新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト ひとまず完結 -

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (10)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

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毎回、何気にここからスタートしていますが、考えたらここ数年、私しかブログを更新していないのでこれ、要らないですよね?(笑)
何か、一昔前の「ヒロシです...」みたいな事になってるなと、今ふと気が付きました。。。なので次回から無しで(笑)

今日の近畿地方は快晴で、鈴鹿では「鈴鹿ファン感謝デー」が今日明日と華やかに開催されていますが、今日も排気ガスまみれになってベンチテストに勤しんでいました、はい。

上の写真は、気が早いですが国内仕様が発売され、マフラーをリリースした時の追加ラインナップとして考えている、通常の焼き色タイプのグラデーションとは一味違うタイプのサイレンサーです。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (11)
車体の鮮やかなレーシングレッドに似合うかな?と思い、ベンチテストで使いましたが、CBR250RRを購入予定という(ホントかな? 笑)方や、販売店の方から、いいですね!とお褒めを頂きましたが、本当に好評なら晴れてラインナップ追加となる予定です。

因みに最終仕様はセンターパイプの寸法を何度も変えるので継ぎ接ぎ仕様になる前に写真に収めました(笑)

さてさて昨日まですごく順調に来てるベンチテストですが、音量・音質というある意味、一番残してはいけない課題を残して...という事になりましたが、「やってるウチに答えが見つかるだろう」的な最初は軽い気持ちでしたが(笑)、心配なので昨日のうちに何種類かテスト出来る様にサイレンサーの内部構造を用意していました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (3)
これは前日の最後のグラフですが、レスポンスがそれまでと見違える感じにはなったのですが、その前の仕様では6,000rpm辺りでもノーマルに対して少しアドバンテージが出た様なグラフになっており、それが測定誤差(偶然)なのかどうなのかを探りつつのスタートとなりました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (6-1)
テスト開始する前には、前日の様に赤斜線の部分は残したまま、矢印の部分を増やしたいなと!(笑)

実は下から上まで満遍なくパワーを上げようとすると、自ずとレース仕様的なサイレンサーになっちゃうんですよね。
いわゆる直管です。
ちなみにレース仕様なら下から上まで綺麗にパワーが上がるのは確認出来たんですが、現時点で弊社の目的はJMCA認証マフラーであって、ただ馬力が出ればいいって話しではなく、如何に音量を抑えつつ音質を整えて、出来るならパワーフィールも向上したいとの目標で開発しているので、いくらレース仕様で馬力を出してみたところで全く持って意味がないんですよね。
余談ですが、このノーマルマフラーに合うスリップオンでレース用を作っても、5月から登場する予定のレースベース車のマフラー(エキパイ)と根本が違うので、造ってもあまり意味が無いです、はい。
まぁ、レースベース車以外の車両でサーキット走行を楽しむ方が居るので無意味ではないですが。。。
「何でそんな事知ってるの?」って事で言えば、私に限らず同業の同立場の方々は皆知っているレベルだと思います、はい。

話を元に戻すと、音量を下げていく方向でインナー径を選定していくと、弊社の構造上、今度は矢印の6,000pm付近はパワーが上がるかも知れませんが、ピーク付近のパワーは下がると思われ、その部分をカバーすべくセンターパイプも含めた容量で何とか調整したいなとの目論みです。って、今までそんな簡単にいった事はあまり記憶にないですが(笑)

案の定、音量を下げればパワーも下がり、パワーを戻せば音量は上がりと。。。あげくには、「マフラー開発あるある」で、パワーは下がって音量は上がるという。。。(笑)

そんなこんなを、それでも最小限レベルで繰返した結果、現時点では納得が出来るデータが出ました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック 最終型
レース仕様まではいかなかったものの、ほぼ全域でノーマルを上回る結果ととなりました。
ファーストインプレションでは8500rpm付近で1馬力以上上がっていましたが、このグラフでは同じ8,500rpm付近で最大2馬力程度ノーマルに比べて上がっています。

まぁ、あくまでもベンチテストの結果ではありますが、乗ってみると本当に乗り味も良く、アクセルとの連動性がかなり良くなりましたね。ちょっと自信ありの仕上がりです。

ちなみにこの仕様での音量は89dB~90.5dB位と、音量との両立もほぼ目標通りです。

先にも書きましたが、センターパイプが継ぎ接ぎだらけな事と、サイレンサーもガムテープを巻いての応急処置仕様(笑)なので、来週にでも作り直してお見せ出来ればと思います。

細かく言えば、プロトタイプ中のプロトタイプなので、量産仕様にした時の再現性が現時点ではうまくいくか作業は残っていますが、再来週に行われるJMCA認証試験に、とりあえず持って行ってみようかな?と考えています。

インドネシア仕様なんで、JMCA認証試験を合格しても車両型式が違うのであまり意味はないのですけどね。。。(笑)

その上でまた国内仕様が出たら、そのバイクで最終確認及び必要であれば寸法の微調整を行う予定です。

「えっ?国内仕様も買うの?」という答えは。。。はい、当然ですよ!(笑) 
もちろん買ってベンチテストもし直して検証しますよ。
ここまでやって、このバイクが価格的にもどれ位の数が売れるかは全くの未知数ですけどね。。。社長、ゴメン!(笑)

まぁ、得意にしているこのクラスなので引き続き頑張ってみます。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (13)

それでは今日はこの辺りで。
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新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト -

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (7)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

本日も朝からシャシダイナモに使用してるPCの調子がグズついて、そろそろPC入れ替え時かなと思いながら、PC再起動!何とか機嫌が治ってくれました...(笑)

ベンチテストを再開という事で早速仕様違いのサイレンサーでテスト。
おさらいをすると、
CBR250RR ノーマルパワーチェック (8)
この矢印の部分、トップ(山頂)の幅を拡げたいなと。
そうする事によって有効パワーバンドを広くしたいのですが、高回転エンジンの高回転を強調して。。。という事ではなく、結果として8,000rpmから立ち上がるパワー域の特性も良くなる...ハズです、はい(笑)

まだ国内仕様が発売されていない状況ですので、あまり具体的な事を書くのは。。。と会社的に制限が入ったので(笑)、ゆくゆく書くとして、ベースのサイレンサーが低中速域に良いと思われる特性の物を使っていた上での結果を見て、思った通りに近いデータだったので、そのつもりで予め、「高速仕様」とまではいかないですが、そんなタイプを試作で作っていました。
CBR250RR   スリップオンパワーチェック (2)
その結果がこのデータです。
予想通りというか、確かにトップの幅が拡がったのですが、8,000rpmからの立ち上がりが地味な感じとなり、逆に7,000rpm辺りではノーマルより落ち込んでしまいました。
強がっている訳ではないですが、ホント予想通りです、はい(笑)

この仕様を確認した上で、実はその次の仕様、これは全く違う構造ですが、それも用意していました。
珍しく用意周到な私です(笑)

どう違うか大体でいいから書きたいんですよ、個人的には。
まぁ、ザクッと言えば容量的な事も含めて構造自体が大きく違う仕様でテストした結果がコチラ。
CBR250RR   スリップオンパワーチェック (5)
中速域も狙いつつ、高速域もという都合の良い考えでベンチを回しましたが、ここまで改善するとは思っていませんでした(笑)

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (5-1)
ノーマルに対して8,000rpmから上の回転全域でかなり良くなりましたね。
実はこの仕様、Ninja250のフルエキの時に採用したかったのですが、想定違いの結果となり温存していた内部構造ですが、新型CBR250RRには相性が良かったみたいです。ちなみにピークで近辺で満遍なく、1PSアップ。

現時点で、音量は近接93dBと上限値(規定値は94dB)にギリギリ。
とりあえずもう少しパワー的な事を試してみたくて、インナー部を加工、そして再度ベンチテストです。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (3)
ピークパワーを0.2PS落としましたがレスポンス感は今までで一番良く、明らかにいい感じですが近接騒音値はギリギリの93.8dB。

丁度、ベンチを回してる最中に某出版社の担当者が部屋に入って来ましたが「音、おっきいですね~」とびっくり顔(笑)
そう、音がおっきいのは分った上でのテストなんですが、それより気になるのは音質が悪い事。

良い点  →  レスポンス抜群!
悪い点  →  音質悪化。ピークパワーが少し落ちた。音量自体が大きい。

ピークパワーに関して落ちたのは、決して誤差範囲ではなく、間違いなく特性として落ちてます。
また実際に販売する時の音量は、90dB辺りを狙っている事から、その場合、このまま仕様を変更するとおそらくパワーダウンも招きそうな予感もしますね。

現時点でサイレンサーのみで変更出来る事はほぼやったので、明日からはセンターパイプも含めた答え合わせを進めたいと思います。
珍しく、考えている事とやっている事がリンクしていて、悪いのはシャーシダイナモのPCの調子と自身の体調のみ(笑)

国内仕様が出るのはまだ先ですが、このインドネシア仕様で出来る事はほぼ目処が付いてきた様に思います。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (1)
あまりにも順調なので、現時点で試乗して来ましたが、慣らしの時と見違える変貌振りです。
キッシーさんにこの仕様で乗ってもらいたかったなぁと考えながら会社前に戻り、写真をパシャリ。

近所に居た子供たちが寄って来て「このバイク、めっちゃ格好いい!」と口々に言ってました。
子供らの感性でも格好の良いと思えるこのバイク、ホンダさん!国内仕様は何とかお安く頼んますよ~!(笑)

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト - ですが。。。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (7)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

午前中、東大阪は小雨が降っていたので、天気が回復する昼からベンチテストをする事にして午前中はその為の準備をしていました。

昨日、ノーマルのベンチテストデータを載せましたが、6速で計測した事でスピードリミッターがかかり、12,000rpmを過ぎたところまでしか計測出来なかったのであらためて5速で14,000rpmまでのパワーグラフを取りました。
アメブロでも書きましたが、マフラーを造る上で特性を見極める為にもピークパワー以降のレブ特性を知りたいことが理由のひとつです。

結果、5速で取ったパワーグラフはこんな感じです。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (5)
とても力強いパワーカーブですが、ピークパワーを発生した以降の落ち込みが想像よりは大きく感じますが、それでも立派なグラフです、はい。
最大トルクの発生回転数に関しては、やはり発表されている回転数より1,000rpmほど手前で、念の為に一緒のタイミングで購入したBEAMSさんにも連絡をして確認してみました。
BEAMSさんの開発M島さんトコでも同じく、やはり最大トルク発生回転数がカタログより1,000rpmほど手前で発生している事を確認、何なんでしょうね??国内仕様の公式カタログスペックを見てみないと何とも言えませんがインドネシアのアストロホンダのHPでは11,000rpmになっていますしね。。。

雑誌とかの誌面ではパワーチェックデータも出てますけど、気が付いてないのか、そこには触れてませんしね。。。
それはさておき、あらためてR25との比較データはこんな感じです。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (4)
まぁ、車両とのこうした比較はこれで終わりにして肝心なスリップオンにまずは集中していきたいと思います。
YZF-R25ユーザーの皆さん、気分の良くない比較、ごめんなさい。でも大丈夫です。弊社のフルエキではこんな感じになりますので良かったらご検討くださいね!(すみません、宣伝で 笑)
YZF-R25 マフラー開発ブログ

何種類か造ったサイレンサーをテストすべく、まずは慣らしの時に乗っていた最初のサイレンサーでテストです。
ちなみに上の写真は違うパターンのグラデーションがかかっていますが、中身はそっくりそのまま最初の仕様を移植しています。
で、出た結果がコチラ。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (9)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。

正直言って、これだけノーマルがすごいのでスリップオンではノーマルを超えれるかな?と思っていたので、ファーストインプレッションとしては予想に反していい感じです。
ピークパワーに関してはノーマルに対してかろうじて0.2PSアップですが、発生回転数がスペック通り200rpmほど後ろに移動して12,500rpmで発生していますが、ピーク以降の落ち込みも少し改善していますね。

基本的に現時点でノーマルを下回る様な部分はなく、7,500~10,000rpm、そして10,000rpm~12,000rpm迄の、ノーマルが少し弱いカーブを描いてる部分で力強いカーブになっているのが確認出来ます。

グラフではその差が小さく見えますが、どれ位パワーが出てるのでしょう?という事で少し細かくチェックしてみます。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (10)
まず、8500rpm(写真では8,483rpm)を中心にパワーが上がっていますが、ここの数値を見てみると。。。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (11)
左上の22.54という数値がトルク(N・m)で右上の27.21という数値がが馬力(PS)で、これがスリップオンの数値です。
一方、ノーマルは左下と右下に表記されていますが、ノーマルに対して1馬力以上、8,500rpm(写真では8,483rpm)で上がっている事が確認出来ます。

また、11,000rpmを中心とした部分をピックアップしてみると。。。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (13)
CBR250RR ノーマルパワーチェック (12)
ここでもノーマルに対して1馬力弱、パワーが上がっているのが確認出来ます。

このグラフを見て感じた事、それは「このバイク、パワー上げるの難しそう。。。」が本音です、はい(笑)
ホント良く出来たバイク(マフラー)なんですよね。隙がないというか。。。

言い訳はしませんが、JMCA認証試験という厳しい近接・加速走行騒音試験を通す為にしっかり消音しながらパワーを上げて...という作業が、このCBR250RRでは非常に難しそうですね。

ただ現時点で、グラフを眺めながらネガな部分はほぼ無いので、長所を伸ばすという事においては、ここをこうすればこの部分が良くなるよね!みたいな事は既に浮かんでいます。
っていうかある意味、乗った感じとほぼイメージ通りだったので、「この場合はこうしよう!」という想定の下、サイレンサーを何タイプか造ったんですが。。。まさかのシャーシダイナモがトラブルで、原因探しと修理で先程まで掛かってしまいました。。。

大事に至らず、どうにか復旧させられましたが、17時近くなったので続きは明日に持ち越しです、はい。

何か勿体ぶっている様で申し訳ないですが、期待と悪夢は明日に取っておきましょう(笑)

具体的にはこうです。
CBR250RR ノーマルパワーチェック (8)
この赤斜線の面積を増やすべく、まずはサイレンサーの仕様違いから、そして必要に応じて各部の寸法を触っていきたいと思っていますが、センターパイプを触る時はこの部分、サイレンサーの場合はここを、といったイメージは出来ています。

パワーが上がり難いと言う割には変な自信がありますが(笑)、それもこれも乗ったイメージとパワーグラフのイメージがほぼ一致した事が要因ですが、笑うのか?泣くのか?

それではまた明日に!
今日はこの辺りで。。。シャーシダイナモ直って心からホッとしました。。。(笑)




新型 CBR250RR マフラー開発日記  - ノーマルベンチテスト -

CBR250RR ノーマルパワーチェック (1)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

さて、いよいよ本格的な開発に入っていくのですが、当然自分でもこのCBR250RRに乗っていますが、普段YZF-R25に乗っている人に乗ってもらってみてどんな感想が聞けるのか興味深々でもあります。

というのも、明らかにCBR250RRの方が下からスムーズで速く感じるんですよね。
因みにカタログスペックを見比べてみると

・ YZF-R25      27kw(36PS)/12,000rpm   23N・m(2.3kgf・m)/10,000rpm
・ CBR250RR     28.5kw(38.7PS)/12,050rpm  23.3N・m(2.33kgf・m)/11,000rpm

と、あくまでもカタログスペックですが馬力で2馬力強、トルクは0.3N・m程R25に対して優っているのですが、最大トルクの発生回転数は、CBR250RRの方が1,000rpmも高く、いわゆる「回さないと速くない」タイプかと思いきや、下から結構トルクフルなんですよ。
とはいうものの、250ccですからあくまでもR25と比べての話ですけど。

Ninja250に関してはZ250を含めて乗っていますが、記憶が。。。歳のせいか曖昧で(笑)、比較するにはあまりにも心許ないのでR25との比較だけですけど、低回転域から数値上の0.3N・m以上の体感差がある感じです。

先日、去年まで鈴鹿でNinja250を走らせていて今年からYZF-R25に乗り換えたTT45若手の朝尾君に慣らしの距離を稼ぐ目的もあり、乗ってきてもらいました。

その感想は。。。「何か全体的に速いですぅ。」という事で(笑)、あまり欲しいコメントが得られませんでした。。。スミマセン(笑)
彼は、Ninja250の街乗りもしてたみたいですが、街乗り比較なら断然このCBR250RRが速く、ボアアップした位のインパクトだったらしく、ブレーキの効き具合やNinja250に比べてコーナーリング時のカチっとした感じがかなり良かったみたいでしたね。

まぁまぁ、何というか欲しいインプレが返ってこなかったので(笑)、シャーシダイナモ上で検証してみる事にしますか。

という事でノーマルマフラーでのベンチテストの結果がコチラ。

CBR250RR ノーマルパワーチェック (2)
車体の個体差や使用するシャーシダイナモによってデータ結果が変わるので、普段はあまり数値を公表しないのですが、皆さん、日本で発売される5月中旬まで、時間を持て余してると思いますので公表したいと思いますが、その結果は。。。?

37.6psでした。 因みにこれはクランクシャフトでの数値で後輪出力では34.4PSです。
カタログスペックが38.7PSですから、ほぼほぼその数値に間違いはないですね。。。スゴ過ぎます。

12,500rpmを過ぎた辺りでスピードメーターは183~4km/hまで表示されますが、この時点で燃料カットが入り(?)リミッターが作動します。(結構、ハッキリとリミッターが作動する感じです)

ノーマルマフラーに戻して感じた事ですが、思いの外レスポンスが抜群で9,500rpmを超す辺りから吹け上がりは緩やかな感じですが、かなり抜けのいいサイレンサー構造もあって、ノーマル同士の比較なら馬力もそうですけど一番いい感じで吹け上がります。

何通かメールでもR25との比較が気になるとのお話しを頂いていましたが、私自身も少し気になっている部分なので、あくまでも弊社での比較になりますが、CBR250RRとYZF-R25との比較データはこんな感じです。

CBR250RR ノーマルパワーチェック vs R25
赤線がCBR250RRで青線がYZF-R25です。あくまでも弊社比較なので参考程度に!ですよ。

やはり乗っていて感じた通り、グラフでも4,000rpm辺りからYZF-R25と比べてトルクカーブ(点線)が盛り上がっているのが確認出来ますね。

また、意外な事にカタログスペックでは11,000rpmで最高トルクが発生する事になっていますが、弊社での計測結果では10,000rpm位で最高トルクが発生してる様です。
やはり、自分でベンチテストしてみないと分らない事だらけですね。
マフラーを開発する上でのヒントにもなりそうですが、詳細をここで書いたら同業も見てますね。。。(笑)

パワーカーブもかなり力強く、特にトップエンド付近に関してはリミッターが効かなければ更にパワーが出そうな感じで、何か久々のワクワクした気持ちになりましたが、回していてふと思ったのが、「このノーマルグラフにスリップオン勝てるかな?」でした。

何だかちょっと負けてる気がする~♪。。。と、古いフレーズが頭によぎった3月は1日の午前中の出来事でした(笑)

それではひとまずこの辺りで。

本日から新型CBR250RRのマフラー開発始まります。

新型CBR250RR ノーマル (11)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

昨日、バイクの引き取りをしてまいりました。
ご協力頂きました関係者の皆様、本当にありがとうございました。

写真で見ていた時、正直言ってレーシングレッドの車体は少し派手な様に見えていて、「こういうのがインドネシア(アジア)受けするのかなぁ?」等と考えていたりもしましたが、実際に車体を目にすると存在感というか、雰囲気が本当に素晴しく、「レーシングレッドを購入しておいて良かったなぁ!」と改めて思う次第でございます(笑)

ちなみにフロントから見た目はこんな感じです。

新型CBR250RR ノーマル (10)
下がヘッドライトで上がポジションランプです。

ウインカーを点けてみるとこんな感じに。。。

新型CBR250RR ノーマル (16)
スッキリとしていて格好いいのですが、このウインカーに関しては日本の法規に抵触する(?)可能性があるらしく、マフラーの法律に関しては知識が豊富ではありますが、ここら辺りの法規が実は良く分っていなかったりしますので、ナンバー登録をするまでにはしっかりと確認して対応したいと思います、はい。

昨日、アメブロで少し書きましたがフロントマスクを見てみるとミラーの下側にステー穴があいています。。。

新型CBR250RR ノーマル (4)
新型CBR250RR ノーマル (3)

ミラーを外してみると。。。
新型CBR250RR ノーマル (6)
こんな感じでベースプレートからステー穴が生えています。

以前、同業の仲間とインドネシアに視察旅行に行った事があるのでピンときましたが、これね、ナンバープレート取り付け用のステーなんですよ。
インドネシア
これはインドネシアのヤマハディーラーを訪ねた時の写真ですが、スクーター、ロードモデルに関係なく前後にナンバープレート装着がインドネシアでは義務付けとなっています。

日本では当然要らないのと、目障りというかビジュアルが悪いので早速、カットしてミラーを付け直しました(笑)

ちなみにエンジン型式を見てみると。。。
新型CBR250RR ノーマル (17)
なんとシングルエンジンのCBR250Rと同じエンジン型式です。。。
RRは2気筒なのでエンジン型式くらい違う型式を採用しても良かったのでは。。。(例えばMC42Eとか。。。)

さてバッテリーを繋ぎ、キーをONにすると最初に「CBR」の文字が浮かび上がります。
新型CBR250RR ノーマル (12)
そしてメーターが立ち上がります。この辺りは雰囲気があっていい演出ですね。

新型CBR250RR ノーマル (13)
因みにデフォルトのモードは『Sport(スポーツ)』です。

新型CBR250RR ノーマル (18)
白丸で囲んだスイッチがモード切替スイッチですが、これを一度押すと『Sport +』モードになり、より強力なパワー感になるらしいです。

新型CBR250RR ノーマル (14)
更にもう一度押すと。。。

新型CBR250RR ノーマル (15)
『Comfort』モードとなり、扱いやすい特性になるそうですが、それは乗ってみてから再検証したいと思います。

実際にアクセルを吹かせてみる(ブリッピング)と明らかに『Sport +』モードの吹けあがり方が良く、『Comfort』モードは音質も控えめな感じでレスポンス感も弱くなるのがハッキリと分ります。
乗ってみないと何ともいえませんが『Comfort』モードって使うんでしょうかね?(笑)
パワー感を前面に出しているこのRRで、その必要性が何処にあるのでしょうかねぇ。。。

音量自体は動画でも確認していた様に若干大きめな感じで音質的には、まぁそれっぽいというか、思った以上に金属チックな音質ですが、決して悪くはありません

新型CBR250RR ノーマル (6)
アイドリング音量も存在感合って良いのですが、予想よりは大き目な事もあり、音量を計ってみる事に。

新型CBR250RR ノーマル (7)
結果は73.9dB。 そんなに極端な音量ではありませんでしたが、少し大きいかな、程度です。
これ位の方がいいかもですね。

次に近接騒音値を6,250romで計測しました。その結果は。。。

新型CBR250RR ノーマル (8)
87.3dBでした。これも決してと大きいと思えるレベルではないですね。他の250ccクラスとほぼ同等です。

ちなみに『Sport +』モードでも結果は同じです。
アクセルをブリッピングしてみるとタンクの前側から「クゥオーン」という、吸気音...かエンジン自体から気持ちのいい音が聞こえてきたりと、演出なのかたまたまなのか分りませんが、その気にさせてくれる雰囲気がありますね。

レスポンス自体は正直言って自分の中のイメージとは違い、ある意味普通でした。

長々と書きましたが、思った以上の雰囲気を持ったこのCBR250RR、250cc市場に風穴を開ける投入となりそうな予感で、今後は少しずつCBR250RRを紐解いていきたいと考えています。

どんなマフラーを造るのか、自分自身楽しみですが、バイクに乗って性格を理解した上でまずはスリップオンから取り掛かっていく事とします。

何種類のスリップオン、そしてフルエキを造るのか現時点では全く決めていませんが、興味のある方は楽しみにしておいて下さいね。今回は結構、攻めてみるつもりです。

それでは今日はこの辺りで。
-WR'S-サウンド
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Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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