GSX250R JMCA認証スリップオンマフラー 動画をUPしました。

SV3220JM (10)

GSX250Rオーナーの皆様、お待たせしました。
先程、GSX250Rスリップオンの動画をYouTubeにUPしました。

動画は、6速で10500rpmまで回した動画になります。
エンジンを掛けた時の音質やブリッピングした時の音質等、低音の効いた音質を確認頂けたらと思いますが、毎度書いている通り、再生する環境で音質が異なって聞こえる場合もございますので、あくまでもご参考程度に聞いて頂ければ幸いです。

UPした動画は2種類です。

チタンオーバルはソリッドタイプで、ラウンドタイプはカーボンサイレンサーで動画を撮っています。

OV3220JM (30)

【 GSX250R チタンオーバルスリップオンマフラー 】


BC3220JM (1)

【 GSX250R ラウンドタイプスリップオンマフラー 】

※ 動画は上記のリンクからどうぞ。

おかげ様で発売以来、好調な滑り出しを見せており、ご購入頂いた皆様にはありがたく思っています。
現在、欠品パーツを待っているところでございますが、今週一杯までのご注文なら大型連休前に出荷出来ると思いますのでご検討の方々、宜しくお願い致します。

『 追記です 』
申し訳ございませんが、チタンオーバルスリップオンの方は大型連休前の出荷分が終了したらしいです。
今からのご注文で8/18頃の出荷予定となるらしいです。ご迷惑をお掛けしますが宜しくお願いします。


それでは皆様、宜しくお願い致します。

BK3220JM (61)
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GSX250R スリップオンマフラー リリース日決定しました。

タイプB (12)

大変お待たせしましたが、品番及び価格、リリース日が正式に決定しました。
お問い合わせ頂いている皆様には長らくお待たせする事となりまして申し訳ございませんでした。
(商品に付属するジョイントガスケットや諸々の準備がようやく整いました。)


『 GSX250R JMCA認証スリップオンマフラー 』

【 リリース開始日 】    7月10日(月)~


【 音量(近接/加速) 】   ラウンド(真円)タイプ   : 近接 88dB / 加速 80dB
                  チタンオーバルタイプ   : 近接 91dB / 加速 80dB
【 マフラー重量 】      ラウンド(真円)タイプ   2.04kg~2.26kg ※ サイレンサー素材によって異なります。
                  チタンオーバルタイプ  2.15kg   ※ ノーマルマフラーは4.25kg 詳細は下記参照。
【 付属品 】          ジョイントガスケット

【 GSX250R ラウンド(真円)タイプスリップオン 】 近接 88dB  加速80dB

・ ステンレスサイレンサー仕様  品番  BF3220JM  価格 38,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.26kg」
BF3220JM (1)
BF3220JM (53)
BF3220JM (69)
BF3220JM (21)
BF3220JM (42)

・ カーボンサイレンサー仕様   品番  BC3220JM  価格 48,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.04kg」BC3220JM (1)
BC3220JM (52)
BC3220JM (49)
BC3220JM (9)
BC3220JM (24)

・ 焼き色チタンサイレンサー仕様  品番  BK3220JM  価格 49,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.08kg」BK3220JM (1)
BK3220JM (11)
BK3220JM (38)
BK3220JM (61)
BK3220JM (20)

【 GSX250R チタンオーバルスリップオン 】  近接 91dB  加速 80dB

・ チタンオーバル(ソリッド)仕様  品番  OV3220JM  価格 53,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.15kg」OV3220JM (2)
OV3220JM (40)
OV3220JM (42)
OV3220JM (18)
OV3220JM (30)

・ チタンオーバル(焼き色)仕様  品番  SV3220JM  価格 57,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.15kg」SV3220JM (10)
SV3220JM (41)
SV3220JM (58)
SV3220JM (18)
SV3220JM (32)

とこんな感じになっています。

マフラー重量に関してはノーマルマフラーから約半分の重量となり、見た目の軽快感と共に実際にも取り回しや乗っている時の切り返し等で軽量化をしっかり感じて頂けるのではないかと思います。

またこの商品はマフラー装着に必要なジョイントガスケットが同梱されていますので、しっかりとした工具、それに整備経験があれば、マフラー到着後すぐに交換が可能です。 ※交換目安時間 30分~約1時間位。

今週中に卸・商社様及び各販売店に新製品案内を一斉配信しますので、来週中には各販社の製品ページに反映されると思います。ご予約に関するお電話やメールを頂いていた皆様方にはお待たせして大変申し訳ございませんが、各販社様から御予約頂ければと思いますので何卒、宜しくお願い致します。

それではGSX250Rオーナーの皆様、宜しくお願い致します。

GSX250R JMCA認証スリップオンマフラー 品番・価格決定しました。

GSX250R 最終チェック

本日も天気がいいですね。
今週、新型CBR250RRの取材撮影が入ってるのでその準備の為に出社していますが、この天気を見ると工場内で作業するのは気がめげますね。。。(笑)

とりあえず一段落着いたので先にもお伝えしていましたが、滞っていたGSX250Rのブログ更新をしたいと思います。
今週、JMCA認証試験に無事合格して来ましたが、その前の週に音量&音質のチェック、そして若干ですがセンターパイプの仕様を変更したので、最終チェックも兼ねてシャーシダイナモでベンチテストを行いました。(5/17アメブロに軽く書きましたが)

新型CBR250RRとGSX250R、排気量は同じでもエンジン特性の違いからかなり音質が違うんですよね。
この時点(5/17)ではハッキリ言ってGSX250Rの方がいい音質で、サイレンサー構造自体は全く違いますが、CBRと両にらみでサイレンサーの仕様を変えてチェックを行っていたところ、最終仕様から少し違う寸法(構造)になり、と同時にレスポンス感がかなりいい感じにもなったので、それでは!という事でのベンチテストになった次第です。

その結果がコチラ。

GSX250R    JMCA最終仕様
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、あれだけ何をしても変化が少なかったスリップオンですが、明確に良くなりました。
音量自体は変更前と比べて大きくなりましたが、単純に音を大きくした訳でなく、CBRの音質改善中の物をGSX250Rにも試した結果です。また、音質は更に低音が効いてまさしく一石二鳥といった感じです。

弊社での計測値は90~91dB強といった感じですが、加速走行騒音値が大きめな感じになった事もあり、「もしかしたら不合格になるかな?」といった事も頭によぎり、このグラフとこの内容は試験合格したらブログに書こうと思っていました。
理由は、もし不合格ならこのグラフの寸法がダメになる訳で、めっちゃ悔しい思いをするからです(笑)。

なので、試験にそのままの仕様で合格した事が本当に嬉しかったですね。
マフラー開発当初、安易にパワーが上がりそうな気が一転、何をしても変わらないという局面を迎えていましたが、何とかしてやったぜ!的な達成感に変わりました。

付属するジョイントガスケットの納期や確保の件もあるので、発売時期は来週以降のお知らせになると思いますが、とりあえず品番及び価格に関して装着写真と共にお伝えさせて頂きます。

【 GSX250R ラウンド(真円)タイプスリップオン 】 近接 88dB  加速80dB

・ ステンレスサイレンサー仕様  品番  BF3220JM  価格 38,000円(税抜き)
BF3220JM (1)
BF3220JM (53)
BF3220JM (21)

・ カーボンサイレンサー仕様   品番  BC3220JM  価格 48,000円(税抜き)
BC3220JM (1)
BC3220JM (52)
BC3220JM (24)

・ 焼き色チタンサイレンサー仕様  品番  BK3220JM  価格 49,000円(税抜き)
BK3220JM (1)
BK3220JM (38)
BK3220JM (20)


【 GSX250R チタンオーバルスリップオン 】  近接 91dB  加速 80dB

・ チタンオーバル(ソリッド)仕様  品番  OV3220JM  価格 53,000円(税抜き)
OV3220JM (2)
OV3220JM (40)
OV3220JM (18)

・ チタンオーバル(焼き色)仕様  品番  SV3220JM  価格 57,000円(税抜き)
SV3220JM (10)
SV3220JM (41)
SV3220JM (18)

となっています。

付属するジョイントガスケットですが、お客さんが普通に買うと税込みで1,000円位するんですよね。
またまとめて100個とかで注文した場合の事や単価面等々...思いの外、課題や調整しないといけない事もありますので、なるべく早くリリースしたいと考えていますが、今しばらく発売時期に関してはお待ち頂けたらと思っています。

また、チタンオーバルに関しての焼き色グラデーションのカラー違いに関しても正式にラインナップに入れるのかは慎重に検討している最中でございますので、そちらも後日ご報告したいと思います。

GSX250R    スリップオン開発日記 (14)
このグラデーションバージョンの事です、はい。

このGSX250Rはホント乗り易く扱い易く、エンジンもタフでいいバイクですが、既に乗られているオーナーからの要望メールでも、「フルエキは大げさなのでスリッポン(スリップオンね)で少しでもパワーを上げてほしいです!」って内容の要望を頂いていましたが、自身では出来得る条件下の中でベスト...とまでは分りませんが、納得出来る商品になったのではないかと考えています。

GSX250Rオーナーの方々に是非、体感頂きたいですね。

それでは本日はこの辺りという事で宜しくお願いします。

GSX250R マフラー開発日記 - スリップオン編 -

GSX250R    スリップオン開発日記 (9)
歳のせいか、時間が経つと物忘れが多くダメですね。。。(笑)
GSX250R用スリップオンマフラーですが、先週無事にプロトタイプが完成し、その経緯を一気に書こうと思っていましたが、台湾レース用GROMの仕様変更や、YZF-R1レース用マフラーの修理、はたまたJP250レース仕様のR25等々、スリップオン開発後の先週末2日間で目まぐるしく作業が山積みでしたので、結構苦労した筈のGSX250Rのマフラー開発状況が、過去の記憶として既に薄れつつあります。。。(笑)

前回終了時ではかなり頭の痛い状況でブログを書いたのですが、ブログを書きながら頭の整理が出来た事もあり、次の日の作業をイメージ出来た事は良かったかも知れません。

まずは冒頭写真のショートサイレンサー仕様で確認しましたが結果は好転せず、しかしながら前日閃いた仕様に変更してサイレンサーはこのままで試しましたが。。。努力も報われず少し良くなるも結果はもう一つ、。

その結果がコチラ。
GSX250R    スリップオン開発日記 (13)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、因みに前回のグラフはというと。。。
GSX250R    ファーストインプレッション
こちらが前回の終了時のグラフなので、仕様を変えた事で「兆し」は見えて来ました。

この時点で、サイレンサーの候補が絞れてきましたが、センターパイプは更に2種類増えて4種類になり、パズルのピースをはめる作業の様に、各タイプの組み合わせで、とりあえず検証してみる事に。

私自身で言うなら、こういう作業は比較的に珍しい事になります、はい。
というのも、シャーシダイナモでのベンチテストっていうのは、単純にグラフ比較する道具ではないと思っているからです。

どういう事かというと、基本的に私はベンチテストの出た結果を見てるのではなく、グラフの山を見ながら「この部分をこうしよう!」という目的の下にサイレンサー構造やパイプの容量・長さを変更してるんですよね。

あまり大きな事は言えませんが、シャーシダイナモを20数年回しているので、グラフの結果でなくグラフをある程度読める様にはなっていると自負しています。
キャブ車の時代とインジェクション車の時代で、確かにグラフの読み方は変わりましたけど、ネガティブな部分は基本的には集合方式の出来や、位置であったり等々、必ず原因が潜んでおり、その部分を特定して変更すると驚く位にグラフが変わるんですよね。
ノーマルに付いているからとその意味や意図をを分らないまま、フルエキに連結パイプを入れて失敗したグラフなんかは、本当にハッキリと症状が現れますよ!(笑)要はグラフを読めるかが問題ですけど。。。

因みにグラフが表す要因の殆どがエキパイ部にあるので、そういう意味でも今回はグラフの変化量が少なかったと言えます。

話がそれましたが、グラフで判断出来ずに全てのパターンを試した今回のテストは、そういう意味ではマフラー開発を始めた当初を思い出させる作業にも似ており、それ位に手探りでしたね。

その状況の中、ひとつの法則と言うか明確に変わる組み合わせを何とか見つかり、その寸法とサイレンサーを組み合わせて出た結果がコチラ。

GSX250R    スリップオン開発日記 (15)
かなり明確に変化が現れてくれました。
基本的にラウンド(真円)サイレンサーと異型オーバルサイレンサーの構造は一緒なんですが、ラウンドタイプでは何故かサイレンサーの長い方が良く、異型オーバルでは短い方が良くといった結果に。(グラフはラウンド、オーバル共に一緒なんですけどね)

オーバル→ラウンド→ノーマルとそれぞれマフラーを交換して計測してみましたが、いずれも同じ結果に。

GSX250R    スリップオン開発日記 (21)
GSX250R    スリップオン開発日記 (18)
なので両タイプとも実走テストをと思い、それぞれで乗って来ましたが、結果はどちらもフィーリングが良く、サイレンサーの出口の仕様(構造は同じです)で、こんなにイメージの違うフィーリングになるのかと、新鮮な発見がありましたね。

GSX250R    スリップオン開発日記 (19)
音量を計りましたが、どちらも90dB前後の音量でチタンオーバルが音質的にはジェントルな感じ、ラウンドタイプは少しレーシーな感じでありながら低音が効いた存在感ある音質になっています。

サイレンサーそれぞれの特性が出た結果となりました。

センターパイプの寸法が決まり、最終的に2種類のレイアウトに絞りましたが(アメブロ参照して下さい)、全体のバランスとサイレンサー角度が若干ですけどUPスタイルになっているBタイプで行く事に決定。

ダブルアールズマフラー開発日々の出来事

ちなみにBタイプの写真がコチラ。

タイプB (6)
タイプB (36)
タイプB (12)
タイプB (46)

この仕様で5/23JMCA加速試験を受検して来る予定にしております。

明日にはSUZUKIカラーのGSX250Rが入って来ますので、あらためて写真を撮って紹介させて頂きたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

GSX250R マフラー開発日記 - スリップオン編 -

GSX250R    スリップオン開発日記 (1)

さてさて、アメブロの方でもリアルタイムに更新をしておりますが、こちらは開発ブログですので一喜一憂せず(笑)、淡々と今日起こった事実を頭の中の整理をしながら書いてみたいと思います。

昨日乗った感じでは街中を走るなら十分な感じの余裕と共に、高速域においてはライバル車と目されるレプリカ系のバイクには少し部が悪いですよ、みたいな内容を書きましたが、本日は朝イチの天候の良い時にベンチテストをする事が出来ました。

まずはノーマルグラフから。

GSX250R    ノーマルグラフ

非常に綺麗なパワーグラフで、6速計測してみましたが、シャーシダイナモ上ではしっかりと回り、非常にスムーズな印象を受けました。
欲を言えばキリが無いですが、それでもベンチテストでは24馬力に気持ち足らない23.9psを発揮、これはこのシャーシダイナモの「クランクシャフト出力」の数値によるもので、後輪出力では22psを計測しました。

何回か、ベンチテストをしてみましたが特別エンジンが垂れてくる訳でもなく、上品なサウンドとともに好感の持てる内容でしたね。

GSX250R    スリップオン開発日記 (2)
GSX250R    スリップオン開発日記 (3)

マフラーを外した表・裏側はこんな感じです。(書きながら重量を測るのを忘れていますが、それはまた明日。)
最近の250ccではマフラーカバーの裏側のセンターパイプはかなり細いパイプが通っていたりするのですが、意外な事にそれなりにしっかりした径のセンターパイプである事が確認出来ます。

余談ですが、アメブロを最初に更新したのが、この写真を撮った直前の出来事。
この以外にしっかりしているセンターパイプを見て、一瞬ふと嫌な予感が走ったのは、言い訳で後の祭りですね(笑)

さて、ノーマルデータを確認し、センターパイプの寸法を決めていくのですが、エンジンのレスポンス自体は良いものの、あまり太いパイプを使ってもそれがパワーアップに繋がらない事がおおよそ見えた(あくまでもこの時点ですが)事もあり、コニカルパイプを使用してセンターパイプ長と容量なんかを決めていく事にしました。

GSX250R    スリップオン開発日記 (4)

また開発期間がタイトなこともあり、やろうとしている方向と逆のタイプのセンターパイプも同時に製作、GSR250に採用したサイレンサーも含めて、こちらも4種類と、思いの外テンポ良く用意が出来ました。

GSX250R    スリップオン開発日記 (6)
いつもの事ながらレイアウトはテスト終了後と決めているので、ある程度の感じでベンチテストが出来る事を前提に造っていきます。

GSX250R    スリップオン開発日記 (7)
まずはファーストインプレッションです。
使うサイレンサーは、新型CBR250RRに使うかも?の物から。。。でしたが、予想以上に悪いグラフとなり、以外と言うか全く予期していなかったので一瞬、フリーズしました(笑)

新型CBR250RRは高回転型のエンジンで、音量も高めな為、仕様としてはそこそこ静かな構造で、GSX250Rに装着した状態での近接騒音もかなり静かだった為、それではという事で早くも満を持して差し替えたのがコチラ。
GSX250R    スリップオン開発日記 (8)
外見は色の違いですが、CBR250RRだと」近接ギリギリアウト(笑)の抜けの良い仕様です。

その結果がコチラ。
GSX250R    ファーストインプレッション
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、パワーダウン(因みに最初は0.4psダウン)からの復活はしましたが、ノーマルと大差のない結果で、レスポンス感こそありますが、何とも言い難い結果です。

こんな時用(?)の為に用意していたセンターパイプで再度測定するも、良くも悪くも全くグラフが変わりません。
グラフを載せようと思いましたが、全く同じグラフを載せても何の面白味もないので止めましたが、では次にという事でGSR250で採用しているサイレンサーに変えて再度確認。

GSX250R    スリップオン開発日記 (11)
因みに外観は、4月から採用している綾織りカーボンシェルになっています。
GSX250R    スリップオン開発日記 (10)
写真でカーボン柄の確認が出来ますでしょうか?新カーボンにはリベットバンドも巻いています。

最初にこれでテストをしなかった理由ですが、CBR250RRのスリップオン開発の時の仕様がかなり感触が良かったので、おそらくこの仕様がGSX250Rでもいけるのでは?と考えたからなんですが、このサイレンサーでも結果は少し良くなった程度で、誤差範囲位の変化でした。

センターパイプはかなり大きい径も試しましたが、まぁ変わらない(笑)

笑っている場合ではないのですが、時間的な制約でベンチテストはタイムアップ。
明日以降に持ち越しとなりましたが、いつもならこれでも全然焦らないんですけど、今回は開発期間が非常にタイト。
出来る事なら今日である程度、目星を付けておきたかったんですが、そう上手くはいきませんね(笑)

GSX250R    スリップオン開発日記 (9)
明日は、容量の少ない(長さの短い)このサイレンサーからベンチテストを開始。

書きながら、Ninja250のスリップオン開発時に試していたある事を思い出しました。
頭の中がクールダウン出来ていたなら、いい思い付きかも知れません。

寥さんから送られて来た台湾レース用GROMの事もありますし、こちらも時間の制約があるので、明日の準備をして今日は美味しいものを食べて充電したいと思います。

それでは今日はこの辺で。
-WR'S-サウンド
プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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