新型CBR250RR 品番及び価格が決定しました。

新型CBR250RR  ソリッドチタンオーバル・ショート (3)

お問い合わせ頂いていた方々には大変お待たせしましたが、ようやく品番及び価格が決定しました。
新型CBR250RRの『マットガンパウダーブラックメタリック』(黒/赤)タイプの車両をお借り出来ましたので、こちらの車両の装着画像と合わせてご紹介したいと思います。

『 新型CBR250RR用JMCA認証スリップオンマフラー 』

【 新型CBR250RR ラウンド(真円)タイプスリップオン 】   近接 88dB  加速77dB ※ノーマルマフラー重量 5.6kg

・ ステンレスサイレンサー仕様  品番  BF1230JM  価格 38,000円(税抜き)  (重量 2.18kg)
BF1230JM (1)
BF1230JM (3)
BF1230JM (7)
BF1230JM (6)

・ カーボンサイレンサー仕様  品番  BC1230JM  価格 48,000円(税抜き)  (重量 1.96kg)
BC1230JM (1)
BC1230JM (3)
BC1230JM (5)
BC1230JM (6)

・ チタン(焼き色)サイレンサー仕様  品番  BK1230JM  価格 49,000円(税抜き)  (重量 2.0kg)
BK1230JM (1)
BK1230JM (3)
BK1230JM (5)
BK1230JM (7)


【 新型CBR250RR チタンオーバルスリップオン 】  近接 91dB  加速 77dB ※ノーマルマフラー重量 5.6kg

・ チタンオーバル(ソリッド)仕様  品番  OV1230JM  価格 53,000円(税抜き)  (重量 2.03kg)
OV1230JM (1)
OV1230JM (3)
OV1230JM (7)
OV1230JM (6)

・ チタンオーバル(焼き色)仕様  品番  SV1230JM  価格 57,000円(税抜き)  (重量 2.03kg)
SV1230JM (1)
SV1230JM (3)
SV1230JM (6)
SV1230JM (7)

となっています。

重量に関してはノーマルの5.6kgに対して、ステンレスサイレンサー仕様でも半分以下の約2.2kg、新型カーボンに関しては何と2.0kgを切る重量となっており、取り回しや乗っている時の軽快さもかなり感じて頂けるのでは?と思います。

またこの商品もジョイントガスケットは付属しておりますので、工具さえあれば商品到着後にすぐ装着といった事も可能です。
最近、このジョイントガスケットの定価が上がっておりまして、お客様がご自分で用意するとなるとこのガスケットだけで1,000円程しますので。。。マフラー購入後に用意すると時間もかかったりと、いろんな面で重宝して頂けるかと思います、はい。

因みにスリップオンですが、M12のスパナ及びメガネ・ラチェットレンチ等を2本用意して頂くだけで装着出来ます。
※ どちらにしても整備経験の無い方なら、専門ショップで取り付ける事をオススメします。

尚、リリースは7/3(月)を予定していますが、正式に決定しましたらまたお知らせしたいと思いますので宜しくお願いします。

YZF-R25の時はリリース後1ヶ月でバックオーダーを合わせて3ケタのご注文が殺到しましたが、そこまでの雰囲気は今のところ感じませんが(笑)、同時にGSX250Rもリリースする予定で、工場内はかなりハードワークトなり、2ロット目の生産に時間がかかる事も十二分に考えられます。

既に何人かの方々から発売してスグ欲しいとの問い合わせも頂いておりますので、ご検討頂いている方々は早めにご手当てして頂ければ幸いです。

さて、良くも悪くもこの新型CBR250RRとGSX250Rで弊社の今年の運命が判ります。。。(笑)
どうなるのか、果報は寝て待ての気持ちで楽しみに見守りたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

スポンサーサイト

新型CBR250RR マフラー開発フルエキ編

新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (1)
今月21日に行われるJMCA認証試験に向けて新型CBR250RRのフルエキゾーストの開発が進んでいます。

フルパワー仕様とも言うべきなのか、アジア仕様の方がパワーが出ており、その理由は前回のブログでも触れましたが燃調的にもおそらくシビアでないだろうという事でフルエキでのパワーアップを目指すには本来の特性を見極める為にもこのアジア仕様でマフラー開発を行い、それを国内仕様でベンチテストで検証して最終的な製品仕様に煮詰めて行く予定です。

スリップオンの時も国内モデルではマフラーの仕様が少し変わったのですが、ノーマルマフラー自体が違った事も大きな要因でしたが、フルエキの場合も必要があれば国内仕様に合わせてアジャストする準備は出来ています。

スリップオンの開発時に大まかにこのバイクの特徴というか、「ここをこの寸法にして。この部分をこうして。。。」みたいなイメージをしっかり出来ていた事もあって1本目の試作も思いの外スムーズに完成しました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (20)
開発が他のバイクもあったりと、段取り的に後回しになったりしていましたが、その間、試乗チェックはジックリ出来たのは良かったです。もう本当にスリップオンの時と見違える位に加速が良くなり、まぁ高回転域まで伸びる事伸びる事(笑)。

ハッキリ言ってパワーが出てる手応えは十二分でしたが、いよいよベンチテスト開氏です。
そのファーストコンタクトがコチラ。
新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (3)
黒線がノーマルで赤線がフルエキですが、想像通り...いや、想像以上に良い結果でした。
このマフラーは、JMCA認証マフラーの開発ですから当然触媒は内蔵しての仕様です。
ハッキリ言って、CBR250RRレースベース車のCBRカップ用マフラー(スリップオン)よりパワー出てると思います(笑)

新型CBR250RR  フルエキ ファーストコンタクト (3) - コピー
分る人が見れば分ると思いますが、このグラフから見えてくるのは、エキパイの長さはほぼ完璧に近いのではないかな?という事と、悪い面で言えばこれは誰でもわかると思いますが、高回転域の黒丸で囲んだ曲線がかなり乱れてるところです。

これは決して燃調の問題ではなく、マフラー側の問題です。
ノーマルのグラフを元にエキパイの寸法はかなり変更しました。と、同時に「ある事」を集合部以降に仕込んだ(?)のですが、それが原因となっているのかな?と思う事と、色気を出して触媒の位置を当初と違う位置に内蔵した為、それも影響を受けてそうな感じです、はい。

性能のいい物はバイクも含めてやはりシンプルな事が一番なのかな?と(笑)

アメブロの「マフラー開発 日々の出来事」ではここまで書きましたが、ここから集合部以降の部分に変更を加えていきました。
変更した仕様(試作2号)の結果が思った様にいかずに少々苦労しましたが、試作3号でようやくいい感じに。
その結果がコチラ。
プロト1vsプロト3
青線が試作1号で赤線が試作3号です。
上のグラフの黒丸で囲んでいた部分が綺麗に改善出来ましたが、正直ここまで綺麗に改善するとは我ながら思っていませんでした(笑)それも試作1号を全ての面で上回っています。

ノーマルとの比較グラフがコチラ。
プロト3vsノーマル
なるほど、試乗してても速く感じる訳です。
かなり良いグラフになりましたが、本音で言えばまだイケそうな感じですが、音量が現在、規定値上限一杯の現在94dB。
ストレート構造でグラスウールを使用する構造なので、出来れば2~3dB位はマージンが欲しいと思っているので、ここからはサイレンサー構造を触りながら音量を抑え、如何にこのパワーグラフをキープ出来るかに焦点を合わせて仕上げていきたいと思っています。

因みにいざ造ってみると試作1号と3号の仕様変更部分はごくわずかな変更と、やはりマフラー造りは奥深いというか楽しい仕事です。
まぁ、目の付け処が悪かったら、こんなにあっさりいかないので今回は自分を褒めときましょう(笑)

もう少しこのバイクで上積みも含めて頑張ってみて来週からは国内仕様で最終仕上げに臨み、再来週のJMCA認証試験に受検する予定です。

8,000~9,000までの区間をもう少し何とかしたいなぁ。。。と考えつつ、ベンチテスト室に戻る事にします。

それでは。

新型CBR250RR フルエキ その② (1)

新型CBR250RR 国内仕様とアジア仕様の話。

国内仕様 CBR250RR (5)

国内仕様とアジア仕様、スペック的にはコンマ数馬力の差ですが、実際に何が違うのか気になりません??

国内仕様のカタログスペックが出た時ブログでは確か、国内仕様とアジア仕様はほぼ一緒。。。みたいな事を書いた記憶がありますが、普段ベンチテストをする立場から言えば実際のところ、結構違うと感じてしまうグラフの結果でした。

そのことをすぐブログで書いても良かったですが、タイミング的に書き方を間違えるとスクープ的な事になって変に目立つのを避けたかったのが一番の理由、もうひとつの理由は、「同業目線」という事で書くとブログは誰でも読める事から、何もワザワザ情報を提供する必要もないのでは?との判断で、セコいですね(笑)JMCA認証試験に合格してから状況を見てブログに書こうと思い黙っていました、すみません(笑)

今月号の雑誌を見てみると、何誌かは国内仕様とアジア仕様の違いについてメーカー発表のグラフを掲載して説明されているみたいなので、私も書いてもいいかなと判断しましたの書いてみます。

まず車両を見てみると大きな違いはウインカーの位置のみで、あとはタイヤがアジア仕様のバイアスから国内仕様はラジアルに変わっているトコ位でしょうか?
CBR250RR   JMCA試験前チェック (1)
あと、赤白のタイプはカラーリングの名前とフレームの色(赤→黒)も大きな変更点ですね。

でもこれはパワー面に影響しない部分です。

では、どこが変わっているかというと答えはマフラーです。
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (12)
これがアジア仕様のマフラーです。
エキパイ真ん中に大きな触媒を内蔵している事が分ります。

国内仕様はどうなっているかというと。。。
国内仕様 CBR250RR (1)
写真の様に触媒が2個内蔵されています。(これは雑誌では書かれていなかった事ですが)

因みにアジア仕様車を横から見てみると。。。
国内仕様 CBR250RR (6)
ご覧の様に前方に触媒が一箇所で、その後ろからはセンターパイプが繋がっています。

ここからはマフラー開発の視点で書きますね。

触媒が一つ増え、それも結構影響しそうな大きさでっていうと、グラフの結果も当然それが反映される訳です。

同じ日時の同じタイミングでベンチテストをした結果がコチラです。

と、その前に! このデータはあくまでも弊社の2台のCBR250RRを比較したグラフでこのグラフが全ての例になる訳ではございませんので、念の為!

それではあらためましてグラフをどうぞ。

国内仕様VSアジア仕様
赤線が国内仕様で青線がアジア仕様。
ピークこそほぼほぼ同じ感じですが、中間それに高速域でその影響が見事出ていますね。

アフターマフラー開発の際も、先に寸法を決めてから後で触媒を入れるとこんな感じになるのですが、「メーカーの純正マフラーだったら、そうならないでしょ!」というのが大方の見方でしょう。
なので、順を追って説明すると。。。もう一度書きますが、以下の文章はあくまでも私の推測ですよ!

このバイクはインドネシアのホンダさんが主導でアジア戦力車として開発した訳ですが、日本は排ガスに関して欧州等と共に国際基準調和としてWMTCモード試験で厳しい排気ガス規制をクリアしなければいけないのですが、インドネシアってこの「国際基準調和」には加盟していないんですよね。

国内仕様のCBR250RRは誇り高き熊本工場で生産されている訳ですが、ベースはあくまでもアジア仕様ですから、基本的にエンジンもマフラーもベースは同じって事です。

なので厳しい排ガス試験をクリアする為には、マフラーに内臓されている触媒の仕様変更が必要になって来るものと想像出来ますが、もしかしたら最初は燃料マッピングで対応しようと試みたとも思います。。。

私達アフターマフラーメーカーはいわゆる既製の触媒を選択して装着するのですが、メーカーは結果を分析して触媒の成分を配合してオリジナルを造るんですよね。
ただし、ベースとしてアジア仕様のパワーカーブを前提にパワーが損なわれない様に触媒のセル数も含めて選定するのですが、1個の触媒では現在の厳しい排ガス基準をクリア出来なかったので結果として2個の触媒で効率良く排ガス基準値をクリアしたと思います。

ホンダさんは常々ノーマルマフラーの性能の良さにかなりの定評がありますので、本来なら一から設計し直した方が効率が良かったのかも知れませんね。

今回はアジア戦略車がベースだったという事で、エキパイ部、サイレンサー部を共通部品として使用した事で、グラフ的には顕著に「触媒装着の爪あと」が出た様に思いますね。

もし、エキパイとサイレンサーの内部構造をこの仕様に合わせて変更出来たとしたら、連結パイプの位置やパイプの長さ、サイレンサーの構造を変更出来たら、グラフ自体はこうはならなかったと思いますね。

誤解の無い様に書きますが、グラフこそアジア仕様に比べてこんな感じですが、そこは流石のインジェクション車両、パワーグラフでこそ弱いグラフを描いていますが、実際に乗って、またベンチテストをしていてもアジア仕様と全く遜色のない加速フィーリングで、あらためて「ホンダさんってスゴいなぁ」!と関心させられますね。

弊社は、マフラー開発時にアジア仕様で開発を開始しましたが、国内仕様が入って来た時に当然ベンチテストでチェック済みです。
実際には、国内仕様に合わせて若干の仕様変更をしました。
CBR250RR   JMCA試験前チェック (3)
直前でサイレンサーの構造が国内仕様に合わせて変更になりました。

アメブロの『マフラー開発日々の出来事』の中で仕様変更や再チェックを試験直前まで繰返して来ましたが、実はその裏にはこんな理由が隠れていたんです、はい。

東京のショップさんとの電話での雑談で「マフラー開発って、直前に仕様変更する事が多いんですか?」と聞かれましたが、基本的にここまでの事はまずないです(笑)

2月上旬にアジア仕様で開発を始めたからこそ、国内仕様との差を知り得た事を思うと、どちらの特性も理解出来た上でのマフラー開発はかなり良かったと思います。

因みにアジア仕様にグラフであっても負けているのが気になりますか??
そこはマフラー屋さんなので任せて下さい。

国内仕様  比較グラフ (1)
黒線が国内仕様で赤線が弊社スリップオンマフラーです。
アジア仕様に負けていた部分以上にスリップオンマフラーで取り返しましたから!

音質は低音が効いており、レスポンス感も抜群なスリップオンは、国内・アジア仕様を理解した上でマフラーを開発しましたのできっと満足頂けるのではないかと思います。

車両本来の性能を引き出すには、フルエキゾーストが一番良いとは思いますが、このスリップオンを装着するだけでも存分に新型CBR250RRのパワー感、そして加速力を堪能して頂けると思います。

付属するジョイントガスケットの手配や価格調整等々、今週中には目処が付くと思いますので、来週には品番及び価格のお知らせが出来ると思います。

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - フルエキゾースト編 -

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (15)
大型連休もいよいよ今日と明日を残すのみ、大阪は雨模様ですが皆様、良い休日を過ごせましたでしょうか?

私の休日出勤は今日までで、本日は出来上がったプロトタイプのマフラーのベンチテストをしておきたかったんですが、天候が雨で湿度が90%以上という状況ですので、大変残念ですが、ベンチテストは来週に持ち越しとなりました。

ですので、本日午後からは寸法違いのプロトタイプ2号も完成させて来週以降のベンチテストに備える事にしました。

基本的には6,000rpm~8,000rpmの特性をいかに良くするかに焦点を絞って、その部分が良くなる。。。であろう寸法で試作を造ったつもりです、はい(笑)

市街地で乗っている際、この回転域が元気であればかなり元気良くスポーティーな走りが出来るだけではなく、バイク自体がかなり扱いやすく感じると思うんです。
ノーマルをベンチテストした感じでは、おそらく7,000rpm付近はパワーが上がりにくそうな特性(燃調マッピング)だと感じてはいるんですが、果たしてどうなるのか楽しみです。

因みに車体のバランスを見る為に外にバイクを持って行って写真を撮ってみました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (18)
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (16)
新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (20)
ご覧の通り、フルエキならではのレイアウトで、UPスタイルを意識していますが、最終レイアウトはベンチテストが終了してからなので、まだまだ雰囲気は変わっていくと思います。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (22)
カウルを外したらこんな感じです。
まぁ、ベンチテスト次第なので現時点でのレイアウトです、念の為。 ※写真はプロトタイプ1号です。

今回の試作はプロトタイプ1号・2号ともエキパイと集合部直後に少し細工(?)をしました。
写真アングルを選んだので写真からは見えませんが。。。(笑)

実際に見てピンと来る細工ではございませんが、ホンダ系では今まで上手くいっている仕様にしているので、これが上手く機能してくれれば、狙っているパワーカーブを描いてくれそうな気はしてるのですが。。。どうでしょう(笑)

私自身も来週を楽しみにしながら本日の仕事を終了したいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (23)


新型 CBR250RR マフラー開発日記  - フルエキゾースト編 -

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (16)
毎日毎日次から次へと、よくもまぁこんなに私の手が取られるものだなぁと思っていましたが、ようやく今日から開発に専念する時間を確保出来る事となりました(笑)
まぁ、小さな会社ですし、お互いの仕事をオーバラップさせながら協力してやっているので、なかなか自分自身の事に専念出来る事は少ないんですが、明日からは営業もお休みなので思い存分に開発に専念出来ます。

さて、まずはノーマルのベンチテストを行い、再確認しながら進める予定で、ノーマルのデータと共にスリップオンを少し改良した物も合わせてベンチテストをしました。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (10)

そのグラフがコチラ。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (13)
黒がノーマルで赤が今回改良したはず(?)のスリップオンでしたが、全体的にノーマルを上回っていますが、前回ほど効果が得られませんでしたね。
何を改良しているのかというと、まだ現時点でスリップオンの音質に満足していない事もあって音質改善の為に変更を加えているのですが、音質がいい感じになるとパワーが下がるという、この仕事の「あるある」に少しはまっていますが(笑)、まぁ試験までには解決したいと思います。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (11)
因みに音質改善を目指しているサイレンサーの出口は今のところこんな感じになっています。
まぁ、色々と頑張ってみますです、はい。

話を戻すと、ノーマルのベンチテストをした結果は前回スリップオンマフラー開発時の時とほぼ同じグラフ。。。というか、ほぼ一緒でしたね。

久しぶりにCBR250RRをシャーシダイナモに掛けましたが、あらためてエンジンの完成度が高い事を感じました。
実走で走った時に8,000rpm辺りに弱いレスポンス感を感じますが、そうは言ってもライバル車に比べて劣っているというのではなく、その回転域の前後がかなり良いのでそう感じる部分もあるのだとは思います。

ノーマルのベンチテストが終わり、次にノーマルマフラーを外して各部の採寸を開始です。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (12)
実は、私はこの作業が結構好きで、彼(CBR250RR)の性格(エンジン)をマフラーの寸法でその一端を知り得れる様な気がするからですが、おそらく私はただの職業病です、はい(笑)

でも、このパワーグラフをこのマフラーで描いていると思うとヒントというか、答えに近いものがそこから読み取れたりもするんですよね!たまにですが。。。(笑)

アメブロにも書きましたが、マフラーを外して排気ポートを覗き込むと、R25より大きい排気ポートが確認出来、このエンジンの本気な部分も見えてきたりします。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (14)
コンパクトなこのエンジンは、シリンダーピッチがかなり攻めていて、ダイキャスト製法のスタッドボルト部は、マシニングにより加工され直しているのが分ります。(ポート内部ではなくスタット部の側面の事です)

これって設計の古いNinja250は仕方ないとしても、2年前に登場したR25と比べても、私からすればこれだけで本気度が伝わってくる要素でもあります。

ベースが世界戦略車種で、アジアで造られている事もあって、ところどころに造りの粗さはあるものの、実際にトラスフレームや倒立フォーク、ガルアーム(スイングアーム)の構成をみても、それまでの250ccとは違って、お金が掛かっているのは間違いないのですが、エンジンの完成度もかなりレベルが高いと感じますね。(書いててWR250Xの事は仲間に入れませんでしたけど 笑)

マフラーに話を戻しますが、ノーマルのエキパイ長はR25等のライバル車と比べても際立って短く設計されています。

寸法までは書きませんが、R25とこの新型CBE250RRの最高出力発生回転数が、その差500rpmだという事を考えてもこれが同じ250ccでほぼ同じ回転数で馬力を発生させるマフラーだとは考え難い位のエキパイ長ですね。

逆にセンターパイプ以降はかなり長い設計で、メーカーが違うとここまで違うのかという、典型的な例ですね。

詳しくは書きませんが、この純正触媒、このエキパイ長、そしてこの高回転側に良い特性を持ったサイレンサーの寸法的な組み合わせを見ていて、もしかしたら?とフルエキ開発のヒントになりそうなイメージが頭の中をよぎっていますが、果たしてどうなるのでしょうかね?

いよいよ明日からパイプを曲げていくのですが、ある程度方向性はイメージ出来ていますので明日からの作業が楽しみです。

具体的には。。。ですね、中速域に照準を絞ってマフラーを造ってみたいと思っていますが、結果としてピーク近辺の特性も相乗効果で良くなる。。。あの。。。かなり抽象的ですね(笑)

まぁ、ギスギスした感じのフィーリングにはしたくないので、パイプ径や長さをを間違わない様にして頑張ってみたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR フルエキゾースト開発 (15)

-WR'S-サウンド
プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

リンク
訪問者
現在の閲覧者数:
最新記事
月別アーカイブ
カテゴリ
QRコード
QR