Z800用スリップオンマフラー重量

SV4810JM (59)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。
立て続けにZ800に関しても同じくこちらにもマフラー重量をご紹介させて頂きます。

ノーマルマフラー重量        :  6.5kg

チタンオーバルスリップオン    :  2.7kg    となっています。 ※ もちろんサイレンサーバンドも含みます。

ノーマルマフラーに対して3.8kgの軽量化ということでノーマルマフラーに比べて約60%の軽量化となります。

計測した重量データを見て、GSR750用スリップオンよりもZ800用スリップオンの方がサイレンサー長が70mm長く、センターパイプもかなり長いので、ブログを書く前に念の為に計り直しましたが間違いなく2.7kg(厳密にいうと2.68kg)でした(笑)

こちらでも書きますが、車体重量、特に一番重いエンジンのある中心部から離れた部分の軽量化は、車体の取り回しが軽くなったり、特にZ800の場合、約4kg近く軽量化出来る訳ですからハッキリと軽量化の効果を体感出来ると思います。

こちらのセンターパイプももちろん、「O.M.J.Nコーティング」というステンレス独特の焼けに対する劣化及び腐食をほぼ半永久的に抑える特殊コーティングを施していますので末永くご愛顧頂けると思います。

Z800のカワサキらしい重低音の効いたカワサキサウンドを、しっかり堪能頂ける様にサイレンサーを造り込んでいますので、是非体感して頂けたらと思います。

数年ぶりに?1日に二度もブログを更新しました(笑)
今からWMTCモードでの排ガス試験を行いに車両検査協会に行ってきます。

それでは今日はこの辺で!

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Z800 用 チタンオーバルスリップオン 品番・価格決定しました。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

Z800用スリップオンマフラーですが、お待たせした皆様、本当に申し訳ございませんでした。
こちらの商品も大変遅くなりましたが、品番及び価格が正式に決定しましたのでお知らせ致します。

早速、画像と共に品番・価格をお知らせさせて頂きます。

・ チタンオーバル(ソリッドタイプ)スリップオンマフラー   品番 OV4810JM  価格 65,000円(税別)

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・ チタンオーバル(焼き色タイプ)スリップオンマフラー  品番 SV4810JM  価格 69,000円(税別)

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となりました。

こちらの商品もセンターパイプにSUS304を採用、特殊コーティングを施した仕様となっており、非常に耐食・耐熱性に優れた商品となっています。

以前のGSR750マフラーブログでも紹介させて頂きましたが、この特殊コーティング、本当に凄いですよ!

試験中

シャーシダイナモ上でここまで熱を入れても。。。

特殊コーティング

あれだけ真っ赤に焼いてもステンレスが… この通り!
使用前の写真じゃないですよ!(笑) 間違いなく使用後です!

元々、チタンより耐熱性に優れてるステンレス(SUS304)ですが、高温にさらされる事によって表面の色が黄金色に変化し、やがては腐食が始まり、ステンレスといえども錆びていく事になります。

その腐食を特殊コーティングによってステンレスの耐食性を大幅に向上させ、その質感は半永久的に持続します。

正直言ってコスト面ではチタンパイプを採用するより高くなりますが、買った時と同じ質感をより長くご愛顧頂ける様にと考え、SUS304+特殊コーティング仕様のセンターパイプを採用しています。

「高品質を手にして頂き易い価格で」をコンセプトに開発したスリップオンを、音質・パワーフィーリングとともに体感して頂ければ開発者として嬉しい限りです。

また低コストに抑えられた最大の要因としてご購入頂くユーザーさんへの弊社の思いをご理解して頂けた関係会社の多大なご協力があって実現出来た事をこの場を借りて感謝を申し上げたいと思います。

さて発売時期ですが、9月中旬頃から9月下旬を予定しており、既に量産体制に入っておりますので、今しばらくお待ち下さい。

それでは今日はこの辺で。

Kawasaki Z800 マフラー開発日記

Z800 最終プロト

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

ブログ更新が疎かになって申し訳ございません。
いやぁ、大変ですよ。。。8耐って。。。(苦笑)

超久々にレース界に足を踏み入れましたが、やる事や揃えるパーツ、また揃えたくても手に入らないパーツ等々、大丈夫かと思う位に走り回ってますが、殆ど浦島太郎状態で(笑)、色んな事を忘れている為、準備が後手を踏む状況もあり、ホント仕事もそっちのけでやっていますが、身体的にもほぼ限界に近づいてきてます…(汗)

まぁ、良くも悪くも来月末まで頑張ればこの状況からも一旦は開放されますからもうひと踏ん張り頑張るしかないですけどね。

Z800のマフラー開発日記も仕上げに入るトコから止まったままでしたので、遅くなりましたがイッキに更新させて頂きます。

DSCN7908.jpg
DSCN7920.jpg

前回、サイレンサーを長くした事でパワーグラフも良い方向に進み、ここからサイレンサーの内部構造やインナーパイプ径を調整して行くつもりでしたが、実はその後もセンターパイプの調整をしていました。

結論から言うと、やはりセンターパイプの長さや太さの変更では、サイレンサーを延ばした時の様にグラフでは顕著に表れませんでしたが、その中でもアクセルフィーリングの良さ等、かなり確認出来ました。

DSCN8252.jpg

最終的にこの4本の中から、サイレンサーと相性の良い物を決定する事にしました。

また色々と試した結果、サイレンサーを少しロングにした事により音量的にかなり余裕が出来た事からインナー径を大きくする事が出来る様になりました。

プロト1VSプロト2

まずは前回最終(赤線)モデルとセンターパイプ寸法を最適化した仕様(青線)との比較です。
グラフでは殆ど差はないですが、体感的にかなり力強く感じる様になりました。

ここからインナーパイプ径を変更して出たデータがこちら。

プロト1VSプロト2インナー径大

赤線が前回モデルで青線がインナー径を変更した物です。
はっきりと上の特性が、良くなっているのが分かります。

音量も92dbでカワサキらしいGOODなサウンドです。
尚、消音材として使用するグラスウールはミドルクラスで使用してるものとは違うタイプのグラスウールを採用してます。
これは排気量に伴う排気温度の高さや排圧(背圧)等を考慮したもので、グラスウールの劣化等による経年変化もかなり改善されています。

更に手を加えて最終仕様のマフラーとノーマルの比較がこちら。

ノーマルVS最終プロト

スリップオンとしては上出来な感じのデータとなりました。
スリップオンとはいえ、かなりパンチの効いたマフラーとなりましたので、ぜひ体感して欲しいですね!
音質面でもカワサキらしい低音の効いた存在感のある音質で、音量はしっかり抑えつつも存在感のある音に仕上がったと思いますので、カワサキファンに気にって入ってもらえると思います。

尚、Z800用スリップオンマフラーもGSR750同様にセンターパイプに特殊コーティングを施しての発売となります。

※ 参照  http://wrsjp.blog137.fc2.com/blog-category-17.html

次回は品番価格を写真と併せてお知らせしたいと思いますので宜しくお願いします。

SV4810JM (49)
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Kawasaki Z800 マフラー開発日記

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

お待たせ致しました。
私がお休みの間も「ブログの更新、まだですか?」とお電話等頂いていたみたいで、㈱ダックスコーポレーション平井さんにも退院後の挨拶に伺った時に、ブログの更新を楽しみに待ってる方が多いですよ!との事で、壊れたパソコンデータからようやくデータを見つけ出してマフラー開発日記の更新をしたいと思います。

前回も書きましたが、このスリップオンマフラーに採用しようとしてるセンターパイプのサイズはφ50→φ54でセンターパイプ途中から太くなるタイプのセンターパイプを採用しています。

ノーマルでのパワーの出具合(出力特性)から経験上、判断した訳ですが、エキパイ直後の大きな触媒やノーマルマフラーのセンターパイプ(というか膨張室)を検証した上で決めましたが、特性を見ながら太い部分(φ54)が有効ならその部分を延ばし、細い部分(φ50)を延ばした方がいいならその部分を変更し…等々、調整をしていく過程で適正な寸法を見つけて行こうと考える次第です。

結果、もしかしたらφ54にのみになるのか、はたまたφ60.5との組み合わせが必要になるのかは、ベンチテスト次第です。

さて、なるべく短くしたいなぁとスタイル的な部分からレイアウトをして上記写真の様に少し強引にUPスタイルにしてのファーストインプレッションはこんな感じになrました。

ファーストインプレション z800 (1)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンですが、負けちゃっていますね(笑)
ちなみにサイレンサーの内部構造はたまたま転がっていたNinja250用の物で、流石に排気量的に無理がありましたね。

そこでGSR750に採用した内部構造に変更しての再トライがこちら。

ファーストインプレション z800 (2)

音量、パワー感共に大幅に向上し、中高速域でも元気良く一気に吹け上がってくれましたが、厳密に言えば0.2ps程、ピークパワーで負けています。

誤差範囲?ではありますが、それは他社さんのマフラーやお客様のバイクの計測の時には「誤差範囲」と表現しますが、自分で開発してる時には、そんな風に言ってるとロクなマフラーにならないので、誤差では無く、ノーマルより劣ってるとしっかり認識する事にしています。

まぁ、ファーストインプレッションなので、この時点では方向性を見る為の指標という事ですが。

ベンチを回していて感じた事は、ちょっとアクセルのレスポンスがギスギスしていて乗り難いとまではいかないものの、もう少し排気量らしいどっしりとしたレスポンス感が欲しくなります。(言葉で表現するのは難しいですけど)

インナー径を変えた事で音量もかなり大きくなり、多分この時点で音量規定にも通っていない模様です。

そこで近接騒音を測ってみると94.8db。。。問題外ですね。

アクセルのギスギス感は、使うサイレンサー構造にもよりますが、今回の仕様だとセンターパイプを長くする事で、おそらく解決するのですが、このタイミングで音量も調整すべく内部構造(主にインナーパイプ)を少し変更して再度、トライした結果がこちら。

インナーパイプ タイプ比較 z800
赤線が変更前、青線が変更後ですが、全体的に見事にパワーダウンしてしまいました…

毎度の事ですが、こんなデータ見せる必要無いのですけどね…(笑)
でもまぁこんなトコから地道に積み上げてマフラーは出来上がるので、面白半分に見て頂けたらと思います(笑)

さて、実際には笑い事では無い訳で、データを検証しての私なりの結果は、「更に全体寸法を長くする」でした。
でも、何かが違うんですよね。。。

ちなみに方向性を確かめる為に逆に短いタイプを造ってテストしましたが、結果としてやはり長くする方向性で間違っていない様ですが、やはり何かしっくり来ません。

というのも、センターパイプをφ50、φ54共に長いタイプを造ってテストしましたが、イマイチ思った方向に定まらず、また音量面でもシビアな感じでの展開になっています。

いっその事と考え、φ60.5でセンターパイプを造ってテストしても悪くはなっても良い方向に進展しません。(この時点でφ60.5は却下でしたが)

考えられる残された道は。。。 サイレンサー容量だけですね。
「サイレンサーの容量を増やす=長くする」とう事になりますが、バイクのデザイン的にもあまり大きめなサイレンサーはバイクのイメージ的にも違う様な気がするので、現行のサイレンサーシェル333mmから67mmだけ延ばしてサイレンサーシェルを400mmにして再テストです。

わずか67mmですが、音量的にもサイレンサー全体の容量的にもかなり貢献してくれる筈です。
また、見た目的には67mm長くなるだけなのでイメージも大ききくは変わらないでしょう!

DSCN7913.jpg

センターパイプもテストを繰り返す中で若干変更し、レイアウトも各部干渉しない様にパイピングして行きます。

その結果、ショートサイレンサーと67mmですがロングになったサイレンサーとの比較データがこちら。

ショーロサイrンサーVS67mmロング z800
赤線がショートサイレンサーで青線がロングサイレンサーです。

かなりいい方向性が見えて来ましたね。
センターパイプの長さや太さでは、それ程グラフに差が付かなかったものの、サイレンサーの容量を大きくする事でしっかりとした差が現れだしました。

スリップオンとはいえ、これだからマフラー開発は楽しいですね。
開発時、私は必ずこれを使わないといけないとか、そういう制約を殆ど設けずに開発にかかります。
この形のサイレンサーを使う等、大まかな決め事はもちろんするのですけど、それ以上の制約を決めるとその制約によっての妥協点がかなり低いところで出てしまうので結果として満足に開発が出来なくなるからです。

確かに汎用性の高いパーツやコスト面を考えると、決め事をしておいた方が、開発コストや開発時間が圧倒的に短縮出来るのですが、弊社の場合は敢えて自由度の大きい中でベストを探るという手法が弊社らしいやり方ではないかと思ってます。

話がそれましたが、ノーマルとの比較がこちら。

ノーマルVSロングサイレンサー z800

全体的に良いグラフで、方向性がはっきりして来ました。

ここから音質や音量面、そして出力特性の適正化を更に進めていく訳ですが、それはまた次回という事で。

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Kawasaki Z800 マフラー開発日記

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WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

既に開発は終了しましたが、Z800用チタンオーバルスリップオンマフラーの開発日記がスタートです。

お約束通り、週明けから始められた事にちょっとホッとしています。(笑)
今週はビッシリと社内で仕事をする予定ですが、これを読んでる取引先の皆さん、会社に居てるからといってアポ無しで遊びに来ても相手しませんよ!(笑)

JMCAからの連絡で、試験日が一度は5月になったものの、台湾から帰って来たらJMCA加速走行試験の予定日が4/23に変更になってまして…(怒)
事務局に文句を言ってみたものの覆る訳でもなく、決まったものは仕方が無いのでいそいそと来週に向けて新型Ninja400のマフラー開発に専念です。

そんな中、お昼頃までの材料待ちの間にブログを更新します。

さてこのZ800ですが、Z750の後継モデルとして登場しましたが、かなり戦闘的なイメージのバイクであり、価格もクラスとしては非常にリーズナブルに設定されています。

個人的に非常に好きなスタイリングで、Z750から一新されたそのスタイルは、車体廻りのディメンションも大幅に見直されていますね。

昨今のビッグバイククラスと呼ばれる排気量の定義がリッタークラス以上の車両を示す中、KTM690DUKEのマフラー開発から始まり、GSR750そしてこのZ800と弊社はこの「ミドルビッグ」クラスに焦点を絞り、今年からこのミドルビッグのマフラーにも力を入れて商品展開をする事を決めました。

まぁ、決めたのは私ですが(笑)、今年から鈴鹿8耐に参戦が決定してこのクラスのマフラーもしっかり充実させて行きたいと考えた次第で、この排気量位までの車両に関して商品化する予定で、例えば「ミドルビッグの定義上、オーバー1000ccはしない、ヤマハのMT-09はするかな?しないかな?MT-07ならミドルビッグクラスなのでするかな!」っていう排気量に対して勝手にミドルビッグクラスを選定して行きたいと考えています。

前にも書きましたが、弊社はミドルクラスを中心に商品展開をしていますが、OEMでは常にリッタークラスも開発しています。
なので、このクラスのバイクがシャーシダイナモの上に載っているのは、通常の光景であります(笑)

OEM開発では、先方の意見を取り入れたマフラー開発となりますが、自社製品の開発ですから自ずとあ~したい、こうしたい等と頭の中のトレーニングが始まります(笑)

コンセプト的にはミドルと変わらず徹底的にベンチテストを行ない、体感頂ける楽しさや音質、よりスタイリッシュに!という流れですが、一つ決定的に違うのはこのクラスの場合、フルパワー仕様のバイクが多い事、排気量にも関係しますが、またそれによって排気温度が高く、マフラーに求められる耐久性に関しても求められるも品質に対しても要求が高くなるという事です。

この点に関しては、OEMでマフラー開発を行って来た私なりの経験から、弊社の商品ラインナップをするにあたり、しっかりとスパイスを効かせて行きたいと思います。

近くGSR750のブログにもそこら辺の事を書く予定ですが、長年使用しても素材自体が劣化せず、しっかりと品質を保てる処理を施した仕様で発売したいと思っています。


z800brog1.jpg

さて話がそれましたが、まずはこの車両の基本性能を知るべく、ベンチテストを開始、その結果はコチラ。

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公表されているスペックは113PSを10200回転で発生する訳ですが、このバイクのデータも111PSを10050回転で発生していました。

グラフから容易に想像出来る様に、谷なんぞ当然無く低速域から非常にトルクフルに吹け上がります。

この辺りは、ミドルクラスでは体感出来ない所ですね。

さてここからスタートです。

まずはノーマルマフラーを外しますが、ノーマルマフラーはこんな感じ。

z800brog1 (1)

思ったより軽く、5kgちょっとでした。

さてこれからセンターパイプのパイピング作業ですが、何φのパイプを使用するかですよね。

排気効率は既にノーマル自体でも完成度が高く、ストレート構造を採用したアフターマフラーであってもそう簡単にパワーUPとはいきません。
エキパイ部をノーマルで行く訳ですから尚更ですね。

見た目のみなら太くていいφ60.5ですが、音量・音質面やノーマルの特性も考慮してφ50→φ54の仕様で行く事にしました。
これで様子を見てφ54のみのバージョンやφ50やφ54の長さ違いのタイプをベンチテストしながら探って行きます。

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プロトタイプ1号はこんな感じです。
ペダルと干渉しそうですが、まぁ試作1号なのでとりあえずOKです。

サイレンサーを付けてみると

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試作1号はかなりUPスタイルですね!(笑)

ちょっと上がり過ぎなのでこの辺は仕様を変更する過程で適正位置を探る事とします。

それでは、次回はベンチテストでのファーストインプレッションを書きたいと思います。
-WR'S-サウンド
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Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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