新が出来ず、本日も色々と打ち合わせ等もあったりで、結局この時間の更新となってしましました。

忙しいのは結構な事なのですが、開発作業に入っている時は正直、集中したいので誰からの連絡も取りたくなくなるのですが、そこは少人数の会社なのでそういう訳にもいかず、それなりに時間と手を取られてやる事が後ろにズレていくので少々困ったものです。

まっ、深く考えずに前に進みましょう!(笑)

今回の製品開発ブログは現在、シャーシダイナモがまだ直っていない事もあり、マフラーを造ってはテストというトライ&&エラー式のブログとは少しだけ嗜好を変えて、どんな感じで造っていくのかという手順を追いながら書いてみたいと思います。
因みに機械は来週早々に直る予定ですのでそこからはいつものトライ&エラー式の内容も織り交ぜられたらと思っています。

さて、エキパイを曲げていく訳ですが、まずはその前に排気ポートにささるパーツを旋盤で加工し、今回このGSX-R150レース用マフラーに使うテーパーの製作を先にします。

ベンチテストデータは拾えていませんが、エンジンを全開で回してみて感じた事は吹け上がりがシャープで力強く加速するのですが、ピークパワーを発生する手前の10,000rpm位から頭打ち感というか、明らかに加速感が鈍ります。
そりゃ当然といえば当然なんですが、エンジン側ではなく、マフラーの方で何とかなりそうな感じのイメージです。

前回のブログでノーマルのベンチテストデータを見ないまま作業に入るのに違和感があるという趣旨の事を書きましたが、エンジンを回してみて数値こそ見えないものの、長年この作業をしているので感覚的な事は分ります。
因みにグラフを見ずにマフラーを造る事自体は特別な事ではなく、シャーシダイナモを持ってない会社は当然、そうするより仕方が無いでしょうし、機械があったとしても先にマフラーを造り、最後にノーマルと比べながらベンチテストで寸法を詰めていく会社の方が多いと思うので、前回のブログの後に「作業が大変ですね~」って某ショップさんとの話の中で言われましたが、ぜんぜん大丈夫です、はい(笑) 
そもそも昔は私もそうして造った後に検証していたのですが、ノーマルのスペックを確認し、そして純正マフラーの寸法をチェックするルーティンがそのバイクの素性を推理出来るので好きなだけなんです。。。(笑)

話を元に戻しますが、ノーマルを全開で回してみた結果、レース用マフラーに必要な高回転域のパワーを稼ぐ為にこうしたら良いと思う寸法のマフラーをまずは2種類と、それで方向性が逆の方向に出た時の保険に1種類の合計3種類のエキパイを造る事にしました。

それぞれの仕様に合わせて若干違うサイズのテーパーを造っていきます。
GSX-R150マフラー開発 (1)
ステンレス板を型紙に合わせて罫書き、それをコンターマシンで切り、テーパー状の金型を使ってハンマーで丸め、そして溶接していきます。
ごめんなさい、作業毎の写真があればいいのですが。。。かろうじて仕上がった写真だけは気が付いて撮りました。
開発の場合、基本的に試作なのでこれは毎回同じ様な手順を踏んで欲しい寸法のものを製作していきます。

GSX-R150マフラー開発 (2)
こうしてプレスで押した製品用のテーパーと組み合わせながら欲しい寸法をバイク上でレイアウトしていきます。
右上に見える旋盤で削ったリング状の物が排気ポートの中にささる部分です。

因みにこのテーパー長やその角度は経験上の黄金比がありますが、これは各社それぞれですね。
直径何ミリの時のこの部分に使う時はコレ!とか、私の場合は結構あります。
テーパーパイプは、何に使っても何処に使っても効果を発揮するものではなく、使ったら駄目な場所や使わない方がいい場合も多々あるんですよ!
見た目がそれっぽいから、パワーが出てるみたいなイメージになりますが(笑)、こればかりはベンチテストでハッキリ答えが出るので、イメージで造るとロクな事ない場合も多いパーツです。(パワーカーブにも出ますからね)

さて準備も整い、エキパイの寸法も頭の中には図面であるのですが、最終的に寸法を変更し易い様にエキパイ部を少し短くして、テストの中で連結して長さを調節出来る様にして進めます。

GSX-R150マフラー開発 (3)
角度と長さを決め、カウル類やエンジンとのクリアランスを考えながらレイアウトしていきます。
マフラー屋さんの中にはノーマルマフラーで冶具を作り、そこから曲げて行く方法をとる場合もありますが、私はハッキリ言って嫌ですね(笑) せっかくフリーハンドで自由なレイアウトが出来るのにそれをしないのは勿体無いと思っていますので。。。

GSX-R150マフラー開発 (4)
マフラーの出口方向の向きの調整や、車体に対してのクリアランスの微調整を曲げながら行っていきます。
今回のパイプ曲げは、去年導入したベンダーを使って曲げてますが、このベンダー、小さい曲げアールでもかなり綺麗に曲げる事が出来るので、曲げていて楽しいですね。

GSX-R150マフラー開発 (5)
エキパイヘッダー部分はφ32を使用していますが、曲げた部分をノギスで測ってみると… φ31.90と、かなり精度良く曲がっている事が確認出来ますね。
マフラーには曲げが付き物ですがなるべく変形しない事が望ましいのでこの点はいいところです。

GSX-R150マフラー開発 (6)
ヘッダー部分が決まったら、センターパイプも予め設定した寸法でレイアウトしていきます。

GSX-R150マフラ<br />ー開発 (7)
そしてまず試作一本目のエキパイレイアウトが完成。

GSX-R150マフラー開発 (8)
ステンレス板を切って曲げて溶接したテーパーはこの部分に使っています。

とりあえずまずはテスト用パイプの1本目が完成。

ここから先は次回のブログで書いていきたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。
プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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