2018新型Ninja250 用スリップオンマフラー 4/25リリースです。

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

皆様、大変お待たせしましたが、品番及び価格、詳細情報を写真と共にお知らせしたいと思いますが、商品自体は同じですので、Ninja250で撮影した写真で品番等も合わせてご紹介させて頂きます。

『 新型Ninja250/400 用JMCA認証スリップオンマフラー 』

【 リリース開始日 】    2018年4月25日(水)~

【 音量(近接/加速) 】   

『新型Ninja250』  
                  ラウンド(真円)タイプ   : 近接 92dB / 加速 75dB
                  チタンオーバルタイプ   : 近接 93dB / 加速 75dB
                  SS-OVALタイプ      : 近接 92dB / 加速 76dB
『新型Ninja400』  
                  ラウンド(真円)タイプ   : 近接 89dB / 加速 79dB
                  チタンオーバルタイプ   : 近接 92dB / 加速 80dB
                  SS-OVALタイプ      : 近接 921B / 加速 80dB

【 付属品 】     UP&DOWN兼用プレートステー (車検対応の新型Ninja400には「純正触媒使用確認書」を同梱。)
           ※ このスリップオンはジョイントガスケットを使用しません。 (ガスケット不要)   

【 新型Ninja250/400 ラウンド(真円)タイプスリップオン 】 

(ステンレスサイレンサー仕様)  価格 40,000円(税抜き)  「マフラー重量 2.21kg」
・ 新型Ninja250   品番  BF4270JM  
・ 新型Ninja400   品番  BF4430JM  

BF4270JM (132)
BF4270JM (130)
BF4270JM (131)


(カーボンサイレンサー仕様)  価格 48,000円(税抜き)  「マフラー重量 1.88kg」
・ 新型Ninja250  品番  BC4270JM  
・ 新型Ninja400  品番  BC4430JM  

BC4270JM (122)
BC4270JM (120)
BC4270JM (121)


(焼き色チタンサイレンサー仕様)   価格 49,000円(税抜き) 「マフラー重量 1.91kg」
・ 新型Ninja250  品番  BK4270JM  
・ 新型Ninja400  品番  BK4430JM  

BK4270JM (112)
BK4270JM (110)
BK4270JM (111)


【 チタンオーバルスリップオン 】  

(チタンオーバルソリッド)仕様)  価格 53,000円(税抜き) 「マフラー重量 1.98kg」
・ 新型Ninja250  品番  OV4270JM  
・ 新型Ninja400  品番  OV4430JM

OV4270JM (221)
OV4270JM (223)
OV4270JM (224)


(チタンオーバル焼き色)仕様   価格 57,000円(税抜き) 「マフラー重量 1.98kg」
・ 新型Ninja250  品番  SV4270JM 
・ 新型Ninja400  品番  SV4430JM 

SV4270JM (234)
SV4270JM (231)
SV4270JM (232)


【SS-OVALスリップオン】

(SS-OVALソリッド仕様)   価格 58,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.11kg」
・ 新型Ninja250   品番  SK4270JM  
・ 新型Ninja400   品番  SK4430JM  

SK4270JM (204)
SK4270JM (201)
SK4270JM (202)

(SS-OVAL焼き色仕様)   価格 62,000円(税抜き) 「マフラー重量 2.11kg」
・ 新型Ninja250   品番  SB4270JM  
・ 新型Ninja400   品番  SB4430JM  


SB4270JM (9)
SB4270JM (21)
SB4270JM (33)


となっています。

純正のマフラー重量は下記の通りです。

・ 新型Ninja250   ノーマルマフラー重量  3.77kg
・ 新型Ninja400   ノーマルマフラー重量  4.17kg  

という事で、スリップオンに交換するだけで約45~50%の軽量化となります。 ※ スリップオン重量はスプリング等の備品含む。


尚、リリースが4/25という事でゴールデンウィーク突入ギリギリのタイミングとなりますが、4/25までにご予約頂いた方々には4/25のリリース日に出荷、4/27午前中までにご注文頂ければ4/27当日出荷で対応させて頂きますので宜しくお願い致します。

また、アメブロの方で書きましたが、今回はサイレンサーを装着する際に使用するプレートステーでUPタイプ、DOWNタイプをそれぞれ選択し、装着出来る様にしていますが、ちょっと差が分りにくかったのでコチラの写真を参考にして頂ければと思います。

OV4430JM (515)
OV4430JM (516)
パソコン等で2枚を交互にクリックして見て頂くと差が分かり易いかも知れませんね。

実際に見るとその差や雰囲気が全然違うのですが、私の写真技術では難し過ぎます。。。(笑)
三脚立てて定点で撮影を。。。って撮影が終わってから気が付きましたが。。。笑

さて、H.P製品ページには明日中に反映させたいと思いますので、申し訳ございませんが何卒宜しくお願い致します。

それでは取り急ぎご報告でした。

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GSX-R150 マフラー開発日記 ベンチテスト①

GSX-R150 ベンチテスト (1)
WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

弊社のシャーシダイナモがセンサーの故障で、そのパーツを取り寄せている最中ですが、先週土曜日に同業で仲良くさせて頂いているBEAMSさんにシャーシダイナモをお借りしてベンチテストを行って来ました。

BEAMSさんは同じJMCA会員でありますが、個人的にBOSSや開発担当のM氏ともプライベートで仲良くさせて頂いているのですが、ビジネスとなると「それとこれとは別」となりそうなところ、寛容な心でベンチテストさせて頂いた事に感謝を申し上げたいと思います。

BEAMSマフラーの開発担当M氏も毎回しっかりベンチテストで製品を造り込んでおり、市場では良きライバルとして切磋琢磨させて頂いている中で、こうやってベンチテストさせて頂けて本当に助かりました。
おかげ様で今週末の台湾でのイベントレースに向けてマフラーを発送する事が出来ました。
またプライベートででも(?)BOSSやM氏にお返ししたいと思います、はい(笑)


さて、今回の開発ブログは「レース用」の話ではなく、『JMCA認証マフラー』としての話を進めていきたいと思います。
(レース仕様に関してはどこかのタイミングで書いてみたいと思います。)

まずはノーマルデータから見て行きましょう。
GSX-R150ノーマルグラフ
こちらがノーマルグラフです。

このエンジンですが、本当に良いエンジンでなかなかグッドです。
131kgという軽い車体でカタログスペックでは19馬力超と、ハイポテンシャルな動力性能を持っており、アジアでも爆発的な人気を持つのがこのGSX-R150でもあります。

現在、シャーシダイナモが壊れており、数値表示が出来ない弊社のシャーシダイナモ上で回した感じと、実際のパワーグラフを見て感じた事は、「思った以上にピーク以降の落ち込みが少ない」という事でした。

ピークパワー以降の伸びが体感的に弱く感じての事でしたが、グラフはむしろ落ち込みは少なく、なかなか良いパワーカーブだと思いますね。
言い訳はしませんが(笑)、その後マフラーを造り、回した時の感覚では体感的に弱く感じていたピークパワー以降の伸びが良くなったと感じたのですが、果たしてそれはグラフに表れてくれるのでしょうか?

今回、ベンチテストに持ち込んだのがこの3種類です。
DSCN1114.jpg
見た目よく似ているのですが、それぞれパイプ径や長さなどが微妙に違います。

一番上のセンターパイプは、これまで主にYZF-R125やCBR125R等に使用したパイプ径で構成したセンターパイプですが、最初にテストした時に思った吹け上がり方というか、レスポンス感の割にはもう一つの様な感じでしたので、その次のテスト用として真ん中のパイプを製作してみました。

その結果、最初のパイプと比べてフィーリングが良く感じた事から、その発展系として一番下のパイプを製作したのですが、これは過去に横置きエンジンではありますが、モンキーの88cc仕様→124cc仕様→138cc仕様とエンジンの仕様に合わせてマフラーの仕様をアップデートした事があり、今回は横置きチューニングエンジンではないのですが、それらも踏まえて製作してみました。
(まぁ、実際にフィーリングも良かったので)

サイレンサーに関しては予めテストで3種類から2種類に絞りました。
念の為にベンチで確認しましたが、その2種類で今後の方向性を見ていく事にしました。

GSX-R150 ベンチテスト (2)
まずは真ん中のセンターパイプでサイレンサー①仕様からベンチテストです。

その結果がコチラ。
GSX-R150OVALショート
赤線がノーマルで青線がフルエキですが、まずまずイメージ通りというか、想定内の結果です。

次にYZF-R125等で使用してたパイプ径の物での計測の結果です。
GSX-R150OVALショート2
同じく赤線がノーマルで青線がフルエキですが、レスポンス感は良いものの、やはりグラフで見てみると体感通り、中高速域がもう一つな結果となりましたが、ピーク発生回転数が後ろへとズレました。これは狙っているところでもあります。

このセンターパイプのまま、抜けの良いサイレンサーの方でトライ。出た結果がコチラです。
GSX-R150OVALロング2
同じく赤線がノーマルで青線がフルエキですが、ほぼグラフは変わらずといったところですが、やはりピークパワー発生回転数が11,000rpmを超したところになり、ここでのパワー差は2馬力以上の差が出ています。

GSX-R125の場合、欧州の15馬力の制約にあわせた感じでパワーが抑え気味(?)=マフラー交換後のパワーアップが見込めるという図式が海外でも確認されているのですが、GSX-R150はしっかりノーマルでパワーが出ているのでピーク発生回転数も含めて、ここまで高回転域で良くなる事は想像していませんでしたが、雰囲気的にはまだいけそうな感じです。

ここで、おそらく一番仕様的に合っていると思われる第3のセンターパイプで計測してみる事に。
まずは最初に試したサイレンサーからです。
GSX-R150OVALショート3
ピークの伸びは少し落ちましたが8,000~10000rpmの感じは感覚的以上に目に見えて良くなりましたね。

次に高速域が良くなるであろうサイレンサーでテストです。
その結果がコチラ。
GSX-R150OVALロング3
見えて来ましたね。
今後の方向性を探る為のベンチテストでしたが、その方向性とともに新たな可能性も見えた良いベンチテストでした。

現時点で触媒が正式には決めていないので、触媒の最終選定も今後のカギを握りますが、この一連のテストでセンターパイプのどの部分を改良してサイレンサーの仕様をどの方向に振るかが見えた一日となりました。

現在、弊社のシャーシダイナモのセンサーを待っている状態ですが、シャーシダイナモが直り次第、マフラーを最終仕様に向けて仕上げていきたいと思います。

因みに現時点での音量は91~92dB前後となっています。

今は触媒の選定で頭が一杯ですが、上手くまとめられる様に頑張りたいと思います。

それでは本日はこの辺りで。

GSX-R150 ベンチテスト (4)

2018Ninja250・2018Ninja400 スリップオン開発日記

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (11)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

2018Ninja250に続き、本日は2018Ninja400用スリップオンに関して書きたいと思います。

2018Ninja400ブログ (2)

マフラー開発には、業界を代表する老舗メーカーでいつもお世話になっている「ハリケーン」さんに2018Ninja400を貸与頂きました。
で、車両を持ち帰って早速ノーマルの音量をチェック。弊社での測定値は85dBという結果でした。

2018Ninja250と比べると明らかにトルク感のある低音の効いた音質で、計測する回転数がNinja250の6,250rpmに対してNinja400は5,000rpmと、測定回転自体は低いものの、レイアウト的に同じであるスリップオンの内部構造を共通化出来るのか?その辺りを念頭に置いてのスタートでした。

DSCN1305.jpg
ノーマルの車体を見比べた時に、「250」、「400」というデカールを見ないと判断付きにくいのですが、実はサイレンサーの長さがこんな感じに結構違うんですよね。 ※ 下側のサイレンサーが400です。

車体(スイングアーム)に貼っている測定数値は250より400の方が1dB低いのですが、これはサイレンサー長も消音に大きく貢献していると思われますが、とりあえず音量的には同じ構造でいけそうな事が分かり、ホッとしました。

250に続き、400の方も街中で乗らせて頂きましたが、軽量な車体に48馬力のエンジンは、実にキビキビとそしてトルクも十分あるのでかなり快適にそして速く走らせる事も出来ます。

2014Ninja400に少し乗っていましたが、このツアラータイプの2014Ninja400とは全くの別物で、スポーツタイプの2018Ninja400とは比較対象として考えない方がいい位にキャラクターが異なっています。

そんな2018Ninja400のノーマルグラフがこちらです。
2018Ninja400ノーマルデータ
低回転から淀みなく一直線に上がっていくパワーカーブが、このバイクの魅力であり、車重が250と変わらない事もあって、加速力も魅力なのが2018Ninja400です。

巷では昔の59馬力時代の400cc達と最近のバイクの馬力とを比べられたりしていますが、ハッキリ言って街中や高速道路においても、この48馬力の方が59馬力時代のバイクより確実に速いですよ!数値というのは比較対象として分かり易いですが、その数値を発生させるトルクバンドが、今のバイクの方が圧倒的に広いのがその理由です。
その昔、59馬力のバイクをベースにサーキットを走っていましたが、現在のタイヤ性能やサス性能も含めたトータルバランスにおいても、この2018Ninja400は勝っているのではないかと感じています。

※ 少なくとも学生の頃に街乗りで乗っていたGPZ400R(59PS)よりは間違いなく速いです、はい(笑)

話を元に戻しますが、この2018Ninja400でもまずは弊社のシャーシダイナモ上で回してフィーリングを見ながら何パターンかテストを行った結果、2018Ninja250スリップオンの最終仕様の寸法がかなり良さそうでしたので、音量を測定してみる事にしました。

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (2)
2018Ninja400 マフラー開発ブログ (4)
音量自体はサイレンサータイプで若干違うとはいえ、250よりも0.5~1dB前後の差くらいで大きく変わる事はありませんでした。

これには正直、ホッとしました。
ベンチテストでの音量・音圧は明らかにNinja400の方が迫力がありましたので、近接でも大きい様ならば仕様を変更しなければなりません。
因みに250と仕様が異なる事を危惧しているのではなく、音量を抑える為にインナー径を絞ると、性能面にもマイナス方向に働く事が、ベンチテストをしていて分かっていたからです。

後は加速走行騒音値の問題ですがベンチテストと同じく、明らかにNinja250より大きいのですが、弊社内での仮想試験ではほぼ問題ないと判断出来る数値でしたので、この仕様で最終ベンチテストを行う事にしました。

その結果ですがまずはチタンオーバルからで、サイレンサー構造自体はラウンドタイプと完全に同設計です。
それで出たグラフがコチラです。

Ninja400 ラウンド・チタンオーバル
青線がノーマルで赤線がスリップオンですが、正直ここまでいいパワーグラフを描くとは想像していませんでした。

かなり良いグラフでアクセルレスポンスもシャープで綺麗に吹け上がってくれてます。
そして音量的にも400ccらしくなかなかの迫力で、「本当に加速試験通るのかな?」と思った位(笑)に、重低音の効いた良い音質でした。
チタンオーバル、そしてラウンドタイプはこれで行く事に決定し、いよいよSS-OVALのテストです。
2018Ninja400 マフラー開発ブログ (11) -
250の時もそうでしたが、400に装着してもなかなかの相性の良さを見せてくれていたので楽しみです。

そして出た結果がコチラ。

Ninja400  SS-OVAL
同じく青線がノーマルで赤線がSS-OVALです。
思った通り以上の仕上がりで、一発合格という感じでしたが、この時点では加速走行試験がどうかな?という事で、JMCA認証試験には念の為に仕様の違う予備サイレンサーを、それも2本持ち込みました。。。(笑)
なるべくこの仕様に近い物をと思い、サイレンサーを用意したのですが、結果はそのままの仕様で見事合格となりました。

2018Ninja400の試験結果は以下のとおりです。

・ラウンドタイプスリップオン        近接騒音値 89dB  加速走行騒音値 79dB
・チタンオーバルタイプスリップオン   近接騒音値 92dB  加速走行騒音値 80dB
・SS-OVALタイプスリップオン       近接騒音値 91dB  加速走行騒音値 80dB

となりました。

2018Ninja250、そして2018Ninja400共、各3タイプのスリップオン全てを合格する事となりました。

以上が今回の2018Ninja250/400 スリップオンマフラーの開発経緯となります。

※ 今回、2018Ninja400をご提供頂いたハリケーン様、本当にありがとうございました。


さてこの後もプレートステーの製品仕様への変更や諸々ございますので開発日記はこの後も更新予定です。

ご興味ある方は引き続き拝読頂ければ幸いです。

それでは今日はこの辺りで。

2018Ninja250・2018Ninja400 スリップオン開発日記

DSCN1338.jpg

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

先のアメブロでお伝えしました通り、先日無事にJMCA認証試験に全てのスリップオンマフラーを合格して参りました。

今回は2018Ninja250のスリップオンから開発日記を進めていきたいと思います。

スリップオンの開発時点でシャーシダイナモの調子が悪く、ベンチテストをしながら作業を進める方法ではなく先に数パターンのスリップオンを造る事にして最終的にベンチテストをしながら方向性を探っていく事にしました。

この時点ではこのバイクのスリップオンマフラーの場合、ノーマルのエキパイがかなり長くて、ほぼサイレンサーのみを交換する事となるのでパワー的に上げる事は難しいのではないか?との予想で、実際に先に開発を始めている同業他社の開発の方々からも、そんな声が聞こえて来ていましたが、私自身もサイレンサーを外した時点で「ちょっと難しいかな?」と思いました。

2018ninja250ブログ (4)
ここまでノーマルエキパイが長いとは思いませんでしたね(笑)

市街地では当然無理は出来ませんので、シャーシダイナモ上でまずは全開走行の開始です。
数値こそ拾えませんが、吹け上がるまでの時間軸の事や吹け上がり方である程度、分かる事もあるのでトライしてみました。

因みに比較も兼ねて、既に数値の分かっているCBR250RR(マフラーはフルエキSS-OVALショートラインを装着した車両)で回してみましたが、2018Ninja250のノーマルは高回転域が思った以上に伸びがあっていいフィーリングだったんですよね。
力強く12,000rpmまでしっかり吹け上がる感じです。

因みにその後に取ったノーマルデータがこちらです。
2018Ninja250ノーマルデータ
グラフを見て納得ですね。
CBR250RRもかなりしっかり吹け上がるのですが、CBR250RRノーマル車の場合、10,000rmからの加速力は少し鈍るのですが2018Ninja250はノーマルでもその部分は感じなかった事が大きな第一印象となりました。

2018Ninja250 マフラー開発ブログ (6)
まずは車体に合わせてセンターパイプをレイアウトし、そこにCBR250RR用のスリップオンと同じ仕様のサイレンサーで再び回してみる事にしました。
2018Ninja250 マフラー開発ブログ (17)
アメブロではSS-OVALの写真が先行していましたが、実際に最初回したサイレンサーはこちらです。

回して感じた事は、「もしかしたらスリップオンでもパワー出てるかも?」という事でした。
実際にそう体感した様な(?)気がしましたし、テストではノーマルもスリップオンも3,000rpmからアクセル全開にするのですが、吹け上がる時間が明らかに早いんです。
ここでスグにグラフ比較出来ないのが辛かったですが(笑)、手応えを感じて次はブログの写真でも多用していたCBR250RRと同仕様のSS-OVALで再トライ。

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (9)
これが更にフィーリングが良くて、自分の中では「絶対にパワー上がってるでしょ!」って感じで(笑)、あくまでも空気抵抗や転がり抵抗の無いシャーシダイナモ上ですが、吹け上がる時間軸で1秒ほど早く吹け上がります。

ここで一度、ノーマルサイレンサーに戻して勘違いではない事の確認の為に再トライ。
大丈夫、絶対に勘違いではないと確信!とまではいきませんでしたが(笑)、体感的にほぼ確信出来た事と、数値比較は出来ないものの、最終のベンチテスト前にある程度、目安が付く事も分ったので、ここからの作業はいつもと同じ流れで進み、レイアウトの変更も試みながら最終的にセンターパイプの仕様違い、サイレンサーの仕様違いをそれぞれ製作して、ベンチテストに臨みました。

そしてまずはチタンオーバルのテストで、サイレンサー構造自体はラウンドタイプと完全に同設計です。
それで出たグラフがコチラです。

Ninja250  ラウンド・チタンオーバル
青線がノーマルで赤線がスリップオンです。

やはりというか、思った通りというか… いや、それ以上の結果が出ましたね。
6,000~7,000rpmに少しノーマルを下回る部分がありますが、8,000rpm辺りからは素晴らしい吹け上がり方でピークでは何と1馬力以上もUPする結果となりました。

低速域においてもノーマルを上回っている事もあって、全体的にかなりスムーズな繋がりを見せてくれているので、6,000rpm付近の部分に関してもおそらく乗っていて全く気にならないというか、気が付かない位だと思います。

最終的にこの仕様はCBR250RRの物と違って、SS-OVALや2013Ninja250用スリップオンに採用した物がベースになっています。
やはりメーカー相性というか、単純に同じ高回転型&高出力であっても、それが同じ仕様でいけるとは限らない事こそがマフラーを開発していて常に面白いと感じる瞬間ですね。 (CBR250RRと同仕様ではノーマルとパワーが変わらない結果となりました。)

因みにラウンドタイプでベンチテストするも当然ながらグラフは一緒でした、念の為。(まぁ当然ですけど 笑)

またチタンオーバルはサイレンサーシェルをロングにするか迷ったのですが、各種サイレンサーの個性を引き立てる事も考慮してサイレンサーシェルはショートのままで行く事を決定。インナーパイプ径をラウンドタイプに合わせるべくワンサイズだけ変更したのですが、それでこれだけのパフォーマンスを発揮出来たのは良かったです。

この仕様でJMCA認証試験結果は、ラウンドタイプが近接92dBで加速が75dBとなり、チタンオーバルは近接93dB、加速75dBと、共に余裕を持って合格となりました。

次にSS-OVALスリップオンのベンチテストです。
こちらは感覚的には更にいいフィーリングだったので期待を持ってベンチテストを開始。
その結果がコチラです。

Ninja250  SS-OVAL
同じく青線がノーマルで赤線がSS-OVALです。

ピークパワーこそチタンオーバルより少し下がりましたが、全体的なパワーグラフではノーマルを下回る事無く、綺麗なパワーグラフを描いてくれました。
ピークパワーはジャスト1馬力UPといったところでしょうか。
吹け上がるまでの時間軸でのスピードはやはりこのマフラーが一番良かったですね。
この構造も基本的に2013Ninja250用スリップオンをベースに採用した仕様で、回した時の音質とレスポンス感が抜群に良く、最終仕様の仕上がりには満足です。

DSCN1282.jpg
因みに今回使用したシャーシダイナモはダイノジェットでした。

こちらも仕様が決定し、そして出た試験結果は、近接が92dBで加速が76dBとなりました。

今回のスリップオンでいえるのは、ピークパワーが出た後もパワーの落ち込みが少なく、レブ特性も上々で、ピークパワー自体は12,000rpmを少し超したあたりで出ているので、結果としてパワーバンド域も拡がる事となり、満足のいく仕様となりました。

欲を言えばこの製品開発ブログをリアルタイムで更新したかったのですが、何せ2018Ninja400のスリップオンも平行して開発していたのでバタバタと忙しく、その点は致し方ないところではありますが、こうして2018Ninja250は完成したのでありました。

という事で次回は2018Ninja400編です。

それでは今日はこの辺りで失礼致します。
SV4270JM  (2)

2018Ninja250・2018Ninja400 スリップオン開発日記

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (2)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

さていよいよ2018Ninja250/400用スリップオンを同時開発していきます。

ベンチの上で回した雰囲気と、ちょっと近所を走った感想ですが、まず2018Ninja400ですが2014Ninja400とはレプリカタイプとツアラータイプという事で趣向も違うのですが、その点を踏まえても2018Ninja400は明らかにパワフルで速いです。
明らかにパワフルという点では、エンジン自体もトルク感を感じるのですが、何よりも約40kgの軽量化でショートホイールベース化になった事が「キビキビと速い」要因であるのは間違いないですね。

カワサキさんの試乗会では、250と乗り比べた人が400をチョイスする事が多いと聞きましたが、納得出来る話ですね。

一方の2018Ninja250の方ですが、こっちが魅力的に見劣っているのかというと、それは大間違いです。
ベンチ上でも実際に乗っても確かにスタート時のトルク感では圧倒的に400の方に分があり、街中を流して走るうえで、おそらくこの辺りの部分がユーザーに気に入られている部分だと思いますが、走り出すと全然400に負けていない走りをしてくれます。

ちょこちょこ乗っているCBR250RRは弊社フルエキが入っているので、2018Ninja250ノーマル車と比べるのは少し無理がありますが、ノーマル車同士だとほぼ同じ位なので、250と言えども十分よく走りますね。
余談ですが、CBR250RRの「Sport+」モードで走る分にはアクセルレスポンスが機敏な反応を示す分、体感的にCBR250RRの方が速く感じたりするのですが、実際はレスポンス感の事であり、差は無いかも知れません。

どちらにしせよ、2018Ninja250/400は今の時代の最高水準で登場した事は間違いないと思います。

さてとりあえずパイプレイアウトは排気量の大きい2018Ninja400から始めていくのですが、ノーマルマフラーはサイレンサー長こそNinja400の方が長いものの、エキパイ部はまだ寸法を正確に計測していませんがレイアウトも含めてほぼ一緒だと思われるNinja250と共通のセンターパイプ&サイレンサーで行く予定にしています。(最終判断はベンチテストで決めますが)

2018Ninja250 マフラー開発ブログ (6)
まずはサイレンサーを固定するプレートステー(仮)を作り、パイプをレイアウトしていきます。

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (3)
こんな感じです。
プレートステーの形状は最終的に大きく変わると思いますが、センターパイプをまずは短めに製作してみました。
サイレンサー位置をある程度配置してみて思ったのは、スリップオン自体が長いと単純に見た目的に格好良くないというのが短くしたい理由です。

写真でSS-OVALを使用していますが、この他にもラウンド(真円)、そして出口形状の違うオーバルの計3種類をJMCA認証試験に受験予定です。

サイレンサー構造は最終的に数パターンから選択する予定ですが、もともとレスポンスのいい純正に比べて更にいい感じで、まずはこの仕様で音量を計測して見る事に。

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (4)
90~91dBというところです。音量は悪くないのですが、少しだけパルス感が強く出ていてあまり好きでない音質でした。

マフラーレイアウトを確認の為、写真を撮って見る事にしました。
2018Ninja400 マフラー開発ブログ (6)
2018Ninja400 マフラー開発ブログ (8)
長さ的にはこの位でいけたら嬉しいのですが、ベンチテストの結果、もう少し長くなる可能性も現時点ではあります。

ただ、何となくいいのですが、無難というか「スリップオン造ってみたらこうなりました」的な、今後出てくる他社さんのスリップオンもこんな感じになるだろうな的な(笑)、良くも悪くも個性のないアウトラインです。

この写真を見て(まぁ実際にも見てますが)、自分の感じる「カワサキ”らしさ”」や「WR'S”らしさ”」が出ていないと思い、プレートステーのオフセットを変更してもう少しスポーティーな味付けにレイアウトする事にしました。

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (9)
サイレンサー角度を少しUP側に振ったのですが、確認出来ますでしょうか。。。(笑)

2018Ninja400 マフラー開発ブログ (12)
外で写真を撮ってみましたが車体の撮影角度が違うので比較出来ませんが、まぁ少しUPになりましたが思っているイメージとはまだ違和感があります。
同じセンターパイプを使って取り付け角度を変えていくだけでは無理があるので、その続きを音量チェックも兼ねて2018Ninja250の車体でレイアウトし直す事に。

2018Ninja250 マフラー開発ブログ (1)
まずは音量チェックから。このサイレンサーの仕様で音量は88~89dBです。少し静か過ぎな感じなので違う仕様を試します。

2018Ninja250 マフラー開発ブログ (2)
こちらの仕様では91dB前後で音質も低音が効きながら心地の良い音質です。

で、レイアウトを変更した結果、こんな感じになりました。

2018Ninja250 マフラー開発ブログ (4)
かなりイメージが変わり、WR'Sらしさやカワサキ車特有のワイルド感も出てきた感じです。
ちょっと角度を変えるだけで、同じスリップオンでもフルエキっぽく見えてしまうので不思議でしょ。

まぁ、これが最終型ではないので、ベンチテスト用にもう数パターン造りながらレイアウトを見極めていく予定です。

今日はここまでです。

それではまた宜しくお願いします。

2018Ninja250 マフラー開発ブログ (3)
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Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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