すみません、今更ながらマフラー重量に関してです。

LM4250JM マフラー重量 (1)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

寒いですねぇ。。。 この週末は寒波が襲って来るという事で、体調もそうですけど通勤通学、そしてお出かけの際は凍結等によく注意して走行して下さいね。

さて表題の通りなんですけど、本日のお昼ごろにお電話でNinja250/Z250用フルエキの重量を聞かれたんですけどスミマセン、間違えてYZF-R25/MT-25用フルエキゾースト(まだ発売していません)の重量をお答えしてしまいました。。。

ご連絡先も聞いてなく、ブログをよく見られている感じでしたので、こちらに載せておきますので、気が付いて頂ければ幸いですが。。。

ちなみにお電話で「3.97kg」とお伝えしましたが、「3.79kg」でした。
ノーマルマフラー重量は6.0kg(BEAMSさん調べ 笑)らしいです。。。って、こちらも今データを探しているのですが何故かノーマル重量データが無くて、勝手に拝借しております。。。

各種サイレンサータイプの重量は下記の通りです。

・ ステンレスサイレンサー仕様 LA4250JM           3.89kg
・ チタンサイレンサー仕様  LT4250JM/LS4250JM     3.71kg
・ カーボンサイレンサー仕様  SC4250JM           3.57kg
・ チタンオーバル仕様 LV4250JM/LM4250JM        3.79kg

※ ノーマルマフラー重量   6.0kg

お問い合わせ頂いたのは確かこれでしたね!

LM4250JM マフラー重量 (2)
LM4250JM マフラー重量 (3)

また、よくお客様からお問い合わせ頂きますが、Z250用フルエキゾーストも共通です。

LM4250JM マフラー重量 (5)

ちなみにスリップオン重量は下記の通りとなります。

DSCN3991.jpg
※ こちらのスリップオンもNinja250/Z250共通です。

・ ステンレスサイレンサー仕様 BF4250JM           2.27kg
・ チタンサイレンサー仕様  BT4250JM/BK4250JM     2.09kg
・ カーボンサイレンサー仕様  BC4250JM           1.97kg
・ チタンオーバル仕様 OV4250JM/SV4250JM        2.17kg

※ ノーマルスリップオン重量  3.8kg (BEAMSさん調べ)

(BEAMSさん調べ)と書く度に笑えてきますが、明日新年会でBEAMSさんのBOSSに会うのでお礼を言っておく事にします(笑)

ちなみに在庫に関してですが、この冬場も比較的ご注文を頂いている商品で、フルエキ、スリップオン共に在庫の状況はタイトな感じです。

この時期、特別急がれる方は少ないかと思いますが、お急ぎの場合、予め在庫確認等して頂けたらと思います。


それでは今日はこの辺りで。

PS: 久しぶりに書きながら笑えました。。。(笑)
 
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スリップオンとフルエキゾースト

チタンオーバル

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

本日は日曜ですが、日頃の激務を消化しきれず、一人出社して先程、やっと作業を終えました。

私の本業である開発ですが...全然、ベンチ室にこもる時間がありません。
開発する車両が沢山ある状況で、かなりヤバイですね(大汗)

新型Ninja400用フルエキゾーストの開発が進まずかなり焦っている状況でありますが、実はNinja250のレース用のマフラーも開発予定に入っています。

さてこのNinja250のレース用マフラーですが、ST250クラスのレース用を対象にした物ではなく、「もて耐」仕様の車体に合わせてレース用マフラーを製作予定ですが、装着して頂くチームがそこいらのチームとは違い、現時点で詳しくは書けませんが、凄いチームの車両に装着予定で、かなり気合を入れて開発しなくては、と思っています。

商品化するかは未定ですが、開発ベースはノーマル車両でスタートなのでST250に使える良い特性が出来たら、数本程度、レースサポートにと考えてもいます。(詳しくは出来上がってからという事で)

ちなみに現在発売中のJMCA認証マフラー(一般公道用)でも結構大きな触媒が入っていますが、このマフラーの性能自体もかなり自身を持って送り出しています。
もし、雑誌の企画とかでマフラーのガチンコ対決なんかあったら、喜んで勝負したいところです(笑)
弊社は、約20年前にそんなガチンコ企画のパワーチェック大会から結果を出してのし上がって来たブランドなのでやって欲しいですけど。
最近はこんな企画自体も無く、また実際にガチンコとなると結構、マフラーが集らないそうなんできっと無いでしょうけど...

弊社は現在、Ninja250/Z250用としてスリップオン、フルエキゾーストと2種類のマフラーを販売しているのですが、このバイクに限らず、お客様からの質問でスリップオンとフルエキの違いについて問い合わせを頂く事もあり、以前のブログでも何度か書いていますが、サラっとスリップオンとフルエキの違いを書いてみたいと思います。

まずスリップオンマフラーですが、このタイプのマフラーはノーマルのエキゾーストパイプがセンターパイプ、もしくはサイレンサー部分から外せられるタイプのマフラーで、ノーマルのエキパイを利用してセンターパイプより後ろの部分を交換するマフラーの事を言います。(皆さん、ご存知ですよね)

メリットとしてはエキパイ部をノーマルそのままに交換が出来るタイプなのでフルエキよりも開発費コストや使う材料もフルエキより少なくて済む事から、販売価格がフルエキよりもかなり抑えられるので、比較的リーズナブルな価格で手にとって頂ける商品として人気があります。

IMGP0027.jpg
Ninja250/Z250の場合、センターパイプ途中からサイレンサー部を交換するタイプになります。

性能面においてはスリップオンの場合エキパイはノーマルを使用する事から、ノーマルの性能から大きく特性を変える事が出来ず、車種によってはノーマルと全く変わらない物もあったりしますが、純正のマフラー重量より軽く出来る事もあり、取り回しの面や結果として運動性能が上がり、快適に走れる様になったりします。

マフラーを交換するこ事でスタイルに変化を付けられるので、手軽にカスタム出来る事もスリップオンの魅力でもあります。

ただし、スリップオンの場合は当然ながら純正エキパイのレイアウトが決まっているので元のイメージから大幅な変更は望めません。

一方、フルエキですがこちらはエンジンから出てるエキゾーストパイプから全て交換するタイプで、車体に対してのレイアウトも自由でスタイルはもちろん、バイクの特性もスリップオンに比べると大きく変える事が出来ます。

ただし、近年のインジェクション化に伴いフルエキゾーストに変えたからといって、キャブ車の時代の様に簡単にパワーアップはしにくくなっています。
世界一厳しいと言われる日本の環境基準に対して結構、薄めの燃調にセッティングされているので、大幅な変化は基本的にはほぼ期待薄です。

しかしながらやはり、スリップオンに比べると特性の変化を感じて頂けるマフラーを造り易くデザイン面でもかなり好きなスタイルに変更が可能です。

LV4250JM (6)
LM4250JM Z250 (8)
弊社のフルエキはスリップオンに比べてかなりショート&UPスタイルとなりました。

ちなみにスリップオンはというとこんな感じですね。
カーボン
見る人によっては、あまり変化が見受けられないかも知れませんが、私的には全然違うんですよ(笑)

では特性を決めるポイントとは?って事になるのですけどそれはズバリ、エキパイ部でほぼ決まってしまいます。
スリップオンよりフルエキの方がパワー的に出易い理由はこれです。
これは逆に言うと、フルエキの出来如何では、悪くなる事も意味します。

弊社の場合、CBR250Rの時にスリップオンながらかなりいい特性を造れたのですが、フルエキを開発する際にスリップオンマフラーとフルエキの差が殆ど無く、またスタイル的にもスリップオンと大差が無かった事から、開発を中止してフルエキの発売を断念した事があります。

それは何故か?

理由はフルエキの場合、やはりスリップオンに比べて販売価格が高いからです。

レースの様な場合、少しでも良いデータが出ればそれを使う為、あまり深くは考えませんが、一般公道で走るバイクに関していうと、スリップオンとフルエキの差がコンマ何馬力か、殆ど変わらないのに販売価格は1~2万円以上高く、ってお客さんに対して高く買ってもらうメリットを提供出来ないんですよね。

ちなみ昨日、Z250でスリップオンとフルエキのベンチテストをした結果がこれです。

マフラー比較 (2)
赤がフルエキで黒がスリップオンです。

ちなみにトルク曲線はというとこんな感じです。

マフラー比較
同じく赤がフルエキで黒がスリップオンです。

それぞれのノーマルとの対比は右横のインデックスからそれぞれのページで確認頂くとして、フルエキとスリップオンでそれなりの結果を踏まえてNinja250/Z250用フルエキゾーストは販売決定となりました。

スリップオン、フルエキそれぞれのマフラーで全然違うフィーリングを体感出来、特にフルエキに関してはさらに気持ちの良い加速感を感じる事が出来ましたが、実際のところお客様がグラフの差を体感出来るかといったら、必ずしも皆が体感出来るとは言えないでしょう。

でも、私達の立場としてはやはり高価なマフラーを買って頂く方々に対して、「これだ!」といった自信を持って出せる商品で無いと出す意味自体が無いというか、そのマフラーの存在価値が無いと思っています。
CBR250Rに関してはまさにそんな感じのフルエキになってしまいました。

誤解の無い様に補足すると、判断基準はこの性能面だけではもちろんございません。
CBR250Rのフルエキ開発時に違う角度のアプローチで入っていたら発売するに至る答えを見つけれたかも知れません。
(皆さん、分かっていると思いますが、あくまでも弊社の場合の話です。)

このNinja250/Z250ではスリップオン、フルエキの両方を販売できましたが、今後も車種によっては、もしかしたらスリップオンのみの販売といったケースも出て来るかも知れません。
また、最初からスリップオンのみに集中する開発車両ももちろんあります。(まぁ、基本的に需要と供給のバランスなので)

全然、サラっとじゃなく、かなり長ったらしくなりましたね(汗)

でもこんな感じで弊社のマフラー造りは続きます。

新型Ninja400の開発ブログをお待ちの皆々方様、大変お待たせして申し訳ございませんが、こんな感じで頑張って造って行きますので、どうぞご期待下さいませ。



ちなみに明日は夕方から鈴鹿8耐の主要なチームスタッフでチームのテクニカルスポンサーであり、チームのアドバイサーを担って頂くBabyFace(ベビーフェイス)佐藤社長の所にご挨拶です。

主要なスタッフですから、もちろん斉藤祥太君も東京から来阪し、皆でご挨拶して日本一旨いとされる佐藤社長が御用達の焼肉屋で会合です(笑)

ゆっくり飲みたいトコですが明後日から3日間、台湾に出張があり、朝5時起きで車で関空直行なので、明日は飲まずに美味しい焼肉だけを堪能したいと思っています。

帰って来たら本腰入れて開発に集中したいと思います!

新型Z250/新型Ninja250用フルエキの動画UPしました!

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

お待たせしました!
表題の通り、フルエキゾースト装着の動画をYou Tube にUPしました。

ご覧のブログの右上にも埋め込んでいますので気になる方はチェックして頂けたらと思います。
(相変わらず暗くて申し訳ないですが...)

リクエストにお応えして今回はNinja250ではなく、Z250で動画撮影しています。
メーターパネルを見て??って思った方!勘が鋭い!(燃料がもう無い...って意味ではないですよ、ギリギリでしたが 笑)
書いてしまうと、面白くないんで見比べて下さいね!(ちょとした違いですが)

一応、ここにも貼り付けて置きます。
- 新型 Z250(新型 Ninja250共通)用 フルエキゾースト WR'Sサウンド -

また長らくお待たせしておりましたが、価格及び品番が決定しました。
各ショップさんや商社様へのリリース案内はこれからですが、ブログで先に発表してしまいましょう!

・ 品番 LA4250JM ステンレス/ステンレス  価格 75,000円(税込み78,750円)

BF4250JM Z250
(LA4250JM)

・ 品番 LT4250JM ステンレス/チタン    価格 81,000円(税込み85,050円)

LT4250JM (9)
(LT4250JM)

・ 品番 SC4250JM ステンレス/カーボン   価格83,000円(税込み87,150円)

SC4250JM (20)
(SC4250JM)

・ 品番 LS4250JM ステンレス/焼き色チタン(真円) 価格83,000円(税込み87,150円)

LS4250JM Z250 (33)
(LS4250JM)

・ 品番 LV4250JM ステンレス/チタンオーバル   価格86,000円(税込み90,300円)

LV4250JM (6)
(LV4250JM)

・ 品番 LM4250JM ステンレス/チタンオーバル(焼き色)価格88,000円(税込み92,400円)

LM4250JM Z250 (8)
(LM4250JM)


となっています。

近くリリース案内を販売店さんや商社さんに配信してから、改めて各サイレンサー装着の写真をバイク別にご紹介したいと思いますので宜しくお願いします。

本日はこれにて!

新型 Ninja250/Z250 マフラー開発日記 - フルエキ編 -

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

いやぁ... 書いても仕方ないですけど、本当に暑いですね(笑)

世間は明日からお盆休み、弊社も明日10日~14日迄夏期休暇を頂きまが、先程、㈱ダックスコーポレーションの浜さんから電話があり、撮影等の仕事が入った為、明日は急遽仕事となりました(笑)

結局私は、日曜以外全て出勤となりそうです... その代わり冬場は思いっきり休みを取ってバカンスする事にします。

Ninja250/Z250用フルエキゾーストの開発日記の続きです。

シャーシダイナモでのファーストインプレッションは順調でしたが、ここからが本当の開発です。

ノーマルよりパワーが出たから「はい、終了!」って事では無いですよ!(私の開発はここからが始まりです)

グラフではノーマルに対して落ち込みは少なかったものの、やや低速域でのアクセルのツキが良くなく、この部分を改善しながら煮詰めて行きたいところですが、ちょっとテールパイプが長かったのでは?との考えから、触媒以降のセンターパイプ径はそのままに全長を長くし、コニカルパイプを採用してテールパイプの全長を短くして再トライです。

Z250 フルエキ試作 (3)
判りにくいかも知れませんが、ステップ下までセンターパイプを伸ばし、コニカルパイプからテールパイプへと繋げています。

同時にマフラーレイアウトに手を加えています。
以前にも書きましたが、写真で見ると殆どその違いが分かりにくかったりしますが、かなり変更してるんですよ!!(笑)

ちなみにエキパイ以外のマフラー寸法は少し短くなっています。

エキパイ部分の主な役割はピークパワーとポイント(発生回転)を決める事で、前回のテストで谷が出なかった事、パワーバンドが広くなった事を理由に、そのままで行きました。

で、その結果がこちらです。
比較データ (2)
作業の方向性が合ってますね。
下からのレスポンスが鋭くなり、ピークパワーでも前回よりかなりいい感じになって来ました。

でも特質すべきは、ピークパワーの発生する11,000RPM以降のノーマルとの差です。
パワーの落ち込みが非常に少なく、12,000rpm以降のパワー差に至っては何と4ps程になるという、このままレース用にしたい位のデータとなりました。

データ自体は十分とも言えるべきなんですが、この時点で音量は94db~95dbと音量規定値を超えてしまっています。
サイレンサーはこの段階までスリップオンに使用していたものと同じでしたが、やはりフルエキ用の物を開発する必要があります。

またレスポンスは格段に良くなったものの、グラフで見る限りごく低回転がノーマルを下回っています。
上の特性を考えるとこれはこれで十分とも言えるべきなのですが、順調に行っている時って欲が出ます(笑)

実はこの後の試行錯誤が非常に大変で、音量を規定値に入れるとパワー全体が落ちる、特性が良くなると音量がヤバい...を何と丸4日繰り返したあげく、センターパイプ以降の寸法変更により、インナーピースの相性の良い所を何とか見つけ出すことが出来ました。

ついでにレイアウトも更に変更。(やっぱ、判りにくいですか? 笑)
Z250 フルエキ試作 (5)

個人的にはかなり気に入ったレイアウトになり、出たデータがこちら。

比較データ

前回より、ピークパワーは0.2~0.3ps落としましたが、その代わりといってはお釣りがあり過ぎるほど、低速域から中速域に至るまで改善出来ました。

ちなみに前回のグラフとの比較データがこちら。

比較データ (3)
※ 青線が今回、赤線が前回テストのものです。

スタートした時はこんなに良くなるとは想像出来ませんでしたが、かなり満足の行く結果で、音量もスリップオンよりワイルド感が増し、それでも近接騒音値、加速走行騒音値を見事合格して来ましたので、自身を持って送り出せる商品となりました。

近く、恒例のシャーシダイナモ上での動画を撮影、UPする予定ですので楽しみにお待ち下さいませ。
(今回は皆さんからのリクエストの多かったZ250で動画を撮ります)

各サイレンサー別の写真や発売時期等、夏期休暇明けにお知らせしたいと思います。

それでは皆様、お身体にお気を付けて良いお盆休みを!

新型 Ninja250/Z250 マフラー開発日記 - フルエキ編 -

DSCN4560.jpg

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

前回はフルエキを造る前のアプローチに関して書いてみましたが、いよいよ本題に入って行きましょう!

スリップオンマフラーを先に開発してすでにリリースしましたが、ノーマルエキパイベースとしては良く出来たなぁと、自画自賛ではないですけど、やれる範囲のベストを尽くせた事でかなり達成感がありました。

それと同時に「果してフルエキがこのデータに勝てるんだろうか?」という気持ちにもなりました。

CBR250Rの時は、スリップオンマフラーのデータが良過ぎた事もあり、フルエキゾーストという商品価格が高いマフラーの価値をその性能に見出す事が出来ず、フルエキの商品化をやめた経緯がありました。

今回のNinja250/Z250も予想以上にスリップオンの出来が良く、どれだけフルエキの価値を出せるのかは、やってみないと分からないな!という感じでスタートしました。

CBR250Rの時はピークこそノーマルと変わらないものの、低中速域ではかなりトルク&パワーが稼げたのに対し、今回のNinja250/Z250のスリップオンではピークも稼げています。 果たしてどうでしょう...

ノーマルの特性としては11,000rpmを越してからも結構、元気良く回ってくれるのですがノーマルの場合、それ以降のパワーの落ち込みは顕著で、私的には「エキパイ径とエキパイ長で何とかなるかな?」という手ごたえもありました。

具体的にはノーマルよりエキパイ径を太く、そして短くしていく事でピークパワーの位置を少し後ろに持っていければ、高回転型というより、幅広いパワーバンドが作れるのではと考えました。(書いてみるとマフラー造りって簡単そうに見えますね...笑)

ただし、気を付けなくてはいけない事が一つ。

ノーマルエキパイでは細いエキパイの途中にパイプが連結されており、特性如何によっては同じ様な事を採用しなければいけないなという事です。

一般的には低中速域の改善に使われているこの連結パイプですが、ノーマルのエキパイを見た限りでは、効果的には必要なさそうに感じるのですが。
もちろん高速域の改善目的にも使われる事もありますが、連結されている位置からして、そっちは無さそうな感じです。(フィーリングの改善等には役立っていると思います)

まぁ、ベンチを回してみてそれが必要なら採用するまでの事なのですが、出来るだけ低価格で提供したいと考える私にとっては「不要なら外したい」というのが、本音です。

見た目のポイントになるなら採用もありですが、Ninja250の場合、カウルに隠れてしまうし、Z250の場合にしても位置的に同じ様な事がいえそうですしね...。(どちらにしても必要じゃなきゃ採用しませんが、結論は最後にという事で)

話を戻すとエキパイ長を短くするとはいえ、カウルの干渉を避けながらも必要なエキパイ長を稼ぐ為にと、ノーマルレイアウトとは違うレイアウトを採用しました。

DSCN4578.jpg

2気筒ですが横から見るイメージは4発のレーサーレプリカ的なレイアウトです。

ノーマルに似せるのが嫌だった事と、フルエキは後発での開発となるので他社さんとイメージが被るのを嫌った事もあります(笑) ...本当はもっと違う理由もあるんですけどね。

触媒の位置ですが、透過率の良さや効率を考慮してエキパイ集合部直後に装着しています。
こんな感じに...
DSCN4581.jpg
※ 触媒前後の絞り角度も性能に大きな影響を与えるので重要です。

触媒直後のセンターパイプを細いパイプでレイアウトし、テールパイプを太めにと、こんな感じでの仕様でまずはテスト開始です。

Z250 フルエキ試作 (2)

それで出た結果がこちら。
比較データ (1)
※ 黒がノーマルで赤がプロトタイプ1号です。

まず良かった事として、このエキパイは連結パイプを採用していない状態での結果なので、この先どうなるか分かりませんが、1発目としては思ったより好感触です。(谷も無いことから連結は無しでいけそうです。)

現時点でピークパワーの位置は後ろに持って行けず、ピークはノーマルと同じ位置ぐらいですが、11,000rpm以降の落ち込みがかなり改善されています。
先に書いていて何ですが、エキパイ長だけでピークをずらすのは燃料マップとの兼ね合いもあるので、書いてる程、簡単でない事はマフラー開発者の方々はもとより私も十分理解していますが、結果としては広いパワーバンドを作れそうな感じです。

※ちなみにエキパイ長を間違えるとピーク位置どころか、使い物にならないデータになるので、そういう意味ではそんな悪くない方向です。

スタイルとしては、デザイン的にはまだまだな感じですが、スリップオンマフラーよりはかなり元気な感じでUPスタイルとなっています。

これは前にも書いたレイアウトの自由度から来るフルエキならではのメリットでもありますね。
ただし、この時点では弊社のスリップオンマフラーに負けてますね...

次回はこの続きから始めたいと思いますので、乞うご期待を!
-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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