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新型Ninja250 フルエキゾースト開発日記 最終章

IMG_2142.jpg
皆様、こんにちは。

台風が来てますね。
鈴鹿8耐は、予選の醍醐味でもあるTOP10トライアルも雨模様、そして決勝も雨が降りそうな感じで、「ドライ→レイン→ドライ」みたいな感じで天候を先読みしながらの各チームの駆け引きになればレース自体は相当面白くなりそうですが、プライベーターチームはホイールの本数が少ないチームが多いのでかなりバタ付くでしょうね。

関係者の皆さん、腕の見せ所ですよ!(笑)


さて前回の続きですが、パワーカーブ自体はかなり良かったのですが、音量が96dBオーバーで、回していても明らかに音量が大きく、これは少し想定外でした。

ここまで大きくなるとは思っていなかったのでスリップオンとも互換性のあるエキパイにするのには暗雲が立ち込めた状況です。

とりあえずの作業は音量を下げながらパワーカーブの維持、もしくは更なるパワーアップと行きたいところですが、まずはこのベースの寸法のままサブチャンバーを設けてベンチテストです。

DSC_3940.jpg
サブチャンバーは容量を変えやすい様にとりあえず前方に付けています。

で、ベンチテストの結果がコチラです。

ninja250 ②
赤線がプロトタイプ①で青線がサブチャンバー仕様です。

このサブチャンバーの目的は主に消音が目的です。
音量は95dB前後とサイレンサーは同じ物を使用していますが、聞こえ目にも音量が下がった事がハッキリ分ります。
このサブチャンバーを使ったテストでは毎回どの車種でも、ある一定の高回転域の特性が改善されており、今回も少しですが良くなりましたね。

DSC_3939.jpg
その後、サイズを変えて試しましたが、音量を94dB以下に下げると、パワーが落ち、パワーを戻すと音量がまた上がるというパターンの繰り返しです。(プロトタイプとはいえ、サブチャンバーを適当に付け過ぎですね。。。容量の確認の為だったので 笑)

サブチャンバーの取り付け位置にもよりますが、根本的な解決にならない事、そしてこのサブチャンバーに期待していた効果として中速域の改善が思う様に発揮出来なかった事から、その後エキパイの管長、そしてセンターパイプの管長を変更してベンチテストした結果、触媒位置の変更と集合部分以降の最初のセクターの寸法を変更する事にしました。

IMG_2071.jpg
写真では分らないと思いますが、これが変更後です。
これまでの方向性としてセンターパイプ以降の管長はある程度長い方が、特性上良かったのでプロトタイプ①よりは全長も長くなっています。
因みに全長が伸びる方向である事は、音量を少しでも下げる事にもなるので、マフラー全長があまりに長いとバランスを崩しますが、おそらくいい方向に作用すると思いながらまたまたパワーチェック。

ninja250  ③
赤線がプロトタイプ①で青線がプロトタイプ③です。

まず音量ですが、サイレンサーはプロトタイプ①と同じ物ながら93~94dBになりました。
また集合部以降の管長変更の効果で、私が狙っていた中速域が明らかに改善出来ました。

プロト①でも6,000rpm以降の吹けあがりは良かったのですが、回転上昇の早さに加えて加速時の音量や音質も向上。
グラフでは8,000rpm~9,000rpm超辺りがプロト①に劣っていますが、この時点ではどの部分を改良すればいいのか答えが見えていましたので、もう少し音量を下げながらパワーカーブの改善を行う作業となりました。

IMG_2078.jpg
サイレンサーがラウンドタイプになっていますが、内部構造は基本的に同じで、センターパイプ長やエキパイ長を調整しながら、音量も含めての確認作業の結果、出たのがコチラのグラフです。

ninja250  ④
今度は青線がプロトタイプ①で赤線が最終仕様です。

中速域の更なる改善に加え、高速域においても大きな改善が見られます。

最終的には音量調整をする過程で、スリップオンのサイレンサー構造とは残念ながら変更となってしまいましたが、音量を下げながらの結果としては大満足です。

因みにノーマルとの比較グラフがコチラです。

ninja250  ⑤

ピークパワーもさることながら、ノーマルを下回る事無く3,000rpm以降はかなりのパフォーマンスを示す結果となり、10,000rpmではノーマル比で何と3馬力もアップしているので、「回して楽しい」Ninja250が「そこそこ回してもかなり楽しい」という感じで、流石にNinja400までとはいきませんが、Ninja320位のパフォーマンスにはなったのではないかと思います(笑) グラフは当然掛け値なしです。

その後のJMCA認証試験では ラウンドタイプが93dB/78dbB 、 SS-OVALが94dB/79dBと、パワーアップした分、スポーティーでレーシーな音質でありながらしっかりと合格して参りました。

※ 試験当日は酷暑で、計測するタイミングでかなりエンジンの油温・水温が高く、通常時にはそれぞれ1dB位低い音量が確認されています。

これだけパワーカーブが違うとはっきりパワーアップが体感出来ると思います。
現に試乗でもしっかり違いが確認出来ますし、おそらくビギナーの方でもノーマルとの違いを体感して頂けるでしょう。
(個人的には250ccクラスでは最強に速いと感じましたね。)

先のブログで、ノーマルマフラーのパイプワークがアフターマフラー並の管長だという事を書きましたが、結果としてパフォーマンスを上げていく過程で、ノーマルと大きく異なる管長となりました。

結果的にですが、スリップオン用のフロントパイプも兼ねた管長にしていたらこのパフォーマンスに辿り着かなかったでしょうから、マフラー開発をする時は、シンプルに目標に向かって開発する事がいかに大事なのかも考えさせられましたね。

もう四半世紀もマフラー開発に携わっていますが、幾つになっても日々勉強ですね。。。(笑)

という事で、新型Ninja250用JMCAフルエキゾースト開発日記でした。

パフォーマンス的にフルエキとしての魅力が出せなかったら、製品化見送りも考えていましたが、体感出来るパフォーマンスになりましたので、自信を持ってリリースしたいと思います。

また近日中に製品詳細が決まりましたら、またご報告させて頂きますので宜しくお願い致します。


それでは。

Ninja250 ppp (3)




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新型Ninja250 フルエキゾースト開発日記 ①

2018ninja250ブログ フルエキ (13)
皆様、こんにちは。

前回の更新から日にちが経ち過ぎており、大変恐縮しますが、怒涛の如く忙しかった日々がようやく落ち着きを取り戻すところまで来ましたので、開発ブログを更新させて頂きます。

まずは前回ブログでのエキパイレイアウトはこんな感じにしておりましたが、何種類か試作を造ってテストするという目的もあったのでエキパイ長をこれより短くする目的でノーマルイメージに近いタイプでエキパイを造り直しました。

2018ninja250 ブログ フルエキ (14)
その写真がこれです。

エキパイの管長をなるべく前方で稼ぐ事を目的にレイアウトしたのですが、やってから分った事は、思った以上にエキパイ管長の差が出ないという事でした。。。(笑)

イメージで言えばこちらの方が長さに対して融通が利きそうでしたが。。。先入観による誤解でしたね(笑)

2018ninja250 ブログ フルエキ (13)
因みにこれは前モデル用のエキパイです.。

2018ninja250ブログ フルエキ (16)
で、こちらが2018Ninja250. まぁ言わばほぼ同じレイアウトにした訳です.
このタイプのレイアウトは最初のレイアウトより管長を一番上の画像の物より更に短くしており、ベンチテストはこれから行う事にしてスターとする事にしました。

2018ninja250ブログ フルエキ (19)
触媒の位置は白丸の位置にしました。

2018ninja250ブログ フルエキ (28)
こちらはノーマルマフラーの写真ですが、まずはノーマルマフラーの位置と同じ位の位置で装着してみてという事になります。
ノーマルのO2センサーボスは矢印のところ、触媒の手前にノーマルは付いていますが、ノーマルと同じ様なところにO2センサーをつけてしまうと少々弊害というか。。。まぁ本音で言えばかなり弊害があるのでO2センサー位置を変更して取り付けています。

その理由は。。。ここでは書きませんです(笑)

次にセンターパイプのパイプ径や管長、そして使用するサイレンサーを決めたら、まずはノーマルからあらためて計測する為に
マフラーをノーマルに戻して計測開始です。

IMG_2094.jpg

それで出たグラフはコチラです。
Ninja250 ノーマルデータ
すごく綺麗なパワーカーブで、新型Ninja250のポテンシャルをあらためて感じますね。

新型Ninja250、そしてNinja400と同時発売されましたが、試乗会で乗り比べした後に購入される場合の車両はNinja400を選ぶケースも多いらしく、実際、発進時からトルクフルで車体が軽い事からかなり扱いやすいNinja400ですが、Ninja250も発進時のトルクこそ劣勢であるものの、いざ走り出すと250ccクラスではまさにトップクラスの走りで、一度スピードが乗るとNinja400と遜色ない走りをしてくれますし、Ninja250は高回転まで「回す楽しみ」を感じさせてくれるというか、「回して楽しい」のがこのバイクの特徴だと思います。

今回フルエキゾーストを開発するコンセプトは、その「回して楽しい」を更に『回すとパワフルで楽しい!』にすべく目標を定めてスタートしています。

さていよいよパワーチェック。
2018ninja250ブログ フルエキ (18)
まずはこんな管長のタイプからスタートです。
ファーストコンタクトはいつも楽しみです。

Ninja250①
黒線がノーマルで赤線がプロトタイプ1です。

高回転域の特性を重視してエキパイの管長を決めましたが、思った以上にパワーカーブが良くて驚きましたね。
ノーマルマフラー+スリップオンでのパワーカーブをベースに頭の中でイメージしていたので、ある程度ピークパワー近辺でスリップオン時より良くなるだろうとは思っていましたが、ノーマルを下回る事無く5,500rpm以降は確実にノーマルを上回っています。

何より、6,000rpm以降のレスポンス及び加速感は明らかにノーマルと一線を画しています。

前にも書きましたが、ノーマルマフラーの寸法・管長がアフターマフラー並のパイプワークであるが故にNinja250は馬力が上がり難いと言われていましたが、想像以上の出来栄えです、この時点では。

というのも、一つ大きなネックとなるのが音量です。
スリップオンと同じ物を使ってベンチテストをしたのですが、どうやらこのサイレンサーでは明らかに音量オーバーです。

因みにこの時の音量は96dBオーバー。。。(笑)

少しアプローチを変える必要がありますね。。。

という事で次回に続きます。

新型Ninja250 フルエキゾースト開発日記 - 序章 -

2018ninja250ブログ フルエキ (4)

皆様、こんにちは。
新型Ninja250 フルエキゾースト開発日記ですが、ある程度形になった時点で書き始めようと思っていましたが、ブログを読まれている方々からブログの更新をリクエスト頂いていた事もあり、現時点であまり進んでいませんが本日より更新させて頂く事にしましたので宜しくお願い致します。

この新型Ninja250のエンジンは新設計で前モデルとは特性も含めて全く別物のエンジンとなっているのは皆さんご存知の通りです。

因みにコチラが前モデルのエンジンです。
2018ninja250ブログ フルエキ (7)
写真の対比が出来にくくて申し訳なにのですが、イメージ的に新型Ninja250のエンジンは高回転域のパワーもさることながらエンジンの大きさが非常にスリムになっており、前モデルから30%位はコンパクトになったイメージです。

新型Ninja250は、大型エアクリーナーBOXの採用と共にエンジン傾斜角が前モデルよりも強くなり、その分タンク下のスペースを確保出来る事が、この大型エアクリーナーBOXを採用出来る要因でもあり、またエンジン傾斜角を前傾する事で吸気経路がストレートになり、ダウンドラフト構造を最大限活かせられる様になっています。

レースの世界では「ラム圧」という事場をよく耳にしますが、ラム圧をかける場合、このエアクリーナーBOXの容量は重要で、この容量が小さいとパンクというか実行的なラム圧がかからない事になります。

アジアでのレース人気により、この新型Ninja250はそういった事も踏まえて実に効率性を高めたバイクと言えますね。
もちろん、これはCBR250RRや今後出て来る新型YZF-R25にも言える事だと思いますけどね。

2018ninja250ブログ フルエキ (6)
因みに排気ポートを覗いてみると、前モデルより明らかに大きくなったポート径が確認出来ました。

新型Ninja250では、それに伴いノーマルのエキパイ径が前モデル(φ25.4)から、新型Ninja250は(φ31.8)とかなり太くなっています。
これは特に高回転側でのパフォーマンスに貢献している筈で、弊社も前モデル用フルエキゾーストではエキパイにφ31.8を採用しています。

因みに単純に太くなれば良いという事ではないのですが、今回フルエキゾーストを開発するにあたり、私が最初に選択したパイプ径は、ほんの少し太いφ32のパイプからスタートしています。

次にノーマル重量を見て行きましょう。


2018ninja250ブログ フルエキ (3)
エキパイ重量は2.58kgでした。

2018ninja250ブログ フルエキ (1)
そしてサイレンサー重量はカバーを含めて3.77kgという事で、マフラーの総重量は6.35kgという事になります。

2018ninja250ブログ フルエキ (2)
マフラーの全体はこんな感じです。
サイレンサーとエキゾーストパイプの2ピース構造で真ん中に見えるのがサイレンサーカバーです。

このマフラーを見て思うのは、エキパイのみならずセンターパイプもかなり太くなっており、前モデルのセンターパイプ径はφ35とかなり細かったのですが、新型Ninja250はφ42.7を採用と、正直アフターマフラー並のパイプワークですね。

果たしてフルエキゾーストによりパワーを上げれるマージンがあるのか?という事になるのですが、ノーマルの特性を見る限り、私的には高回転域に上乗せ出来るパワーマージンがあると思っています。

まぁ、それはベンチテストで実証していくしかないのですが、最初は前モデルのフルエキ寸法とノーマルマフラーの仕様等を頭に入れながらノーマルのエキパイ長を少し変えた所からスタートしたいと思っていますが、スリップオン時のベンチテストのイメージから、フルエキのエキパイ長はノーマルとかなり違う寸法になるのでは?と思っていますが、これも開発が進む中で見えてくるでしょう。

そのエキパイですが、まずはこんなレイアウトからスタート。

2018ninja250ブログ フルエキ (12)
現時点でのレイアウトはベンチテストによってパイプ長が決まっていく過程なのでそれ程意味がないのですが、前モデルよりエンジン傾斜角度が付き、吸気経路がストレートになり理想的な感じなので、排気側もなるべくクネクネさせず、持っていきたいと思っての事ですが。。。

2018ninja250ブログ フルエキ (13)
レイアウトしていて思ったのは、なるべく前方でエキパイ長を稼ぎたいと思っているのにこのレイアウトでは前で管長を稼げないという事に後になって気が付きました。。。

何故、前方で管長を稼ぎたいかというとベンチテストの結果、採用した寸法が長くなった場合、「SHORT_LINE(ショートライン)」フルエキゾーストにならないからです、はい(笑)

レース用と違い、一般公道用は触媒が必須な訳ですが、触媒有りと触媒無しのベスト寸法は、ほぼ必ずといっていい位に管長が違います。

触媒が入っている場合、たいていはレース用よりベストな管長は長くなってしまうんですよね。
レースベースでパワーを出して、後で触媒を入れた様なマフラーが思いの外、走らないといった現象が起きるのはこんな事も大きな要因としてあります。

こういう事象はベンチテストを繰り返し、作業しているので分る事ですが一般公道用でパワーを出す時は、それなりに理解してかからないと遠回りしてしまいますし、間違った解釈で進むと「何をやってもパワーが上がらない」と勘違いする事になります。

まぁ、ここまで書いて「新型ninja250はフルエキでもパワーが変わりませんでした」ってブログで書く様な時はすみませんです(笑)

その時は製品化を断念しますね(笑)
まぁ、そうならない様に全力で慎重に頑張っていきたいと思いますのでご興味のある方は宜しくお願い致します。

という感じで開発日記、スタートです。

2018ninja250ブログ フルエキ (5)

新型Ninja250 スリップオンマフラー動画をUPしました。

DSCN1634.jpg

皆様こんにちは。
こちらのブログの方では久しぶりになりますが、新型Ninja250用スリップオンの各種タイプの動画をYouTubeにUPさせて頂きました。

たくさんの方々からリクエストを頂いておりましたが、この時期までずれ込んでしまい、本当に申し訳ございませんでした。

毎回書きますが、再生環境で音質が全く違って聞こえる事もあるかと思いますが、ご参考になればと思いますので宜しくお願い致します。

SB4270JM (21)

・新型Ninja250 SS-OVALスリップオン


SV4270JM (231)

・新型Ninja250 チタンオーバルスリップオン


BK4270JM (110)

・新型Ninja250 ラウンドタイプスリップオン


となっています。

取り急ぎご報告とともに、新型Ninja400の方もまた動画を撮りたいと思っていますので、そちらの方は今しばらくお待ち下さいませ。

それでは宜しくお願い致します。

Ninja400イメージ (2)

2018 Ninja250/400 発売日が決定しましたね。

東京モーターショー2017 (3)

皆様、おはようございます。いよいよ今年のラストウィークを迎えました。

本日はクリスマスですが、皆さんご自身へのプレゼントを兼ねてか、朝からたくさんのご注文を頂きまして本当にありがとうございます。そんな中、カワサキファン待望の2018 Ninja250/400が2018年2月1日にリリースと正式発表されましたね。

Ninja2502018 (1)

今回は2018 Ninja250に絞って書いてみたいと思います。。。というか、既にNinja250の方は手配済みですのでまずはこちらからという事にします。

東京モーターショー2017 (4)
東京のモーターショーで発表されていたスペックはこのスペックで、このクラス最高の39ps/12,500rpmとなっていましたが、ここにも書かれている通り、これは海外向けモデルのスペック表です。

既にご存知の方もいるかと思いますが、国内仕様は新型CBR250RRを1ps下回る37ps/12,500rpmとして国内デビューするみたいです。

おそらく、この37,38馬力(28Kw近辺)辺りが当面の250ccクラスの最高馬力として落ち着くのでは?と、個人的には感じており、今後出てくるであろう他メーカーもここら辺りで落ち着かすと思っています。(保証はしませんが 笑)

因みにインドネシア仕様であるアジア向けの車両の馬力はNinja、CBRともほぼ一緒ですし、AP250(国内ではJP250)で各メーカーがほぼ横一線の馬力で各メーカーが競り合うレースというのは、メーカーの意図とは別に、各メーカーを応援する観客や各チームにおいても大変モチベーションが上がる事となり、結果、更に盛り上がっていく事が予想されますね。
(そもそもそんな意図でAP250、JP250はスタートした筈です、はい)

国内仕様に関して話を戻すと、皆さん何故国内仕様はパワーが抑えられているかその理由をご存知ですか?

「それは排ガス規制が厳しいからでしょ!」というのは、雑誌でも取り上げられていますし、今や当然の様に知っている訳ですが、それでは逆に「何故、インドネシア仕様はパワーが出てるのか?」に関してはどうでしょう?

「おそらく排気ガスの規制緩いんでしょ!」と安易に想像は出来るのですが、その理由は???

引っ張っておいてアレですが(笑)、答え自体はその通り、排ガス規制が緩いからなんですが、排ガス規制に関しても国際基準調和であるWMTCモード試験という厳しい検査があり、特に国内においては「平成28・29年排ガス規制」では更にその数値目標が上がり、我々は当然ながら各車両メーカーにおいてもこの厳しい排ガス試験に通すべく日々努力されている訳なんですよね。

この国際基準調和にインドネシアは何と参加していないんですよね。。。
平たく言えば、排ガスに関する規制がインドネシアは緩く、その車両を国内販売するには新たに「平成28・29年排ガス規制」に対応させなければならず、吸・排気系を見直す過程で、馬力が下がってしまうという事になります。

Ninja2502018 (4)
新型CBR250RRは触媒増設で対応していましたが、2018 Ninja250はこの太くなった触媒部で、触媒の容量やセル数等が変更していると思われますね。(もしかしたらもう1個、サイレンサー部に内蔵しているかも知れませんが)

Ninja2502018 (5)
それでも、そもそも持っているポテンシャル自体は下がる訳ではなく、現行のNinja250との比較データでは圧倒的に優秀なデータが確認出来ますね。
また、高回転エンジンでは性能を決める性格を持つのはもちろんのこと、その耐久性が大きく作用するカムシャフトに高強度で軽量な鍛造カムシャフトを採用する等、高回転域でのネガも取り除かれているみたいですね。
その他、吸気系はダウンドラフト方式の採用等、かなり本気モードです。
ダウン不ドラフト方式に関してより気になるのはエアークリーナーボックスが4.8Lから5.8Lに大容量化された事の方がパワー面でより有利に働いているかも知れませんね。

この容量が少ないと流入する空気量が制限される事となり、結果として高回転域のパワーを発揮しにくくななるんです、はい。
(あくまでレース等の特殊条件の話ですが)

Ninja2502018 (3)
それを可能にしたのが、それまでのダイヤモンドフレームと違い新採用のトレリスタイプのフレームですね。
個人的には、あまり好きなフレームワークではありませんが、タンク下の容量をしっかり稼いでいる事が分かりますね。

更には非常に軽い車体にも貢献しており、ディメンション自体はNinja400とも共通らしいので、ある意味画期的な2018 Ninja250/Ninja400の登場という事になりそうです。

車体価格も新型CBR250RRよりお手頃なのが魅力の一つでもありますが、これは新型CBR250RRが高すぎる訳ではなく、新型CBR250RRは価格に見合うだけの装備が備わっており、単純比較出来るものではないと思っています。

さてさて来年に向けて楽しみが一つ増えて良い年を越せそうです(笑)

早く車両が弊社に届く様に祈っておきましょうかね!

それでは今日はこの辺りで。

Ninja2502018 (2)



プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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