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SV650X SS-OVALスリップオン 開発日記 ②

sv650x ssoval (20)
皆様こんにちは。

4月も今日から折り返し、ゴールデンウィークを考えると実質来週一杯で4月を終える事となります。
(ホント、あっという間です。)

SV650Xの開発は悩む事もありましたが、明後日の試験で受験する仕様も無事決定し、万が一のスペアと共に受験してくる予定です。

それでは前回の続きからですが、前回の最後のテストでグラフが好転し、音量的な問題は少し抱えていますが、ほぼ見えてきたところまで書きました。

プロト31
これが前回最後のグラフです。

ここから若干音量を下げる方向で調整する必要があるのと、音質に関してはもう少し太く、そして低音を効かせたいという相反する作業が残っています。

まずは音量を調整する作業からですが、正直言って近接騒音値はそんなに下げる必要もなく、加速時の音量を調整したい事が一番の目的であります。

単純にインナーパイプ長で触ると近接騒音まで影響するので微調整が必要です。

sv650x ssoval (12)
まずはその辺りを調整しながら進めていきます。

sv650x ssoval (13)
この2本のサイレンサーは内部構造が根本から違うのですが、線をなぞった様にパワーカーブが同じで、良くも悪くもスリップオンで出来得る事はほぼ出来ている様な気がしていますが、音質は全く異なり、本当に奥深いというか、日々勉強という気がします。

パワーグラフはあとで紹介するとして。。。

sv650x ssoval (14)
こちらの仕様は、音質がワイルドで荒々しさがありますが、街を流していても疲れない感じで加速時にはスロットルを開けるとVツインサウンドが私的には心地の良い感じです。。。ただし、加速走行騒音が心配です。

sv650x ssoval (16)
対してコチラの仕様は、かなりマイルドな音質で荒々しさはなく、ある意味大人し目な音質で、これはこれで良さげではあります。
近接は89~90dB前後でしょうか。

加速走行騒音もまず問題なくクリア出来ると思いますが、少し物足りなさを感じなくもありません。。。

両方足して2で割れればいいんですが。。。(笑)

sv650x ssoval (15)
今回試験にはまず最初にコチラの構造で受験する事にしました。

冒頭の写真にも写っていますが、最終的にセンターパイプ側でも少し工夫した事もあって、2本のパイプ(もう1本はロングタイプ)との組み合わせで音質・音量を調整し、おそらく81~82dBで加速走行試験をパスするのでは?と期待しております。
因みに近接は89~90dB想定です。

しかしながら本日も音の確認をしていましたが、油温が上がると簡単に2dB程変わるので、試験走行で余分に周回すると音量が結構変わる様な気がしますね。。。
もう、これって大排気量車のあるあるですけどね。。。

まぁ、試験担当ライダーにお任せですね。

で、音量・音質の微調整後のグラフがコチラ。

最終仕様

グラフ的には大満足ですが、加速騒音計測回転数付近もノーマルに対して力強くなっている事がかなり気がかりです。。。(笑)

因みに少しロングタイプのセンターパイプでのデータがコチラ。

最終仕様ロング
サイレンサーの仕様ではパワーカーブが変わらないものの、センターパイプの管長違いではハッキリと違いが出ますね。
なので今、ブログに使用している写真のもので管長的にもOKという事が確認出来ました。(なのでこの仕様はボツです。)

加速がノーマルより2~3km/h速いだけで簡単に1dB以上、高くなったりしますからね(笑)計測針がビュ~っと伸びるんです。。。
まぁ、笑い事ではないので一応その点も考慮して調整したつもりですが、公的試験と同じ様にはシュミレーションが出来ない事もありますので、やはり出たとこ勝負です、はい。

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もし数値がオーバーしたらコチラで再チャレンジの予定です。

とりあえず明日、車両を積み込む前に試験時間を想定してもう一度音量の確認をしたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

sv650x ssoval (19)






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SV650X SS-OVALスリップオン 開発日記 ①

DSC_0175.jpg

皆様こんにちは。

それでは早速続きから更新したいと思います。

とりあえずファーストインプレッションではこのエンジンに対しての確認というか、「こうすればこうなるだろう」と予測のもとに自分の中では一番分り易い仕様の物からテストしてほぼ予測した範囲の結果が出ました。

しかしながら「近接93dB仕様」のマフラーではやはり加速走行騒音に問題があり、とてもじゃないけどこの仕様で試験に臨む事は不可能です。

今回新たにセンターパイプ径の太いものと少し長いタイプを用意したのでそれもテストしてみました。
パワー自体はほぼ変わらない前提ですが、音量の改善に役に立つのでは?との思いを胸にベンチテスト。その結果がコチラ。

プロト1ロング

両方試したベストの方のグラフですが、「パワーは上がらないだろう」とはいうものの、少しは期待していましたが(笑)、結果は大幅なパワーダウン、それに音量にも貢献せずといった具合で、いいところ無しでした。

何をやってもパワー変化は少なく。。。と書いていましたが、間違った寸法では見事パワーダウンという結果になりました。
強がる訳ではないですが、やはり前回開発したセンターパイプの寸法が良い事が確認出来たのでこれをベースにサイレンサーの仕様違いを試していく事にします。

sv650x ssoval (3)

次の仕様は近接をかなり抑えた仕様で加速走行騒音試験に確実に通るであろうサイレンサーでのテストです。
先程の駄目だった事でトーンダウンする訳ではないのですが、これはおそらくパワーダウンするであろう仕様です。

今回3種類造りましたが、開発していく上でサイレンサーの仕様を絞り込む為に予め予測した仕様をテストする事でSS-OVALに使う内部構造を決めようと目論んでおり、これも当然必要なテストです。(遠回りに見えつかも知れませんが。。。)

プロト2
その結果がコチラ。

こういうテストの中でも見出せる発見があったりするのですが、今回は特に無く。。。ただ音量が静かな事だけは確認出来ました。
おそらくノーマルよりもかなり静かな。。。 データも悪いのでこの時点でこの仕様は終了。

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さていよいよ大本命というか、近接設定90dBの仕様でおそらくこれでいけるであろうサイレンサーでのテストです。

仕様によってサイレンサーシェルを替えている訳ではなく、単純にシャーシダイナモ室にあるサイレンサーシェルに造った内部構造を組み込んだだけなのですが、結果としてテストでは間違いにくくて良かった気がしますね。

sv650x ssoval (6)
因みにこれはカーボン仕様ではなく、CB250Rの開発の時に使っていたセラコート仕様のシェルを再利用しています。

プロト30
その結果がコチラですが、加速時の音量的にも案外ボリュームが無く、データも思ったより改善出来ませんでした。。。

前回のブログで「パワー的な事は凡そ見えているのですが」と書いた割には全然見えてない感じとなりましたが、そこで構造を少し変更した仕様を造り、再度テストです。

sv650x ssoval (4)
GSX-S750の時もそうでしたが、SS-OVALに使かう構造を上手くまとめる事が出来ていませんが、インナーピースを変更する事でパワー及び音質の改善に期待です。

プロト31
ホッと一安心というか(笑)、ようやく欲しい答えが見えて来ました。
ただそれにより、やはり加速走行騒音が大きく、この仕様で認証試験をクリア出来るかは少々疑問です。。。

そのあともチョイ変更を試した結果、最終的に2種類の仕様で音量を調整しつつ最終仕様を決定していく事に決めました。

その続きはまた週明けに書く事にします。

それでは今日はこの辺りで。

SV650X SS-OVALスリップオン開発  - 序章 -

DSCN3233.jpg

皆様お久しぶりです。

商品開発ブログ(FC2)の更新は久しぶりとなります。

今回は、来週のJMCA認証試験に向けてK様にお借りした車両でSS-OVALスリップオンの開発日記を書いていきたいと思いますので宜しくお願い致します。

※ ブログを書いているこの時点で実際には全てのベンチテストを終了しています。時系列で書いていきます。

このSV650Xですが、実はお借りしたK様の車両には先に発売したチタンオーバルスリップオンが既に装着されており、弊社が車両手配の不備で少々困っていた時にお声掛け頂き、ありがたく開発に使わせて頂く事となりました。

因みに先に発売しているチタンオーバルスリップオンのSV650X装着画像はコチラです。

まずはチタンオーバル(ソリッド)タイプから。

SV650X OV3650JM (6)
SV650X OV3650JM (3)

そしてチタンオーバル(焼き色)タイプです。

SV650X SV3650JM (4)
SV650X SV3650JM (2)

※ その他、装着画像はH.P製品ページにて紹介していますので宜しくお願いします。

SS-OVALスリップオンの開発に入る前にまずはSV650Xノーマルのデータから確認です。

DSCN3256.jpg

V型ツインらしいトルク感で、ピークパワーまで力強く一気に吹け上がり、綺麗なパワーグラフとなりました。
伝わる振動やノーマルといえど吹け上がる際のVツインサウンド。。。惚れてしまいますね。。。(笑)もう100点満点です。

次に既に発売中のチタンオーバルスリップオンのデータがコチラ。

比較データSV650X
当たり前といえば当たり前ですが、開発当時の記憶と共に思った通りのパワーフィーリングで良い感じです。

SV650はノーマルのエキパイの完成度も高く、またサイレンサー自体も良く出来ていてどこの寸法を変更してもパワー変化が少なく、前回の開発時にも「どこにポイントを置くか」が焦点となりました。

ただそれに反してですが、仕様を変えた時のパワー変化は少ないもののサイレンサー構造の仕様変更に関して音量・音質の変化が思った以上に大きく、結果として1回目のJMCA認証試験は不合格となり、後日行われた2回目の試験で合格した経緯があります。

不合格となったのは加速走行騒音試験で1回目の不合格時には82dBに対して83dBオーバー(試験結果としては84db)となり、また運悪くこの時、自身で試験に行ってなかった事もあり、落ちた音量の原因に少し理解に苦しみました。

そして迎えた2回目の試験、Vツインらしさを残しつつ音量に関わる、いわゆる雑味(雑音)を調整し臨んだ結果が80dBと、82dBに対して今度は逆に2dBのアドバンテージを残しての合格となったのですが、1回目の結果をこの耳で体感していない事もあって、この試験結果には少々驚きでした。

というのも、1回目と2回目の仕様変更の差がかなり小範囲のものだったからです。

このクラスの排気量、ましてやVツインエンジンですから、水温が上がってからのエンジンノイズや排気音は当然ながら上がり、この事はマフラー屋さんでなくてもバイク屋さんなら公然の事実としてあるのですが、おそらく一回目の試験でもタイミング次第ではそのまま合格していた可能性もあったのでは?と思える位の小範囲での改良でした。

その結果、近接騒音値も87dBと音質は変わっているのですが音量自体はノーマルとほぼ変わらない結果となりました。

音量を大きくする事自体が目的ではないのですが、マフラーを開発する上では重要な要素で、バイクのキャラクター的にももう少し音量があっても良いのでは?とも考えたりします。

今回の開発ではそんな思いも相まって、SS-OVALスリップオンの作業に取り組んでいます。

まぁ、書くのは簡単なんです、はい(笑)
実際に作業するのは本当に難しく、またやり過ぎて試験に落ちて来る訳にもいかず。。。パワー的な事は凡そ見えているのですが、やはり音量・音質に関してはパワーカーブを整えながら考えていく事になるでしょう。

DSC_0175.jpg

因みにSS-OVAL仕様での一発目は前回開発時のデータを踏まえて音量は気にせず。。。といっても近接は93dBという仕様でパワー重視のタイプでベンチテストです。

その結果がコチラ。

プロト1
スリップオンの開発においてこのSV650X(SV650ABS)の場合、ピークパワーは殆ど変わらないのですが、なかなか良い結果となりました。

チタンオーバルのデータと似ている。。。と言われれば確かにですけど、これは開発している人にしか分らない部分ですが、まぁ上々のデータです。

「開発している人にしか分らない部分」と書いた時点で他の人に分らなかったら独りよがりになる訳ですが(笑)、ピークパワー以降の落ち込みを減らすべく造った構造で、それ自体は上手く機能しましたが、極低速、中速域でのフィーリングがかなり良かったので、このあとの弾みが付きそうです。

とはいえ、加速走行騒音は間違いなく落ちるレベルで、仕様違いのサイレンサーでその辺りも含めて進めていく予定です。

それではこの辺りで。

DSCN3318.jpg

CB250Rマフラー開発ブログ再開です。(最終仕様決定まで)

CB250R  1 (17)
皆様おはようございます。
いよいよ今年も残すところあと3営業日となりました。(最終日は大掃除ですから実質2営業日ですね。。。)

早速、前回からの続きを書きたいと思います。

音量音質ともJMCA認証試験の合格ラインに仕上がってきて、近接に関してはそもそも全く心配していなかったのですが、ようやく加速騒音値もクリア出来そうですし、何より性能面ではほぼスポイルする事無くここまで持って来れました。

ブログを読んで頂いていて気が付かれている方もいるでしょうが、そう、ここまでサイレンサーは一切触らずにここまで持って来れました。

普段のブログで「インナー径を変更して・・・」等と書いている事も多々ありますが、それは単純にインナー径のみで音量を落としている事ではなく、音質やパワーフィールの兼ね合いでインナー径の変更をしているんですよね。。。

確かに単純にインナー径を細くすると音量自体は落ちる方向にいくのですが、例えばそれが今回の様にシングルエンジンだった場合、測定域では音量は落ちますが、アクセルをブリッピングした時にシングル独特のパルス感というか、いわゆる破裂音になる事もあり、また単純に音量を下げる事でパワーカーブにも大きく影響が出たりもします。

今回もそんな観点からの挑戦ですが、前回ブログでは最後にパイプ径を変更した事により少し後退してしまいました。

そこで予め用意していたエキパイにチャンバーパイプを装着したタイプに変更する事にしました。

CB250R  1 (13)
エンジン下にチャンバーパイプを内蔵した仕様で、まずは横付けにチャンバーパイプを装着したタイプと同容量からテストしていきます。
まずは加速走行騒音の確認ですが、横付けタイプと同じく、規制値は余裕でクリアしてそうです。肝心なデータは。。。

仕様②+ 仕様③
赤線がエンジン下チャンバーパイプ仕様で、青線がそれまでの横付けタイプです。

明らかにグラフが良くなりましたね。
レスポンス感もそうですが、高回転域まで回した時の音量・音質が更に改善されてる感じです。
実際に走らせても明らかに乗り易く、加速感もいい感じです。

CB250R  1 (20)
CB250R  1 (19)
このあとレイアウトやデザインの変更、そして仕様変更しながら調整を続けて最終的にはこんな感じに仕上がりました。

CB250R 比較グラフ
低回転域から非常にスムーズで高回転域では更に盛り上るようなパワーグラフとなりました。
スリップオンでは成し得ないフルエキらしいパワーグラフとなりましたね。

因みにこのデータですが、もちろん車体の個体差もあるのですが、カタログデータでは2ps高いCBR250Rよりもパワーが出ています。。。(笑)  
あくまでも弊社のシャーシダイナモ上のデータではありますが、なかなか納得のいく仕上がりとなりました。


上記の結果を総合してJMCA認証試験にはエンジン下チャンバーパイプ仕様で行く事が決定しました。

試験結果は既にお伝えした通り無事合格。

近接 : 91dB   加速 : 81dB  という結果となりました。


CB250R  1 1 (8)
試験に合格した仕様はこんな感じにエンジン下のチャンバーパイプが少し目立っていたので。。。

CBR250R マフラー (12)
こんな感じにもう少し中に収まる様にレイアウトを変更しています。

上の2枚の写真では敢えてチャンバーパイプが見える様に撮って比べていますが、実際にはほぼ目立たない位にアンダーカウルに収まっています。
ただ、全く隠してしまうのでアレなんで(笑)、さりげなく見える様にはしています。

今回スリップオンではなく、フルエキに絞って開発を進めましたが、スリップオンでは成し得ないパワーフィール、フルエキならではのマフラーレイアウト等々、フルエキの魅力を存分に感じて頂けたらと思っています。

乗って頂けたら確実にその差を感じて頂けると思うので、是非体感して頂きたいですね。

その他、エキパイ・センターパイプに関しての特殊コーティング等々、ご紹介したい事もまだまだございますが、開発に関しては上記の様に無事完了しました。

新年を迎え、製品に関しての情報を引き続きブログでご紹介したいと思いますので引き続き宜しくお願い致します。

それでは今日はこの辺りで。

CBR250R マフラー (13)

CB250Rマフラー開発ブログ再開です③

CB250R  1 (10)
皆様おはようございます。

前回の続きです。

JMCA認証試験に落ちた時は、ショックというより自分自身に呆れたというか慢心した部分がどこかにあったんだと思います。
2011年のCBR250Rがリリースされ、それのスリップオンそして2014CBR250Rのスリップオンと、近接騒音値の数値である程度加速走行騒音値を推測出来た事から、今回も近接騒音値から加速騒音値を予測する際にかなり安易に考えた事も事実です。

実際、加速騒音値やアクセルを吹かした時の音量も、エキパイ部に装着したチャンバーパイプの効果もあって確実に下がっていましたし、ただ、「周到な準備」という点に関しては出来ていなかったと思います。

しかしながらこの時、「次の試験では必ず」といった決意よりは「更に煮詰められる」といった気持ちの方が強く、決して楽観的な感覚ではなく、ベンチテストをしてる中で「時間が有ればもっとパワフルに仕上げられるのに...」といった感触があったからです。

チャンバーパイプの配置や容量、使うパイプ径によっては、音量を改善しながらパワーフィールを更に煮詰める事が出来るという思いが強く、何もかも手を付けていくのではなく、まずは適切な管長、チャンバーパイプ容量を見極める為もあって、サイレンサーの内部構造はそのままでテストしていく事にしました。

まずはエキパイに合わせてテストピースを用意してベンチテストをしていく事に。

CB250R  1 (14)
試作なのでエキパイは継ぎ接ぎだらけですが、まずはパワーの出た管長に悪さをしない目的でエキパイのサイドにチャンバーパイプを設置しました。

CB250R  1 (12)
サイドにと言ってもサブチャンバー自体の装着方法は何通りもあり、エキパイ本体と繋ぐ方法も1WAYなのか2WAYなのかによっても変わってきます。

私自身、商品化にこそしていませんが、こういったテストは実はBANDIT250の時からですから25年前からやっています。

CB250R(シングルエンジン)という事を考え、まずは自分の中のオーソドックスな方法から試してみる事にしましたが、音質的にはかなり良い方向に進む事が出来ました。
肝心なパワーカーブはコチラです。
仕様①
仮にこの仕様をタイプ①としますが、高回転域の伸びも開発当初からの目指していたカーブに近くなって来ました。

パワーカーブ自体はそこそこですが、管長及びサイレンサーは前回のJMCA試験の時そのままです。
そこでサブチャンバーの容量を変更して再度テスト。
音質自体は変化は無いですが、容量を変えた事でどんな変化をするのかチェックしました。
仕様②+
よく似たグラフとなりましたが、6,000rpm辺りからの加速感は明らかに増しました。

その後もテストピースを変更してみましたが。。。

仕様②その他
そんなにグラフが大きく動く事もなく、誤差範囲でしか変わらなくなりました。。。

しかしながら、ベンチテスト室内においての計測ですが、加速騒音値が前回試験時よりも1dB~.1.5dB、近接も1dB以上下がり、音質は高回転域において圧倒的に耳障りのいい音に変化しています。

ここで満を持してというか、次のエキパイを投入です。

CB250R  1 (15)
写真を見ても判りにくいですね(笑) 簡単に言うとパイプ径を変更しました。

低速域から高速域まで、フルエキらしい繋がりのある力強いパワー感で、この時点でスリップオンでは得られないパワーフィールを得てると個人的には考えますが、まだまだいけるという思いはベンチテストを経て感じていて、まずはしっかりベースのサイズでサブチャンバーの効果を得られているのかの確認がここまでの作業です。

パワーカーブ的には十分売り出してもいい感じですが(笑)、「スリップオンでは出ないパワーをフルエキで」と言うオーナーのS君の期待と、また個人的にもそうでないと開発する意味がないとの思いもあり、次の段階のテスト用にエキパイを用意していました。

それで出たグラフはコチラ。
仕様②+n
センターパイプのパイプ径を変更した事でもう少し期待していましたが、結果は少し悪くなりましたね。。。

仕様②+改
その前の仕様(青線)と比べても今回(赤線)のパワーカーブの良いところは高回転域のみ。
これではダメですね。。。

テストピースを変え、何度かテストしてみるものの音量・音質こそ落ち着いてきましたが、グラフは一向に改善せずといった具合に。

しかし。。。

もう1本エキパイは用意しています。。。(笑)

続きはまたまた次回に。

CB250R  1 (16)
プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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