CB400SF/SB REVO メガホンS/Oマフラー 開発日記 -続編-

revo-1.png


WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

年末年始で、少し開発ブログの更新が遅れましたが今日は続編と言う事でお話したいと思います。

まずは訂正からです。
12/28のブログで「ちなみに加速走行試験は二名乗車(重量130kg±10kg)で~」と書きましたが、実際には110kg±20kgでした。
㈱ダックスコーポレーション浜さんに連絡頂き、間違いが判りました。(スミマセン)

ちなみに試験では検査官立ち合いで運転手の後ろにダミーウェイトを載せて重量を合わせたり、体重を測って二名乗車で重量を合わせたりして試験を行ってます。

さて本題ですが、今回はレスポンスについて少し書こうと思います。

アクセルを開けた時にツキが悪い、いわゆるレスポンスが悪いと非常に乗りにくく感じたりする物です。
アクセルを開け、一呼吸置いてから加速する様に感じたりすると、それだけでストレスを感じたりしますし、また逆に敏感過ぎる位にツキがあると、バイクの挙動も神経質な感じになり、乗っていて疲れますし乗りにくくもなります。

一般的によく勘違いされている事でレスポンスが良いと馬力が出ていて、悪いと馬力が出ていない様に思われているみたいですが、シャシダイナモ(ベンチテスト)にかけると、案外同じパワーカーブを描いたりします。

では何が違うの?となる訳ですが、もちろんセッティングという事も理由の一つではありますが、案外忘れがちな部分としてサイレンサーの容量という事が上げられます。

例えばビッグバイクのユーザーの方に多いのですが、あるアフターマフラーのサイレンサーをショートタイプの径の細いサイレンサーに変更されているのをよく見かけたりします。

見た目や音量を自分好みにする以外に「パワーも上がった様な気がする」といった意見も聞かれます。
確かに長さが短くなった事による特性の変化もあるでしょうが、「パワーも上がった様な気がする」の大きな要因はレスポンスの変化です。

レスポンスはサイレンサーの外径が太い物より外径が細い物の方がレスポンスは向上します。
同じ条件のマフラーでは、φ110のサイレンンサーよりφ90の方が単純比較でレスポンスが良い(ツキがよい)という事になります。

実際にはサイレンサー内部のパンチングパイプの径や開孔率(孔の開いている割合)、パンチングの孔径に至るまで様々な要因があり、決して一筋縄にはいきませんが、大まかに例えると上の様な事になります。

では細い方がいいのかというと先にも述べた通り、過敏に反応し過ぎてアクセルワークに気を使わなくてはならなかったり、ツーリングに行った時、あるいは市街地で信号待ちからの発進時に思いの外、疲れたりとレスポンスが良過ぎるのもそれなりに短所がたくさんあります。

また小さいサイレンサーに換えた事により音量が大きくなり、音量を落とす為に入れたインナーバッフルのせいで音量は落とせたものの、結果として反ってレスポンスが悪くなったりという話もよく聞きます。

結局は元のサイレンサーが一番良く考えられていて尚且つ相性が良いという事に気が付く場合も多いみたいです。

各社、それぞれトライ&エラーを繰り返しながら、乗り易さを重視したり、スポーティ差を追求したりと、特徴に合わせてサイレンサー径や長さを決定しているという事をお忘れなく。(あくまでもちゃんとしたメーカーのお話ですが。)



今回発売するメガホンサイレンサーはレスポンスを含めた特性造りには利点がたくさんあります。

DSCN1075.jpg

音質の点に関しては前のブログでお話した通りですが、上の写真を見て頂ければ判る通りテーパー形状のみのメガホンでは無く、テーパー部とストレート部(エンド部)でこのサイレンサーは構成されている為、特性としてはマイルドなレスポンスをストレート部で確保しながら、俊敏に反応するレスポンスをこのテーパー部で得ています。

私が特性造りを行う際、絶妙なレスポンス、フィーリングを目指す時にパンチング径の変更や多段式パンチング等を用いてレスポンス及びフィーリングをテストします。
これはもちろん消音面も考慮しての作業ですが、確実な消音を果しながら「消音=パワーダウン」にならない様、徹底的にベンチテストします。

今回はφ50.8のストレートパンチングを採用しましたが、テーパー部の細い部分を径の細いサイレンサーに見立て、扱い易いマイルドな特性を得る為にストレート部を径の太いサイレンサーに見立ててテストを繰り返しました。消音自体は全長で補う事で絶妙なフィーリングと程良い消音を実現しています。

さらに特性造りには、インナーパイプを多段式にする事で低速域から高速域までREVO本来の特性を存分に発揮出来ているのではないかと思います。(※ 前回ブログのパワーグラフをご参照下さい。)

「扱い易いのにレスポンスが抜群にいい」という特性をご購入された方は必ず体感頂けると思います。


え~っと、どうしようかな?
続きは次回ブログという事にしましょう。




スポンサーサイト

CB400SF/SB REVO メガホンS/Oマフラー 開発日記 -続編-

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

明日は大掃除で業務自体は本日で終了の為、これが今年最後の更新となります。

開発者ブログを書き始めて約1年。もう少しマメに更新出来ればいいのですが、企画・開発及び営業(あまりしてませんが)、その他JMCA関連の業務も含めてそれなりに忙しく動き回っている為、私の中では良く更新した方じゃないかなと思ったりするのですが「量より質」、更新回数より問題は中身ですね。

ブログ更新といっても納期連絡(開発関係無しですね)等、多かったですし来年はもう少し中身にも拘っていければと…。

あまりハードルを上げると私自身が苦しみますので、CB400SF/SB REVO用SUSメガホンS/Oマフラーの話に戻ります。

ノーマルのマフラーは触媒こそ3個も内蔵されていますが、エキパイの集合部に入っている触媒のセル数は性能面を考慮してか、かなり粗目のセル数が採用されており、環境面でもパワー面でも非常に効率の良さそうなエキゾーストパイプだと思います。(実際にいいエキパイです)

まずは既に発売中のS/OマフラーとSUSメガホンS/Oマフラーとの比較データから

REVO SO比較 (1)
こんな感じになりました。
赤線がSUSメガホンS/Oで黒線が現在発売中のS/Oになります。

開発当時に書いた - 開発者の「長」コメント - でも触れていますがノーマルエキパイと既に発売中のS/Oマフラーは非常に相性がいいです。

グラフでは3750rpm~6250rpmで従来のスリップオンにアドバンテージがあり、8000rpmを超した辺りからSUSメガホンの方にアドバンテージがあるグラフとなっています。

しかしながらノーマル比では
REVO ノーマルとの比較 (1)
という風に4500rpm以降は完全にノーマルを上回るパフォーマンスを示しています。

ちなみに加速走行試験は二名乗車(重量130kg±10kg)で進入速度4速50km/hから加速して測定するのですが、計測終了地点での脱出速度は既に発売しているフルエキゾースト、スリップオンがそれぞれ+8km/h位だったのに比べ、今回のSUSメガホンS/Oマフラーは+10km/h強と約2km/hも速く加速している事を考えると、決して低中速域が弱いのではなく、むしろ高回転までスムーズに繋がっていると考えて頂いていいと思います。

この脱出速度の差はビッグバイク(CB1300SF等)と同じ様な速度差で、加速力の良さを証明してくれるデータにもなります。

メガホンらしいワイルドな音質にリニアに反応する加速感、次回はアクセルレスポンスの事について書いてみたいと思います。

最後になりましたが、誤字、乱文の中、ご辛抱頂きながら毎回ブログを読んで頂き、本当にありがとうございます。
このブログをお読み頂いている皆様、弊社製品をご愛顧頂いている皆様に感謝の気持ちをお伝えして本年のブログを終了したいと思います。

皆様、良いお年をお迎え下さいませ。
来年も宜しくお願い申し上げます。 ダブルアールズ 開発担当 山本

CB400SF/SB REVO メガホンS/Oマフラー 開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

まず、最初にお知らせです。

現在、JMCA認定プレートの納入待ちで出荷を待っているCBR250R用スリップオンマフラーですが、朝一に事務局に確認したところ、本日事務局入荷予定→弊社に発送という具合になっています。

早ければ明日、納入時間が遅い場合は明後日28日からの出荷開始となりますが、現時点であくまでも事務局入荷予定ですので、午後から再度事務局に電話をして確認致します。

尚、バックオーダー順に出荷させて頂く事に加え、ご購入頂いた販売店の物流センター等が年末年始休暇に入っている場合もあり、必ずしも年内にお客様のお手元に届くとは限りませんので、その点についてはご了承下さいませ。



では、CB400SF/SB REVO メガホンS/Oマフラーに話を移します。

TEST.jpg



今回は性能面に関してお話をしたいと思います。

まずは比較グラフです。
REVO ノーマルとの比較 (1)

実線はパワーグラフで点線はトルクカーブになります。
もちろん、赤線がメガホンS/Oマフラーで黒線がノーマルになります。

エキパイから集合部までノーマルマフラーの為、パワーカーブ自体は極端に変わる事無く、4000rpmを超した辺りから高回転に至るまでスムーズに吹け上がっています。

今回のREVOを含めて、弊社では今までに開発したマフラーを含めて使用したREVOは合計3台。

当たり前の事ですが、どのノーマル車もほぼ同じグラフを描くのですが、グラフでも見て分かる通り、5000~7000rpm辺りの弱いパワーカーブがノーマル車の場合、気になります。

実際乗ってみると、アクセルを開けた時にこの回転域でレスポンスの弱さを感じます。
SPEC3比べるとこの回転域ではREVOの方が特性がいいものの、乗り比べた感じではSPEC3の方がスムーズに加速していく感じを受けます。

もちろん、燃料コントロールされているREVO(インジェクション)に対してSPEC3はキャブ車と、同じベースエンジンでありながら仕様の差で単純比較は出来ませんが、乗った感想はそうなります。

職業柄、単純にそれは燃調(セッティング)のせいだと決め付けたりする方もいますが、果たしてそうでしょうか?
確かに環境の事もあり、燃調がシビアになっている事は事実ですが、どうもそれだけでは無い様です。

平成22年4月から新規制が適用され、アフターマフラーも加速走行騒音試験を合格して晴れて公道で使用出来るマフラーとなります。
これに合格していないと、法律上においてそのマフラーは違法マフラーとなります。(皆さんご存知ですよね!)

私も試験に参加していますが、試験の際に面白い現象が起こります。
二名乗車(重量130kg±10kg)で4速50キロから加速して測定するのですが、外車及び逆輸入車はアクセルを開けた時に、矢の様に加速するのですが、国内仕様はどのバイクも見事に失速(?)します。
厳密にはもちろん加速しているのですが、キルスイッチが入ったかの如く加速が鈍ります。

厳しい国内基準値をクリアする為か、それとも急激な加速をマイルドに(?)する為か、私の見解は公では避けたいと思いますが(笑)、メガホンS/Oマフラーを装着して得たパワーカーブ、特に点線のトルクカーブを見て頂けると明らかな違いが見て取れると思います。

マフラーで馬力を抑えているとは言いませんが、バイクの性格(特性)を決めているのは確かで、その部分の最たる場所が消音部分(サイレンサー)となります。

CB400シリーズ最高のエンジン性能を引き出す為のエキパイを活かしきれていないという思いがします。

交換する事によって単純にパワーが上がっているという事ではないですが、交換する事によって得られる、トルク感、レスポンス、高回転まで回した時の気持ちの良いフィーリングを楽しんで頂けたらと思います。

次回は弊社のスリップオンとの比較データを見ながら、特性についてもう少し書きたいと思います。

CB400SF/SB H-V REVO 用メガホンS/Oマフラー開発日記

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

当初、チタンオーバルで進めようと考えていましたが、見た目がしっくりいかずに急遽、メガホンに変更して開発にかかりました。

元々、ショートオーバルサイレンサーでのデータ取りが出来ていた事もあり、追加ラインナップをと考えて開発に入ったのが今回のスタートです。

しかしながら何が変わったのか、当時の良いと感じた見た目が、いざプロトタイプを製作してみると妙に地味というか、当時ほどのインパクトは無く、考えてみると当時(08年)とは違い、今ではそのスタイルが当たり前の様に街に溢れている事に今更ながら気が付きました。(気付くの遅過ぎ!)

それならという訳ではないのですが、前から評判の良かったグラディウスやNinja400Rで採用しているメガホンで開発にかかろうと思い、再スタートしました。

ベンチテストで得た過去のデータを元に、触媒位置を変更しメガホン独特の音質を、いかに音量が大きくなり過ぎずに重低音を効かしたワイルドな音質に造り上げるか。

DSCN1029.jpg


唐突ですが、皆様はスポーツの観戦、あるいは運動会等、メガホンで応援した事はあるでしょうか?
私は甲子園でメガホンを度々使用した事があります。(現在も進行形です)
メガホンの壁に反響した声がぶつかりながら拡がって行き、自分の声とは違う様な低音が響きます。

そう!この低音域こそがミドルクラスに1番欲しい音質域であります。

ミドルクラスはビッグバイクの様な排気量からくるズ太い音がなかなか出ません。

すでに発売中のREVO用スリップオンの開発の時にも、この部分にかなり開発時間を費やし、ご購入頂いた皆様にはアイドリング時の重低音が強調されていて心地が良いとご好評を頂きました。

今回はメガホンタイプで更にこの重低音が出し易くなったのですが、いいことばかりでもございません。
新規制適合品の商品である為には、その音の拡がりが音量にも繋がり、加速走行騒音値(82db)を超える可能性が十分にあり、単純作業とは行きません。

ただパイプを曲げるだけなら、そんな会社は日本中に山ほどある訳で、ここからがマフラー屋さんたる仕事でもあります。

性能面のお話は次回ブログでさせて頂くとして、この音質においても鍵を握るのが触媒の位置です。
全くとは言いませんが、基本的に音量とは直接関係は無いとされています。
しかしながら、音質には関係します。

排気ガスが触媒を通過する際、音表現が難しいのですが「シャーッ」という様な音が生じます。
この音は、マフラー出口に近くなるとそれが顕著で前方に移動する程に聞こえにくくなります。
また本当の出口付近に持っていくと逆に聞こえません。

何故かを私が説明するのは、非常に難しく割愛しますが(すみません良く分かりません。)現象自体は間違いなく起きるので、考え方としては「じゃぁ、どの位置に配置したらいいのか」という事になります。

先にも書きましたが音の拡がり(低音)を利用するにはメガホン部の前という事になり、またそうする事で「シャーッ」というノーマルっぽい、頼りない音は聞こえなくなります。

触媒の能力を発揮する為にもなるべく前に持っていく事が最適な為、触媒は前方に配置しました。

また音量とパワーカーブのバランスを見ながら多段式のインナーパイプを採用、非常に滑らかなパワーカーブを描きながら、重低音の効いた、また高回転域は非常にレーシーな感じに仕上がっています。

ブログ右横にある動画でもそれは確認頂けると思います。

次回のブログはパワーカーブのグラフを中心に性能面のお話をしたいと思います。
(長文で申し訳ございませんです。)

DSCN1121.jpg
※メガホン用のエンブレムが仕上がって来ました。写真下のエンブレムです。上は通常のエンブレム。

CB400SF REVO メガホンS/Oマフラー

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

少し量産に押され気味でメガホンスリップオンの開発ブログを更新出来ていませんが、発売日が平成24年1月16日の予定と決まりましたのでお知らせします。

来週、20日を過ぎた辺りから開発ブログの更新が出来たらと思っています。

それでは宜しくお願い致します。

revo-1.png
-WR'S-サウンド
プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

リンク
訪問者
現在の閲覧者数:
最新記事
月別アーカイブ
カテゴリ
QRコード
QR