ダブルアールズ 製品開発ブログ

WR'S（ダブルアールズ）マフラー開発担当です。

今日から鈴鹿サーキットにて第50回NGK鈴鹿サンデーロードレース（最終戦）が行なわれてまして、特に目的は無いのですが今年最後のレースとあって観に行きたかったのですが、仕事で残念ながら行けそうにないですね…

今年は個人的に久しぶりの鈴鹿8耐やスプリントも１戦ですが参戦し、2月末に行なわれた鈴鹿ファン感の時には鈴鹿のパドックに居る事が何となくぎこちなかったのですが（笑）、懐かしい顔や先輩・仲間達の奮闘を目の当たりにしてる内に今ではチャカリと自分の居場所を見つけて（？）鈴鹿のパドックが心地の良い空間となってしまってます（笑）

これもBEAMS田中さんや、オーファ細川さん他、一緒に戦った皆さんのおかげだと思います。
※　特に田中さん、相馬君には本当に感謝です。

来年は業界団体の仕事も含めて、これでもか！って位に予定をギッシリ詰め込まれているので、今年みたいにレースが出来る環境にはなく、その意味でも最終戦は行きたかったんですけどね。

まぁ、レース病（？）にかからずという事で良しとしましょうか（笑）


さて本題ですが、CBR125R（2013年モデル）を売却する事となりましたのでお知らせ致します。



現在、マフラーはステンレス/カーボンのフルエキ（定価58,800円税込）とカーボンタンクパッド（定価8,424円税込）が装着されています。





また写真以外にも今年の鈴鹿8耐でテクニカルスポンサーをして頂いたベビーフェイスさんのバックステップも装着しての販売となります。（後日、改めて写真を撮ってUPします。）

ベビーフェイス製CBR125R用バックステップ

価格・その他詳細に関しては準備が出来次第、ご報告させて頂きますので今しばらくお待ち下さい。

※　ご質問等ございましたら弊社メールアドレス宛にお気軽にお問い合わせ下さい。　info@wrs.jp

尚、車両ですが、12月上旬よりレーシングワールド高槻店さんに展示させて頂く予定ですので興味のある方はお立ち寄り下さいませ。

エンジンをかけてマフラーサウンドも聞いて頂ける様、㈱ダックスコーポレーション平井さん、宜しくお願いします！（笑）

また準備が出来次第、ご報告させて頂きますので宜しくお願いします。

それでは今日はこの辺で。

WR'S（ダブルアールズ）マフラー開発担当です。

昨日と打って変わって天気が大荒れですが、表題の通り天候に関係なくCBR125R用フルエキゾーストが発売開始となります。

既にご予約頂いた方々には、本日もしくは明日の便で各販売店向けに出荷となりますので今しばらくお待ち下さいませ。（本当に長らくお待たせ致しました。）

実はホームページの製品ページにまだUP出来てないんですよね…（スミマセン）
にも関わらず、本日朝一番よりネットショップさん経由での在庫確認等、お問い合わせをたくさん頂きまして本当にありがとうございます。

ホームページには明後日頃、製品ページにUP予定ですのでご迷惑をおかけしますが、宜しくお願い致します。

ちなみに明日までの出荷分、在庫確認分を除いて、まだ10数本は在庫がありますので大丈夫かと思います。(多分大丈夫です...）

ご検討中の皆様、宜しくお願い致します。

このCBR125R用フルエキゾーストも、いつもと同じくYou Tubeに動画をUPさせる予定です。

シャーシダイナモ上で11,000rpmまで吹け上がる様子の動画を撮る予定ですのでお楽しみにお待ち下さい。

ただ動画をUPする時期ですが、現在車両が貸し出し中の為、車両返却後の撮影となり、UP出来るまで少し時間がかかりそうです。（大体、12月中旬頃かな？）

動画の用意が出来ましたら、またお知らせ致しますので宜しくお願い致します。

弊社のCBR125R君ですが、同業からモテモテでいろんなトコから貸し出し依頼が来ています(笑)

CBR125Rユーザーにとっても他マフラーやマフラー以外のパーツが出て来る事は非常に良い事なので、弊社としてももちろん快く貸し出しをさせてもらってます。

出来る事なら年内に車両を売却予定でしたが、多分無理でしょうね（笑）

貸し出しの大取りは同じく東大阪のアフターパーツメーカーであるハ〇ケーンさんの予定です。
試作開発されたパーツは車両に装着して売却してもいいですよね、阿部社長！（笑）

バイクに装着したパーツを私もブログで宣伝しますから是非、宜しくお願いしま～す！

現在、CBR125Rを購入するか迷われている方、弊社のマフラーと合わせてカスタムパーツが装着された車両を手にするチャンスかも知れませんよ！（って勝手に決めてしまってますが(笑)）

興味がある方は「ブログ見たんですけど！」って電話かメールを送っておいて下さい。
バイクの販売時期が決まった時点でご連絡させて頂きますよ！

何か最後は車両販売の宣伝になってしまいましたが、その件はさておき、WR'S JMCAフルエキゾーストを宜しくお願い致します。

WR'S（ダブルアールズ）マフラー開発担当です。

朝一番から写真撮りました。（まぁ、いつものデジカメでパシャって撮っただけですけどね(汗)）

それでは早速ご紹介して行きましょう。

まずは品番及び価格から

【　フルエキゾースト・ラウンド（真円）タイプ　】　近接騒音84db(90db)　加速走行騒音73db（79db）※カッコ内は規制値。

・ステンレス/ステンレス　　LA1120JM　　価格　49,000円（税込51,450円）


（ステンレスサイレンサー仕様）

・ステンレス/チタン　　LT1120JM　　価格　54,000円（税込56,700円）


（チタンサイレンサー仕様）

・ステンレス/焼き色チタン　LS1120JM　　価格　56,000円（税込58,800円）


（焼き色チタンサイレンサー(真円)仕様）

・ステンレス/カーボン　　SC1120JM　　価格　56,000円（税込58,800円）


（カーボンサイレンサー仕様）


【　フルエキゾースト・チタンオーバルタイプ　】　近接騒音86db(90db)　加速走行騒音　74db(79db)※カッコ内は規制値。

・ステンレス/チタンオーバルサイレンサー　　LV1120JM　　価格　59,000円（税込61,950円）


（チタンオーバルサイレンサー仕様）

・ステンレス/焼き色チタンオーバルサイレンサー　　LM1120JM　　価格　62,000円（税込65,100円）


（焼き色チタンオーバルサイレンサー仕様）

となっています。

※　この商品は2013年～CBR125R（型式EBJ-JC50）用フルエキゾーストです。
　　この商品は安心･安全なJMCA認証マフラーです。

価格面に関しては、エキパイに触媒を内蔵し、排ガス試験も含めて公的試験をしっかり受けていますので、そういった意味では安心・安全なマフラーをご提供させて頂く中で、お買い求め頂き易い価格にまとまったのではと思っています。

YZF-R125用フルエキゾーストより価格が抑えられた要因としては同じホンダ系のパーツが流用出来た事、R125の排ガス試験は国内・逆車と二つの型式、2回の試験を受けた事に対して今回は国内モデルのみであった事、また今年の7月から軽二輪以下の排ガス試験がコストダウンした事も大きな要因です。

これは、お客様に少しでもコストを抑えて販売出来る事に繋がりますので、JMCAに感謝ですね！
来週も名古屋でJMCAマフラー部会の会議がありますが、この会議がしっかり機能してる事の証明です。
（会議以外にもマフラー部会長はじめ、副部会長達で関係省庁に陳情や要望を伝えに行ったりしてるんですよ！）

尚、発売時期ですが、11月25日（月）からリリースとなりますので宜しくお願い致します。

また外装パーツですが、リクエストの多かった綾織りカーボンリヤフェンダー、そしてタンクパッドも発売予定にしていますのでこちらも完成次第、ブログでも紹介させて頂きますので重ねて宜しくお願い致します。

WR'S（ダブルアールズ）マフラー開発担当です。

絶好のツーリング日和ですね！
皆さん、日本全国を走り巡ってるところでしょうかねぇ。

日頃仲良くさせて頂いているBEAMS田中社長も知らぬ間に北海道までツーリングに出て北国の短い秋の景色を満喫してるみたいですね(笑)
先日までレースや今後の展開等の話で一緒に東京や大阪で打ち合わせという名の飲み会（？）でご一緒してたんですけど、田中さんは本当に行動力ハンパないですね(笑)...いや、本当の打ち合わせでしたね(笑）

（そろそろレース車両（RC8R）が入庫しますよ！怪我なく、安全に大阪に戻って来てくださ～い！）

ちなみに私は出張過多で会社の残務が山積みなのでもちろん出社です(笑)

さぁ、頑張って続きに参りましょう！

前回ブログではようやくCBR125R用マフラーの方向性を見つけ出す事が出来たトコまで行きましたが、ブログを読んで頂いている方からのご質問で「タイプ2のデータを見たい」とのメールが何通か届きました。


このマフラーの事です。

実際にはこのパイプの後ろにテールパイプが連結され、サイレンサーに繋がるというタイプになっています。

本当にみたいですか？(笑)

では前回のブログで最終的に出たデータと比較してみましょうか！


青線が前回の最終データで赤線がタイプ2です。

太く(少し短く)なった事もあり、低速域トルクが稼げず、唯一10,000rpm～11,000rpmに限ってわずかに上回っていますが、実際の体感で言うと、10,000rpmまでの到達時間は青線と比べて2秒以上も遅く到達する結果となり、グラフに表れない部分では比べる余地の無いマフラーという結果でした。

実際には見た目の寸法以外のところ、つまりは内部構造を含めての寸法が排気量的に適正化出来ていない事が大きな原因ですが、結果こそ悪かったものの、テストした事で一つヒントを得た事も事実としてありました。

マフラーというのは何となく全体寸法のイメージで太いや細い、あるいは長い短い等で性能面を語られる事が多いのですが、サイレンサーの仕様（構造)や使う触媒の選定でマフラー寸法は大きく変わります。
太いと思われるパイプが適正であったり、細過ぎると思われるパイプが高回転域で効果を発揮したりと、これはシャーシダイナモを使ってベンチテストをする事でしか判らない部分でもあります。

機械って偉いところは、私の希望的観測や、こうなるだろうと予測出来ているハズの仕様が何の感情もなく(当然ですが　笑)、駄目な時は駄目なデータ、良い時は良いままにグラフを計測してくれるので、非常に勉強になります。

同じ位のボア・ストロークで当然同じ排気量、でも車両メーカー違いという場合には、一方で満足のいくパワーカーブが出来たとしても、もう一方のバイクではデータがガタガタで...って事も結構あります。

それは当然、ヘッドの形状からバルブ、ピストン、ポート形状に至るまで全く違う別物のエンジンなので当たり前なのですが、その一つ一つを検証出来るのがシャーシダイナモでのベンチテストです。

私自身、シャーシダイナモはノーマルとアフターマフラーを比較するツールとは考えておらず、やった事を試す為のツールと考えていますので、こんなおもちゃ部屋(ベンチ室)を与えてもらって仕事が出来るのは嬉しい限りです。（...って事で社長、そろそろシャーシダイナモを最新版に買い直しましょうか！　シャーシダイナモ屋さん、見積もり待ってます！　笑）

さて肝心なこのタイプ2のテストで得たヒントですが、あまりにもデータ的にひどかった為、当然の様にこのマフラーを改良しました。

具体的には特にひどかった低速域を改善しようと。
でも結果としてその部分は改善出来なかったものの、逆にピークパワー以降の落ち込みの部分が改善される事となりました。
何故かって？　たまにこんな事があるのですが、実は私も良く分かりません。（20年以上もベンチテストしてるのに）
でも、実は過去の経験から何となくそうなるのでは？という感じではありました。（これも上手くは説明出来ませんが）

低速域改善の為にセンターパイプの中にエキパイをオーバーラップさせていたのですが、グラフで表れない部分で言うとアクセルレスポンスの改善、そして何より高回転域のパワーバンドが広がりました。

タイプ2改良版で試した事を前回の最終仕様にもアップデートを施し、造り直した最終プロトがこちら。



低速域ではノーマルより劣る部分はありますが、回転の繋がりは良く、それ以降では力強く大きなパワーバンドを有しながら11,000RPMまで落ち込む事無く吹け上がります。

前回の物と比較してみるとこんな感じになります。


赤線が前回の物、青線が最終プロとです。

5,000rpm付近では少し劣るもののパワーの落ち込みはなくスムーズで、10,000rpmから11,000RPMにかけては落ち込みが殆どなく吹け上がっている事が判ります。
坂道の上りなんかでは、この部分は顕著に加速力として感じて頂けるのではないでしょうか。

排気量によってマフラーの造り方は大きく変わるのですが、CBR125Rユーザーの方は既にお分かりの通り、車や他バイク同様に走るにはいかにスムーズに加速し、車速を上げるかが一般道の乗り易さにも繋がります。

大きいクラスのバイクの様に有り余ったトルクで加速するタイプではなく、軽快に回転を回しながら加速していくCBR125Rの性質上、元々小さなトルクを上げたり、低速域の特性に拘り過ぎるのは、結果として体感加速に繋がらないマフラーになる為、弊社のマフラーは5,000rpm辺りから更に軽快に走れる様にしました。

もちろんノーマルマフラーは決して悪い特性ではなく扱い易い特性となっていますが、「もっと元気に！」と考える方には是非体感して頂きたい商品となりましたので、宜しくお願い致します。

現在、11月初旬辺りの発売を目標に準備を進めています。
タイプはラウンド(真円)タイプ4種類とオーバルタイプ2種類を考えています。

品番や画像に関しての詳細はまたブログでお伝えさせて頂きますので宜しくお願いします。

WR'S（ダブルアールズ）マフラー開発担当です。

前回ブログの続きですが、エキパイを「太く短く」と書きましたが...ベンチテストやアクセルのフィーリングを考慮した結果、ノーマルより径を太くはしましたが、パイプ長は少し長くしました。



写真の真ん中に見えるのはトルクチャンバー室を連想させますが、触媒が入っている部分になります。
前後の絞り角度も排気量に合わせてテーパーを絞り込み、容量的には若干ですがチャンバー室による効果も狙っています。

エキパイ長ですが、ノーマルエキパイの曲げRより大きくする事で触媒位置までの距離を長く稼ぐ事にしています。



曲げRに関しての説明は少し難しいですが、例えば直径50mm(半径R25）の円周長は157mmになりますが、これを直径70mm(半径R35）にすると円周長が219.8mmとなり、90度で曲げた場合のパイプ長差は、直径50mm（半径R25）とのパイプ長と比べて約10％長くなります。

この半径(R)を大きくする事でパイプの長さを稼ぐといった方法ですが、う～ん...頭が働かないので上手く説明出来ないですね(笑)

まぁ、ざっくり言うと写真のエキパイの様に大きなRで曲げる事でパイプ長を稼いでみました。

巷では、急な曲げより緩やかな曲げの方がパワーロスが少ないと言われていますが、私の経験で言うとは、そこまでの差を感じた事が無いですね。（よっぽどな時以外は関係ないと思います）
今回はその点については狙ってません。

理屈ではもっともらしいのですが、排気は干渉させる事も非常に大事な目的の一つで、ただ抜けば良いという事ではないからです。
ただし、排気ポート直後の曲げに関しては曲がりながら太くなっているのは良くないと言われていますね。
私自身、その点に関して比較してみた事が無いので個人的には参考程度に知識を留めてるだけですが...

ちなみに集合部の角度や大きさ（容量）は非常に重要で2気筒以上の場合は、ある意味パイプ長を活かすも殺すもこの集合部が重要な鍵を握っていて、「見た目が格好いいから」という理由で安易に集合部を造ると、とても残念な結果になってしまいます。

見た目がメカニカルだったとしても「如何にもパワーが出てそうな...　＝　パワーUPではない」という事になります。
2気筒以上のエンジンにとってはそれだけ集合部分が重要という事になりますね。

話を戻しますが、加速力のUP（加速時間の短縮）を目標に開発に取り掛かっていますが、低速域を無視したおそらく高回転域が良い仕様も同時に造ってみました。



車体の下に転がってるマフラーがそれで、車体に装着してるマフラーの触媒以降のパイプ径を更に太くした仕様です。

これで高速域のパワーが出るかどうかというのは...実はベンチをかけてみない事には分かりません。
見た目や想像の域では、そうなりそうな感じですが、果たしてエンジンとの相性はどうでしょうか？

次回はその辺を探って行きます。