新型 CBR250RR マフラー開発日記  - フルエキゾースト編 -

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (15)
大型連休もいよいよ今日と明日を残すのみ、大阪は雨模様ですが皆様、良い休日を過ごせましたでしょうか?

私の休日出勤は今日までで、本日は出来上がったプロトタイプのマフラーのベンチテストをしておきたかったんですが、天候が雨で湿度が90%以上という状況ですので、大変残念ですが、ベンチテストは来週に持ち越しとなりました。

ですので、本日午後からは寸法違いのプロトタイプ2号も完成させて来週以降のベンチテストに備える事にしました。

基本的には6,000rpm~8,000rpmの特性をいかに良くするかに焦点を絞って、その部分が良くなる。。。であろう寸法で試作を造ったつもりです、はい(笑)

市街地で乗っている際、この回転域が元気であればかなり元気良くスポーティーな走りが出来るだけではなく、バイク自体がかなり扱いやすく感じると思うんです。
ノーマルをベンチテストした感じでは、おそらく7,000rpm付近はパワーが上がりにくそうな特性(燃調マッピング)だと感じてはいるんですが、果たしてどうなるのか楽しみです。

因みに車体のバランスを見る為に外にバイクを持って行って写真を撮ってみました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (18)
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (16)
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (20)
ご覧の通り、フルエキならではのレイアウトで、UPスタイルを意識していますが、最終レイアウトはベンチテストが終了してからなので、まだまだ雰囲気は変わっていくと思います。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (22)
カウルを外したらこんな感じです。
まぁ、ベンチテスト次第なので現時点でのレイアウトです、念の為。 ※写真はプロトタイプ1号です。

今回の試作はプロトタイプ1号・2号ともエキパイと集合部直後に少し細工(?)をしました。
写真アングルを選んだので写真からは見えませんが。。。(笑)

実際に見てピンと来る細工ではございませんが、ホンダ系では今まで上手くいっている仕様にしているので、これが上手く機能してくれれば、狙っているパワーカーブを描いてくれそうな気はしてるのですが。。。どうでしょう(笑)

私自身も来週を楽しみにしながら本日の仕事を終了したいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (23)


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新型 CBR250RR マフラー開発日記  - フルエキゾースト編 -

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (16)
毎日毎日次から次へと、よくもまぁこんなに私の手が取られるものだなぁと思っていましたが、ようやく今日から開発に専念する時間を確保出来る事となりました(笑)
まぁ、小さな会社ですし、お互いの仕事をオーバラップさせながら協力してやっているので、なかなか自分自身の事に専念出来る事は少ないんですが、明日からは営業もお休みなので思い存分に開発に専念出来ます。

さて、まずはノーマルのベンチテストを行い、再確認しながら進める予定で、ノーマルのデータと共にスリップオンを少し改良した物も合わせてベンチテストをしました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (10)

そのグラフがコチラ。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (13)
黒がノーマルで赤が今回改良したはず(?)のスリップオンでしたが、全体的にノーマルを上回っていますが、前回ほど効果が得られませんでしたね。
何を改良しているのかというと、まだ現時点でスリップオンの音質に満足していない事もあって音質改善の為に変更を加えているのですが、音質がいい感じになるとパワーが下がるという、この仕事の「あるある」に少しはまっていますが(笑)、まぁ試験までには解決したいと思います。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (11)
因みに音質改善を目指しているサイレンサーの出口は今のところこんな感じになっています。
まぁ、色々と頑張ってみますです、はい。

話を戻すと、ノーマルのベンチテストをした結果は前回スリップオンマフラー開発時の時とほぼ同じグラフ。。。というか、ほぼ一緒でしたね。

久しぶりにCBR250RRをシャーシダイナモに掛けましたが、あらためてエンジンの完成度が高い事を感じました。
実走で走った時に8,000rpm辺りに弱いレスポンス感を感じますが、そうは言ってもライバル車に比べて劣っているというのではなく、その回転域の前後がかなり良いのでそう感じる部分もあるのだとは思います。

ノーマルのベンチテストが終わり、次にノーマルマフラーを外して各部の採寸を開始です。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (12)
実は、私はこの作業が結構好きで、彼(CBR250RR)の性格(エンジン)をマフラーの寸法でその一端を知り得れる様な気がするからですが、おそらく私はただの職業病です、はい(笑)

でも、このパワーグラフをこのマフラーで描いていると思うとヒントというか、答えに近いものがそこから読み取れたりもするんですよね!たまにですが。。。(笑)

アメブロにも書きましたが、マフラーを外して排気ポートを覗き込むと、R25より大きい排気ポートが確認出来、このエンジンの本気な部分も見えてきたりします。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (14)
コンパクトなこのエンジンは、シリンダーピッチがかなり攻めていて、ダイキャスト製法のスタッドボルト部は、マシニングにより加工され直しているのが分ります。(ポート内部ではなくスタット部の側面の事です)

これって設計の古いNinja250は仕方ないとしても、2年前に登場したR25と比べても、私からすればこれだけで本気度が伝わってくる要素でもあります。

ベースが世界戦略車種で、アジアで造られている事もあって、ところどころに造りの粗さはあるものの、実際にトラスフレームや倒立フォーク、ガルアーム(スイングアーム)の構成をみても、それまでの250ccとは違って、お金が掛かっているのは間違いないのですが、エンジンの完成度もかなりレベルが高いと感じますね。(書いててWR250Xの事は仲間に入れませんでしたけど 笑)

マフラーに話を戻しますが、ノーマルのエキパイ長はR25等のライバル車と比べても際立って短く設計されています。

寸法までは書きませんが、R25とこの新型CBE250RRの最高出力発生回転数が、その差500rpmだという事を考えてもこれが同じ250ccでほぼ同じ回転数で馬力を発生させるマフラーだとは考え難い位のエキパイ長ですね。

逆にセンターパイプ以降はかなり長い設計で、メーカーが違うとここまで違うのかという、典型的な例ですね。

詳しくは書きませんが、この純正触媒、このエキパイ長、そしてこの高回転側に良い特性を持ったサイレンサーの寸法的な組み合わせを見ていて、もしかしたら?とフルエキ開発のヒントになりそうなイメージが頭の中をよぎっていますが、果たしてどうなるのでしょうかね?

いよいよ明日からパイプを曲げていくのですが、ある程度方向性はイメージ出来ていますので明日からの作業が楽しみです。

具体的には。。。ですね、中速域に照準を絞ってマフラーを造ってみたいと思っていますが、結果としてピーク近辺の特性も相乗効果で良くなる。。。あの。。。かなり抽象的ですね(笑)

まぁ、ギスギスした感じのフィーリングにはしたくないので、パイプ径や長さをを間違わない様にして頑張ってみたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (15)

新型 CBR250RR マフラー開発 - フルエキゾースト 編 始まります。 -

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (1)

本日の大阪はすごく天気がいいですね。
このままゴールデンウィーク期間中はいい天気であって欲しいものですね~。

さていよいよ『新型CBR250RRフルエキ開発日記』がスタートしますが、マフラーを開発する立場としては楽しみが一杯です。
フルエキ開発をここまで延ばした理由。。。それは国内仕様のリリースを待っていたからなんです。
というのも、国内仕様の発表が遅れた理由。。。は仮に知っていても書けませんが(笑)、正式リリースされるスペック表を見て、アジア仕様と大きく異なる様なら、やはり国内仕様を手に入れてからマフラー開発をした方がいいかな?と考えていたからなんです。

でも、安心しました。
アジア仕様を発売しているアストラホンダのスペック表と若干数値が異なりますが、これは国内のホンダにおいてコンマ台は切り捨てて表記するので、ベースのスペック通りと考えていいでしょう。
実は、もしかしたら数値が。。。みたいな心配を本気でしていましたので、これで心置きなくこの車両で開発出来る事が確認出来ました。

まぁ、国内仕様はどちらにしても確保するので、当然ながら最終は国内仕様で確認するので皆様、ご安心を。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (2)
さてさて、フルエキゾーストを開発するには外装が邪魔になるのですが、写真の様にカウルは左右共々、一体式成型となっています。
アメブロでも書きましたが、セパレートにするなりなんなり、もう少し整備性と転倒コストを考えてくれたらいいのにと思ってしまいますが、フルエキを装着する場合は、右側のみを取り外すだけでいけると思いますね。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (6)
室内だと暗いので表に出してのカウルを外した全体像はこんな感じです。
あらためて剛性の高そうなトラスフレームがハイパフォーマンスな感じを演出していますね。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (5)
で、エンジンを良く見るとかなりコンパクトな事が確認出来ます。
因みにBabyFaceさんのステップとフレームスライダーが装着されていますが、バイクが高価なだけにフレームスライダーは必需品になるでしょうね。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (4)
さてさてこのエンジン、私の印象ではR25を一回りコンパクトにした印象で、Ninja250の3分の2位の大きさに感じます。
Ninja250のエンジンはベースエンジンが25年前の設計ですので比べるのは酷ですが、それだけコンパクトにまとまっているエンジンだという事が確認出来ますね。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (7)
写真がボケていますが、左側はこんな感じです。

本題ですがこのエンジン、ピークパワーを12,500rpmで発揮するのですが、それに見合うかの様な、かなり短いエキパイになっています。
既にAP250(アジアロードレース選手権)でデビューウィンを果たしていますが、レース用ではさらに短い設計となっており、国内仕様の発売とほぼ同時期に発売されるレースベース車に至ってもその流れを汲むエキパイの長さになっている模様です。

DSC_0843.jpg
これがレースベース車ですね。

弊社としてはJMCA認証マフラーから開発を開始するのですが、果たしてそんな方向にエキパイの長さになっていくのか個人的に興味がありますね。

しかしながらこのエンジンの本当の良さが14,000rpm辺りにあるのなら別ですが、私自身懐疑的に見ている部分もあります。
また、仮にあったとしてもJMCA認証の場合、そんな回転域を公道で使用する事は100%といっていい位、使う事はないので、じっくり見極めてエキパイの径や長さを吟味していきたいと思っています。

実は昔からもそうなんですが、レース用マフラーのベース寸法が公道用として乗っていて速いとかいう事がほぼ皆無で、ましてや触媒装着が義務付けされている今のバイクに至ってはですね、ほぼそんな寸法のマフラーは、造ったとしても実用的なマフラーにはなり得ないので、頭の中では公道用とレース用はしっかり分けて考えていますが、まぁあらためてノーマルでベンチテストを行い、ノーマルグラフをしっかり見ながら進めていきたいと思います。

G.W休暇中に開発に入りますので、皆さんツーリング等でお出掛けだとは思いますが、お暇な時間に開発日記を覗きに来て頂ければ幸いです。

それでは開発日記スタートします。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト ひとまず完結 -

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (10)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

↑↑↑↑
毎回、何気にここからスタートしていますが、考えたらここ数年、私しかブログを更新していないのでこれ、要らないですよね?(笑)
何か、一昔前の「ヒロシです...」みたいな事になってるなと、今ふと気が付きました。。。なので次回から無しで(笑)

今日の近畿地方は快晴で、鈴鹿では「鈴鹿ファン感謝デー」が今日明日と華やかに開催されていますが、今日も排気ガスまみれになってベンチテストに勤しんでいました、はい。

上の写真は、気が早いですが国内仕様が発売され、マフラーをリリースした時の追加ラインナップとして考えている、通常の焼き色タイプのグラデーションとは一味違うタイプのサイレンサーです。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (11)
車体の鮮やかなレーシングレッドに似合うかな?と思い、ベンチテストで使いましたが、CBR250RRを購入予定という(ホントかな? 笑)方や、販売店の方から、いいですね!とお褒めを頂きましたが、本当に好評なら晴れてラインナップ追加となる予定です。

因みに最終仕様はセンターパイプの寸法を何度も変えるので継ぎ接ぎ仕様になる前に写真に収めました(笑)

さてさて昨日まですごく順調に来てるベンチテストですが、音量・音質というある意味、一番残してはいけない課題を残して...という事になりましたが、「やってるウチに答えが見つかるだろう」的な最初は軽い気持ちでしたが(笑)、心配なので昨日のうちに何種類かテスト出来る様にサイレンサーの内部構造を用意していました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (3)
これは前日の最後のグラフですが、レスポンスがそれまでと見違える感じにはなったのですが、その前の仕様では6,000rpm辺りでもノーマルに対して少しアドバンテージが出た様なグラフになっており、それが測定誤差(偶然)なのかどうなのかを探りつつのスタートとなりました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (6-1)
テスト開始する前には、前日の様に赤斜線の部分は残したまま、矢印の部分を増やしたいなと!(笑)

実は下から上まで満遍なくパワーを上げようとすると、自ずとレース仕様的なサイレンサーになっちゃうんですよね。
いわゆる直管です。
ちなみにレース仕様なら下から上まで綺麗にパワーが上がるのは確認出来たんですが、現時点で弊社の目的はJMCA認証マフラーであって、ただ馬力が出ればいいって話しではなく、如何に音量を抑えつつ音質を整えて、出来るならパワーフィールも向上したいとの目標で開発しているので、いくらレース仕様で馬力を出してみたところで全く持って意味がないんですよね。
余談ですが、このノーマルマフラーに合うスリップオンでレース用を作っても、5月から登場する予定のレースベース車のマフラー(エキパイ)と根本が違うので、造ってもあまり意味が無いです、はい。
まぁ、レースベース車以外の車両でサーキット走行を楽しむ方が居るので無意味ではないですが。。。
「何でそんな事知ってるの?」って事で言えば、私に限らず同業の同立場の方々は皆知っているレベルだと思います、はい。

話を元に戻すと、音量を下げていく方向でインナー径を選定していくと、弊社の構造上、今度は矢印の6,000pm付近はパワーが上がるかも知れませんが、ピーク付近のパワーは下がると思われ、その部分をカバーすべくセンターパイプも含めた容量で何とか調整したいなとの目論みです。って、今までそんな簡単にいった事はあまり記憶にないですが(笑)

案の定、音量を下げればパワーも下がり、パワーを戻せば音量は上がりと。。。あげくには、「マフラー開発あるある」で、パワーは下がって音量は上がるという。。。(笑)

そんなこんなを、それでも最小限レベルで繰返した結果、現時点では納得が出来るデータが出ました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック 最終型
レース仕様まではいかなかったものの、ほぼ全域でノーマルを上回る結果ととなりました。
ファーストインプレションでは8500rpm付近で1馬力以上上がっていましたが、このグラフでは同じ8,500rpm付近で最大2馬力程度ノーマルに比べて上がっています。

まぁ、あくまでもベンチテストの結果ではありますが、乗ってみると本当に乗り味も良く、アクセルとの連動性がかなり良くなりましたね。ちょっと自信ありの仕上がりです。

ちなみにこの仕様での音量は89dB~90.5dB位と、音量との両立もほぼ目標通りです。

先にも書きましたが、センターパイプが継ぎ接ぎだらけな事と、サイレンサーもガムテープを巻いての応急処置仕様(笑)なので、来週にでも作り直してお見せ出来ればと思います。

細かく言えば、プロトタイプ中のプロトタイプなので、量産仕様にした時の再現性が現時点ではうまくいくか作業は残っていますが、再来週に行われるJMCA認証試験に、とりあえず持って行ってみようかな?と考えています。

インドネシア仕様なんで、JMCA認証試験を合格しても車両型式が違うのであまり意味はないのですけどね。。。(笑)

その上でまた国内仕様が出たら、そのバイクで最終確認及び必要であれば寸法の微調整を行う予定です。

「えっ?国内仕様も買うの?」という答えは。。。はい、当然ですよ!(笑) 
もちろん買ってベンチテストもし直して検証しますよ。
ここまでやって、このバイクが価格的にもどれ位の数が売れるかは全くの未知数ですけどね。。。社長、ゴメン!(笑)

まぁ、得意にしているこのクラスなので引き続き頑張ってみます。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (13)

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト -

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (7)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

本日も朝からシャシダイナモに使用してるPCの調子がグズついて、そろそろPC入れ替え時かなと思いながら、PC再起動!何とか機嫌が治ってくれました...(笑)

ベンチテストを再開という事で早速仕様違いのサイレンサーでテスト。
おさらいをすると、
CBR250RR ノーマルパワーチェック (8)
この矢印の部分、トップ(山頂)の幅を拡げたいなと。
そうする事によって有効パワーバンドを広くしたいのですが、高回転エンジンの高回転を強調して。。。という事ではなく、結果として8,000rpmから立ち上がるパワー域の特性も良くなる...ハズです、はい(笑)

まだ国内仕様が発売されていない状況ですので、あまり具体的な事を書くのは。。。と会社的に制限が入ったので(笑)、ゆくゆく書くとして、ベースのサイレンサーが低中速域に良いと思われる特性の物を使っていた上での結果を見て、思った通りに近いデータだったので、そのつもりで予め、「高速仕様」とまではいかないですが、そんなタイプを試作で作っていました。
CBR250RR   スリップオンパワーチェック (2)
その結果がこのデータです。
予想通りというか、確かにトップの幅が拡がったのですが、8,000rpmからの立ち上がりが地味な感じとなり、逆に7,000rpm辺りではノーマルより落ち込んでしまいました。
強がっている訳ではないですが、ホント予想通りです、はい(笑)

この仕様を確認した上で、実はその次の仕様、これは全く違う構造ですが、それも用意していました。
珍しく用意周到な私です(笑)

どう違うか大体でいいから書きたいんですよ、個人的には。
まぁ、ザクッと言えば容量的な事も含めて構造自体が大きく違う仕様でテストした結果がコチラ。
CBR250RR   スリップオンパワーチェック (5)
中速域も狙いつつ、高速域もという都合の良い考えでベンチを回しましたが、ここまで改善するとは思っていませんでした(笑)

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (5-1)
ノーマルに対して8,000rpmから上の回転全域でかなり良くなりましたね。
実はこの仕様、Ninja250のフルエキの時に採用したかったのですが、想定違いの結果となり温存していた内部構造ですが、新型CBR250RRには相性が良かったみたいです。ちなみにピークで近辺で満遍なく、1PSアップ。

現時点で、音量は近接93dBと上限値(規定値は94dB)にギリギリ。
とりあえずもう少しパワー的な事を試してみたくて、インナー部を加工、そして再度ベンチテストです。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (3)
ピークパワーを0.2PS落としましたがレスポンス感は今までで一番良く、明らかにいい感じですが近接騒音値はギリギリの93.8dB。

丁度、ベンチを回してる最中に某出版社の担当者が部屋に入って来ましたが「音、おっきいですね~」とびっくり顔(笑)
そう、音がおっきいのは分った上でのテストなんですが、それより気になるのは音質が悪い事。

良い点  →  レスポンス抜群!
悪い点  →  音質悪化。ピークパワーが少し落ちた。音量自体が大きい。

ピークパワーに関して落ちたのは、決して誤差範囲ではなく、間違いなく特性として落ちてます。
また実際に販売する時の音量は、90dB辺りを狙っている事から、その場合、このまま仕様を変更するとおそらくパワーダウンも招きそうな予感もしますね。

現時点でサイレンサーのみで変更出来る事はほぼやったので、明日からはセンターパイプも含めた答え合わせを進めたいと思います。
珍しく、考えている事とやっている事がリンクしていて、悪いのはシャーシダイナモのPCの調子と自身の体調のみ(笑)

国内仕様が出るのはまだ先ですが、このインドネシア仕様で出来る事はほぼ目処が付いてきた様に思います。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (1)
あまりにも順調なので、現時点で試乗して来ましたが、慣らしの時と見違える変貌振りです。
キッシーさんにこの仕様で乗ってもらいたかったなぁと考えながら会社前に戻り、写真をパシャリ。

近所に居た子供たちが寄って来て「このバイク、めっちゃ格好いい!」と口々に言ってました。
子供らの感性でも格好の良いと思えるこのバイク、ホンダさん!国内仕様は何とかお安く頼んますよ~!(笑)

それでは今日はこの辺りで。
-WR'S-サウンド
プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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