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2014 CBR250R マフラー開発日記

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

今週は連休明けの火曜日にJMCAマフラー会議が名古屋であり、事もあろうか私が議長を務めさせて頂いての会議となりました。
会議に参加されていた皆様、議事進行にご協力頂きまして本当にありがとうございました。

自分で言うのも何ですが、時代が変わったというか、本当は私なんか議長を務める柄ではなく、どちらかというと議長席の一番遠い所に座って適当に文句を言ってるのがお似合いのタイプなんですけどね(笑)

数年前まではMAC-MRD大内社長と共に末席から、自由(奔放?)な意見を述べさせて頂いてた時期もありましたけどね(あ、もちろん建設的な意見交換ですよ!。。。多分ですけど)人間、変われば変わるもんですね(笑)

さてそんな話は置いといて(笑)、大阪に戻り、CBR250RユーザーであるI様のご協力によりCBR250R用スリップオンマフラーの開発が再開しています。

先のブログでも触れましたが、新旧モデルの比較は私自信も気になるところですが、今回ご協力頂いてるI様も前モデルとの比較に興味があるとのお話でした。

デザイン面は大幅に変更されているものの、車両型式及びエンジン型式は同一と、新型を乗られてる方はもとより前モデルを乗られてる方に取っても興味があるところでしょう。

カタログスペックでは前モデルより500回転高いところで2psアップを果たしていますが、さてどんなグラフを描いてくれるのでしょうか。

早速、ベンチテストの準備をはじめ、いよいよシャーシダイナモによる動力性能の確認作業開始です。

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前モデルは低回転からトルク感があり、そのトルク感そのままに高回転域まで吹け上がるのが印象的で、シングルながら低振動で静寂なエンジンに大変感動しました。

新型CBR250Rですが、エンジンをかけてアクセルを吹かしてみるとレスポンスが大変良くなっている事が確認出来ます。
ピックアップの反応スピードが早い事も有り、前モデルと比べ、よりスポーティーな印象です。

実際にベンチテストした印象はというと、前モデルのトルク感そのままに…って感じではなくなり、中回転域から高回転域の特性が明らかに良くなっており、シャープに吹け上がります。
静寂性や振動面でも前モデルと同様、さすがホンダ!と完成された感がありますが「トルク感」という点では薄れた印象です。

高回転域においては明らかに新型の方がフィーリング良く、6000rpmから上のレスポンスは前モデルと比べ格段に良い感じです。

グラフで見てみるとこんな感じになりました。

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黒線が前モデルで赤線が新型CBR250Rです。

これはあくまでも弊社のシャーシダイナモでベンチテストした車両での比較です。
比較し易い様にグラフ上で重ねて表示してはいますが、測定した時期(気温や湿度等も)等も違う為、このグラフが新旧モデルの全てを物語ってるという事ではございませんので誤解無き様にして下さいね。(参考程度という事で宜しくです)

先にも書きましたが単純比較は危険ですが、ただ実際のフィーリングもほぼこの通りのイメージではありました。

グラフでは低中回転域の特性では前モデルに分があり、中高回転域においては新型モデルに分があるといった、同一エンジンでありながらハッキリと傾向が分かれましたね。
だからといって新型CBR250Rのトルクが弱いという事では無く、非常にシャープで洗練された感があり、アクセルを開ける程にしっかり反応してピークパワー回転数まで吹け上がってくれます。

ちなみにエキパイは前モデルより80mm程、新型が長くなっている事を予め知った上でのベンチテストでしたので、個人的な予想としてもう少し違うパワーグラフになるかとも思っていました。

というのも現在発売中の前モデルCBR250R用スリップオンは、ジョイント部のパイプにエキパイと同径のφ38を使用、そこからコニカルパイプを通じてφ50センターパイプと繋がるのですが、ジョイント部のパイプ(φ38)は実はコニカルパイプの中まで延長させているんですよね。(見た目には判りませんけど)

これはエキパイ部を延長(長く)する事によって低中回転域のトルクUPに大きく貢献する事がベンチテストの結果、確認出来たのでこの仕様になった経緯があります。

現在もたくさんのユーザーの方々から「トルクUPが体感出来るスリップオンマフラー」としてお褒めの言葉を戴き、ご好評を得ていますが、その開発時の経緯をイメージして、新型は前モデルよりトルクフルなパワーグラフを描くだろうと想像していました。

結果として予想とは大きく違いましたけど、新型CBR250Rは良い意味でそれとは違う個性を見せ、よりスポーティさを強調したバイクに進化した様に感じました。

しかしながら個人的にはやはりCBR250Rの場合、低中回転域のトルクをしっかり活かせた方が、車速の乗りも良く結果として速くスムーズな走りが出来ると様になると思うんですけどね。
前モデルより高回転でパンチが効いた特性というのはそれでアリなんだと思いますが、だからといってツインみたいに高回転型という訳でもないですしね。

個人的見解としては圧縮比もそれほど高くない事から、やはり低中速域のトルクUPを図ることが出来れば最善だと思うのですが。
前モデルのトルク感を活かせた様な、そんな感じを目指しての再スタートです。


ちなみに既に開発は進みだしているのですが、ブログの更新が遅れたのはシャーシダイナモ用のパソコンが壊れたのが原因です(汗)
ノーマルデータをPCから拾いだそうとした時にモニターを見ると…

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パソコンを買い換える予定でしたがシャーシダイナモを動かすソフトの動作環境やソフトの入手に時間がかかる事から㈱ダックスコーポレーション平井さんのご協力もあって現在は復旧しました(汗)

現在、機嫌よく動いているので何とかCBR250Rの開発が終わるまでは頑張って欲しいと思います…

次回は前モデル用に開発したスリップオンの検証や方向性をブログでお伝えしたいと思います。

2014 新型 CBR250R 用 マフラーに関してのお知らせ

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

新型のCBR250Rに関してのお知らせです。

お客様やショップさんからのお問い合わせで、前モデル用マフラーの適合を聞かれるのですが、装着出来ないかといえばステー位置の変更をすれば装着出来たりするのですが、お電話では「不適合」と答えさせて頂いています。

※ 実際にステー位置変更の為のステーは付属していませんので装着は不可です。お間違いなく!

前モデルと比較すると、新型モデルはデザイン面が一新されて個人的にはかなり私好みのスタイルへとなりました。
またエンジン自体もベースこそ同じですが、最高出力は2psアップでピークパワー回転数が500rpm高くなるなど基本的に吸気系の見直しが主だと思いますが、マフラーもエキパイ長が長くなっていたりと変更点も多い事から、デザイン面だけでなく一から造り直す事にしています。

ちなみに㈱ダックスコーポレーション平井さんに前モデル用のスリップオンマフラーを新型CBR250Rに装着して撮ってもらった画像はこんな感じです。

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サイレンサーは現在、売り上げ絶好調のチタンオーバルサイレンサーを装着しています。

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それなりなりの雰囲気を醸し出してはいますが、多分サイレンサーの形状がCBR250Rにマッチしているからそう見えるだけで、個人的にはしっかりシャーシダイナモを回しながらベンチテストを行い、更にスタイリッシュにまとめ上げたいと考えています。

だって皆さん、前モデルと新型との比較データとか見たいでしょ!?

他社さんはあまりそんな事しませんが、私的にはユーザーがきっと知りたいであろうという前提で、やってみたいと思います(笑)

同一グラフ上で比較するかはともかく、前モデルと比べて何が進化したのかも検証しながら、マフラーの開発日記を更新出来ればと考えています。

さて肝心な開発車輌ですが、現在手元にございません。。。(汗)
開発自体は途中まで進んではいるのですが諸事情で現状、車輌が手元にない状況です。

明日、同じ大阪に本拠地を置く同業のA社長が来られるのですが…
おそらく明日中に手配の目処が立つものと思われます。(意味不明ですが 笑)

また開発再始動に関して正式に決まり次第、ブログでお伝えしたいと思いますので今しばらくお待ち下さいね!

最後になりましたが、お電話やメールで「WR'Sさんのマフラーを装着したいので待っています!」とか、「CBR250Rと言ったら絶対WR'Sでしょ!」って仰ってくれた皆さん、本当にありがとうございます。
おかげさまで前モデル用スリップオンマフラーが爆発的にヒットした事もあり、かなりのユーザーさんが心待ちにしてくれている事に本当に感謝です。

皆さんの気持ちにお応えする意味でもしっかり造りたいと思いますので宜しくお願いします。



2014新型CBR250Rに関してのお知らせ

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

長らくご無沙汰していましたが、実はゴールデンウィーク後半から体調を崩して入院していました(笑)

風邪だと思っていましたが、どうやらこじらせて肺炎になってしまった様で、会社や取引先の皆様に多大なご迷惑をおかけして申し訳なく思っていますが、おかげで個人的には実にゆっくりとした時間を過ごす事が出来て、昨日退院してから既に絶好調で遅れを取り戻すべく働いています。

入院中は本当にたくさんの方々にお見舞い頂き、本当にありがとうございました。
この場を借りて御礼申し上げます。

さて、本題の新型CBR250R用マフラーに関してのお知らせです。
それまでのCBR250R用スリップオンマフラーが爆発的な勢いで売れた事もあり、新型に関してのお問い合わせも日々、増えて来ています。

この新型CBR250Rですが、フロントマスクからリヤエンドに至るまでそれまでのCBR250Rと比べるとかなり洗練されたスポーティーなスタイルに一新されていますが、マフラー自体も全くの別もです。

2014CBR250R (2)

この写真は新型CBR250Rから外したエキパイです。
前モデルと殆んど一緒に見えるのですが、エキパイの長さがまず違う事と、それからこの部分に...

2014CBR250R (3)

分かります? 排気ポート直後のエキパイのトコにO2センサーボスが溶接されています。
車体に装着された写真はこんな感じに…

2014CBR250R (1)

これ実は、モーターサイクルショーで見た車両にはこのO2センサーが付いていなかったんですけどね、個人的には市販されてはじめて見て「アレっ?」って感じです。

この様に新型CBR250Rは一般の方では見分け難いですが着実に進歩(?)してるみたいです。

車両型式自体は「JBK-MC41」と前モデルと同じですが、マフラー寸法自体が変わってる事に加えて新型CBR250Rは前モデルより何と2psもパワーが上がっている事もあり、事実上、別物のバイクと認識した方がいいでしょう。

興味深いのは2psもパワーが上がっているにも関わらずエキパイが前モデルより長くなっている所ですね。

スリップオンマフラー自体もそのまま装着は不可ですが、仮に装着出来てもそのままの仕様ではパワーダウンに繋がる可能性もありますね。

爆発的に売れ、現在も好調の前CBR250R用スリップオンですが、このマフラーの開発時もフルエキを造るかテストをしながら最後まで悩み、断念した事は個人的には記憶に新しいですが、スリップオンとはいえ、今回もしっかり開発に力を注いで前モデル用マフラー同様に支持を得られる様に開発にかかりたいと思います。

ちなみに6月中旬に行われる予定のJMCA加速走行試験には何とかスリップオンマフラーの開発を終わらせて持って行きたいと考えていますが、間に合うでしょうかね…?

順調なら7月上旬からリリース出来る様になるのですが、どちらにしても時間優先では無く、開発優先でしっかりした物を造りたいと思っていますので、今しばらくお待ち下さいね!

フルエキの方ですが、こちらは、しっかりベンチテストを重ねて判断し、良いデータが取れそうならGOをかけます。

CBR250Rの様なシングルエンジンの場合、スリップオンを造るのもフルエキを造るのもある意味労力は変わらないんですよね!
ノーマルのエキパイに対して適切な寸法を見つけてスリップオンマフラーを造り、フルエキの場合は更に特性を活かすべくエキパイを造る訳ですが、本当にこのCBR250Rに関しては文句無しにノーマルのエキパイ寸法が良い為に、なかなか「ノーマルエキパイ+スリップオンマフラー」を越えるフルエキを造るのが難しいと考えられる為、スリップオンにちょっと毛が生えた程度では、コストパフォーマンス的にいたずらに価格が高いだけのマフラーを生む事になり兼ねませんので、慎重に判断して考えたいと思います。

とりあえず、皆様には前モデルのマフラーは「装着不可です」と言う事だけ記憶に留めて頂ければと思いますので宜しくお願いします。

プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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