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夏期休暇に関してのお知らせ

平素は格別のお引き立てをいただき、厚く御礼申し上げます 。 夏期休暇につきまして誠に勝手ではございますが以下の通り休業させて いただきます。



・ 夏期休暇  平成30年8月11日(祝・土) ~ 平成30年8月16日(木)迄



尚、出荷に関しましては8月10日午前11時迄ご注文頂いた在庫有の商品は8月10日の出荷となり、それ以降のご注文分に関しては8月17日(金)より出荷となります。



休暇中は皆様方には大変ご不便・ご迷惑をお掛けいたしますが、何卒ご理解賜ります様宜しくお願い 申し上げます。

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CB400SF・SB(型式2BL-NC42)用スリップオン 開発日記 

DSCN1870.jpg

皆様こんにちは。

さて前回からの続きです。

センターパイプが大口径φ60.5になった事に加え、SS-OVALのサイレンサー内部の仕様が比較的に抜けが良い構造の新型Nina400用のサイレンサーの組み合わせで音量的には数値が大きく出ると思われたのが、86dBとノーマルより4dBも静かな結果となり驚きましたが、ラウンドタイプの方は当初、前モデルと同じ構造ながら出口のインナー径を大きくした物を用意して計測したところ、こちらも87dBと、予想外の展開です。

BK1455JM (6)
因みにこのサイレンサーのインナー径を大きくした仕様だったのですが。。。


この時点でサイレンサーの種類に合わせてコンセプトを定め、SS-OVALの方はその質感に合わせてジェントルな音質でハイエンドモデルにふさわしい雰囲気に仕上げる事にしました。

一方、ラウンドタイプは外径をスリムに、そして長さもショート化して、ラウンド(真円)の持つスポーティーさとワイルド感を前面に押し出す感じに仕上げる事にしました。

2018CB400SF・SB (10)
という事で内部構造を変更すると共にラウンドタイプの方は全くのイチから製作する事にしました。
ラウンドタイプは「Sラウンド」と呼ぶ事にしましたが、写真の様にサイレンサー差込径とサイレンサーシェルとのバランスをGPサイレンサーの様にギリギリまで攻めた感じで仕切り直しです。

Sラウンドはその後、音量を調整しながら外径や長さを調整し、最終的にはこんな感じで完成です。

DSCN2024.jpg
一番上が前モデル用に使用した物(φ105×350L)で、下の2本は今回採用したサイレンサー(φ86×330L)となります。
実物より写真で見ると案外差が分りにくいですね。。。(笑)

IMG_1802.jpg
装着した写真の方が分りやすいですかね?こんな感じです。

音量に関しては、ジェントルな感じで仕上げるSS-OVALはノーマルより少し大きい音量で、重低音を効かせる様にした結果、ノーマルより1dB大きい91dB(試験結果)としました。

2018CB400SF・SB (14)
それでもサイレンサー容量自体が大きいので結果としてバッフルレス仕様で後ろからの見た目はインパクトがあります。

Sラウンドはワイルドさを演出すべく、こちらは音量・音質の調整にかなり苦労しましたが、このバイクの規制値(95dB)に対して94dBと、直4サウンドを余す事なく楽しんで頂ける仕様に決定しました。

その他、ベンチテスト用にそれぞれ何種類かのサイレンサーを用意して、いざ計測です。

DSCN1894.jpg
まずはSラウンドから。

そして出たパワーグラフはこんな感じです。

DSCN1901.jpg
黒丸で囲んでいる部分は、2バルブから4バルブに切り替わるところで、パワーの落ち込みではないのでご安心を。

ノーマルの時点で前モデルより3馬力も上がっているので、上積みは難しそうな気がしていましたが、思った以上に加速スピードも速く、対比グラフにもしっかりその差が表れていて結果としては上々で良かったです。

因みにこのスリップオンは、平成28年排ガス規制に合わせてかなり大きく目の細かな触媒が組み込まれているので、パワー的な事に一抹の不安を感じていましたので、一気に肩の荷が下りた気分でしたね(笑)


DSCN1891.jpg
続いてSS-OVALのベンチテストです。
こちらはSラウンドより音量が小さいとはいえ、写真の通り、バッフルレス仕様なのでパワー的には遜色の無い筈ですが。。。

DSCN1903.jpg
コチラもやはりほぼ同じ様なグラフとなりましたね。 ホッとしました。。。(笑)

ただ、このままでOKという事ではなく、この後も仕様を変えたサイレンサーでベンチテストをしましたが、良くも悪くもパワーグラフは誤差程度しか変わらない事を再確認して、無事ベンチテストは終了となりました。

因みにこの後、触媒を外した状態でもベンチテストをしたのですが、パワー的には全く何の変化も無かった事を確認しています。

結論からいうと、決め付けるのはアレですが、スリップオンという性質の中では現状、ベストに近い物が出来たと考えています。

試験結果は既にアメブロの方でも更新させて頂いた通り、無事合格となりました。

排ガスに関しては平成28年規制がかなり厳しくなった事で、それまで入れていた触媒と比べてかなりの大口径化、そして触媒コストも2倍以上になり、造る側にも購入されるユーザーにとってもメリットの無いコスト増となってしまうのが大変残念ですが、今の時代は「安心・安全」が最大のテーマであり、またアフターマフラーとしての責務でもありますので、この部分はしっかり対処しながら今後も向き合って行くつもりです。

既にH.Pインフォメーションではリリース情報を更新しておりますが、納得の仕上がりとなっていますので、是非体感して頂ければ開発した者として嬉しく思います。


商品の詳細はまた詳しくお知らせしたいと思いますので宜しくお願い致します。

2018CB400SF・SB (30)

CB400SF・SB(型式2BL-NC42)用スリップオン 開発日記 - 序章 -

皆様、こんにちは。

本日、弊社H.Pインフォメーションにリリース予定日及び品番・価格のお知らせをさせて頂きましたので、このタイミングになって「序章」も何もない感じで申し訳ございませんが、開発ブログを更新させて頂きます。

2018CB400SF・SB (4)
今回のCB400SF・SBに関してですが、それまでの型式「BC-NC42→EBL-NC42→2BL-NC42」とNC42型式としてその時代に合わせた排ガス規制や騒音基準に適合しながらディティールアップされ、洗練化されて来ましたが、設計という意味でのエンジン面に関しては特に変更点はございません。

ただ、今回の新規制に伴い、性能面では変化がありました。
何回かブログでも書いていますが、新しく導入された加速走行騒音試験方法では、街中での加速走行騒音を低減する事に、より重きを置いた試験となります。
かなり厳しくなっているのですが近接騒音値自体の概念が無くなっている事もあり、車検時には加速走行騒音試験を合格した際に計測・車体に記載されている数値を基に検査する事なります。

2018CB400SF・SB (5)
上の写真の数値でいうと、加速走行騒音値は、『2速40.5km/hでアクセル全開進入時の音量が79.0dBであり、その時に計測した近接騒音値は90dB/5,500rpmです』というシールが貼られている事になります。

因みに車検証の備考欄にもこの数値は記載されています。

また近接騒音値に関してですが、経年変化(劣化)を考慮して記載の数値プラス5dBまでが車検の通る基準となっています。

このプラス5dBがJMCA認証マフラー等のアフターマフラーにも適用される事となり、このCB400SF・SBでいうと、最大95dBまでが車検対応となるマフラーになる訳です。

それまでの法律は、近接騒音値が一律に94dBと定められていたので、それを考えると規制緩和にも見えそうですが、実際のところで言うと近接ギリギリでは加速走行騒音値がクリア出来ずといった事になるので決して規制緩和では無いんですよね。

因みに新規制後の車両は車種ごとに近接騒音値が個別に設定される事となります。

例えばカワサキのZ900RSは車体に「93dB」と記載されています。
数値のままで理解すると『98dB』までOKという事になります。。。が、しかし実際に加速走行騒音値を合格したマフラーの中でこの98dBという数値で合格したマフラーは一本も無かったりします。

先程も書きましたが、結局加速走行騒音が非常に厳しく、この加速走行騒音値をクリアしようとすると、近接騒音値はノーマルと同じ93dBかそれ以下でないと試験自体に合格しないんですよね。。。上手く出来ています。。。(笑)

まぁ、無茶は出来ないよ!という話ですが、稀にその法則に当てはまらないバイクも当然ある訳で、実はこのCB400SF・SBだったりするんですよね。

これだけ引っ張っておいて。。。ですが(笑)、本来ホンダの直4は完成度が非常に高く、この前進のBC-NC39から考えても約20年の間、熟成されているエンジンです。

今回の新型式CB400SF・SBは排気効率を最大限高めたこんな感じのサイレンサーを装備していました。

2018CB400SF・SB (2)
2018CB400SF・SB (3)
前型式車両と比べ物にならない位の大口径です。

パワー的にも前モデルのスペックは53ps/10,500rpmでしたが、新型式車両では56ps/11,000rpmと、この厳しい環境基準値や加速走行基準値をクリアしつつも何と3馬力もアップしているんです。
それもエンジン自体は基本的に同じでです。

我々、アフターマフラーではスリップオンの場合、2馬力も変わる事はほぼあり得ない常識の中で開発してるのですが、流石ホンダさんというか。。。驚きましたね。。。(笑) 

※ 誤解の無い様に書くと、実際にはVTECの進化やスロットルボディの大口径化等、吸・排気全般の見直しがあっての数値です。

そして音量もノーマルで90dBですから、直4サウンドが非常に心地良いというか、目を瞑って聞いていると、それこそアフターマフラーそのものです。。。

2018CB400SF・SB (6)

それとこの写真を見て頂くと分ると思いますが、エキパイに大きな触媒が二つ入っている上にサイレンサーにも更に大きな触媒が入っている事が分ります。

実はこのCB400SF・SBですが熟成されたこのエンジンのウィークポイントは排ガスなんですよね。

熟成されたエンジンとはいえ、設計自体は古くて当時とは雲泥の差がある厳しい環境基準値になっているので致し方の無い所ですが、アフターマフラーを開発する上では他人事では無く、我々のマフラーにも必然的に大きな触媒を内蔵する事となります。

今回、車両はBEAMSさんにお借りしてマフラーを開発しましたが、事前に浄化性能を計算し、BEAMSさんとも検証しながら触媒を選定していきました。
市場ではライバルとなりますが、日頃仲良く車両シェア等をさせて頂いており、こういう面では互いに協力し合い、市場ではガチンコで勝負という感じで、切磋琢磨させてもらっています。

2018CB400SF・SB (1)

それで出来上がった試作一号はこんな感じです。
細かな仕様はこの後の作業になりますが、ベースの構造は新型Ninja400用スリップオンとほぼ同じ仕様です。
センターパイプがかなり太くなっているのは、単純に迫力のある雰囲気にしたかった訳ではなく、前モデルまで採用していた触媒では役不足の為、浄化性能をそれまでの2倍以上にもなる触媒を採用した事により、必然的にセンターパイプ径が太くなった次第です。。。まぁ、結果として迫力ある雰囲気になりましたけど。

因みにセンターパイプはビッグバイクと同様にφ60.5です。
かなり音量的に大きくなる事を想定しながら、まずは近接騒音値をチェック。

測定した結果、近接騒音値は。。。86dBでした。

一瞬、意味が分りませんでしたけど(笑)、元々このエンジンはかなり静かではありましたので、ノーマルのサイレンサーは相当本気で抜けの良い仕様になっているのでしょう。
ノーマルよりかなり音量が小さいです。。。

車両型式が変更になり、追加ラインナップが今回の仕事と考えていましたが。。。
決して手を抜くつもりは毛頭ございませんが、ベンチテストをする以前の問題ですね。。。

次回は仕切り直してサイレンサー内部構造を再設計して臨むとこから書きたいと思います。



新型Ninja250 フルエキゾースト開発日記 最終章

IMG_2142.jpg
皆様、こんにちは。

台風が来てますね。
鈴鹿8耐は、予選の醍醐味でもあるTOP10トライアルも雨模様、そして決勝も雨が降りそうな感じで、「ドライ→レイン→ドライ」みたいな感じで天候を先読みしながらの各チームの駆け引きになればレース自体は相当面白くなりそうですが、プライベーターチームはホイールの本数が少ないチームが多いのでかなりバタ付くでしょうね。

関係者の皆さん、腕の見せ所ですよ!(笑)


さて前回の続きですが、パワーカーブ自体はかなり良かったのですが、音量が96dBオーバーで、回していても明らかに音量が大きく、これは少し想定外でした。

ここまで大きくなるとは思っていなかったのでスリップオンとも互換性のあるエキパイにするのには暗雲が立ち込めた状況です。

とりあえずの作業は音量を下げながらパワーカーブの維持、もしくは更なるパワーアップと行きたいところですが、まずはこのベースの寸法のままサブチャンバーを設けてベンチテストです。

DSC_3940.jpg
サブチャンバーは容量を変えやすい様にとりあえず前方に付けています。

で、ベンチテストの結果がコチラです。

ninja250 ②
赤線がプロトタイプ①で青線がサブチャンバー仕様です。

このサブチャンバーの目的は主に消音が目的です。
音量は95dB前後とサイレンサーは同じ物を使用していますが、聞こえ目にも音量が下がった事がハッキリ分ります。
このサブチャンバーを使ったテストでは毎回どの車種でも、ある一定の高回転域の特性が改善されており、今回も少しですが良くなりましたね。

DSC_3939.jpg
その後、サイズを変えて試しましたが、音量を94dB以下に下げると、パワーが落ち、パワーを戻すと音量がまた上がるというパターンの繰り返しです。(プロトタイプとはいえ、サブチャンバーを適当に付け過ぎですね。。。容量の確認の為だったので 笑)

サブチャンバーの取り付け位置にもよりますが、根本的な解決にならない事、そしてこのサブチャンバーに期待していた効果として中速域の改善が思う様に発揮出来なかった事から、その後エキパイの管長、そしてセンターパイプの管長を変更してベンチテストした結果、触媒位置の変更と集合部分以降の最初のセクターの寸法を変更する事にしました。

IMG_2071.jpg
写真では分らないと思いますが、これが変更後です。
これまでの方向性としてセンターパイプ以降の管長はある程度長い方が、特性上良かったのでプロトタイプ①よりは全長も長くなっています。
因みに全長が伸びる方向である事は、音量を少しでも下げる事にもなるので、マフラー全長があまりに長いとバランスを崩しますが、おそらくいい方向に作用すると思いながらまたまたパワーチェック。

ninja250  ③
赤線がプロトタイプ①で青線がプロトタイプ③です。

まず音量ですが、サイレンサーはプロトタイプ①と同じ物ながら93~94dBになりました。
また集合部以降の管長変更の効果で、私が狙っていた中速域が明らかに改善出来ました。

プロト①でも6,000rpm以降の吹けあがりは良かったのですが、回転上昇の早さに加えて加速時の音量や音質も向上。
グラフでは8,000rpm~9,000rpm超辺りがプロト①に劣っていますが、この時点ではどの部分を改良すればいいのか答えが見えていましたので、もう少し音量を下げながらパワーカーブの改善を行う作業となりました。

IMG_2078.jpg
サイレンサーがラウンドタイプになっていますが、内部構造は基本的に同じで、センターパイプ長やエキパイ長を調整しながら、音量も含めての確認作業の結果、出たのがコチラのグラフです。

ninja250  ④
今度は青線がプロトタイプ①で赤線が最終仕様です。

中速域の更なる改善に加え、高速域においても大きな改善が見られます。

最終的には音量調整をする過程で、スリップオンのサイレンサー構造とは残念ながら変更となってしまいましたが、音量を下げながらの結果としては大満足です。

因みにノーマルとの比較グラフがコチラです。

ninja250  ⑤

ピークパワーもさることながら、ノーマルを下回る事無く3,000rpm以降はかなりのパフォーマンスを示す結果となり、10,000rpmではノーマル比で何と3馬力もアップしているので、「回して楽しい」Ninja250が「そこそこ回してもかなり楽しい」という感じで、流石にNinja400までとはいきませんが、Ninja320位のパフォーマンスにはなったのではないかと思います(笑) グラフは当然掛け値なしです。

その後のJMCA認証試験では ラウンドタイプが93dB/78dbB 、 SS-OVALが94dB/79dBと、パワーアップした分、スポーティーでレーシーな音質でありながらしっかりと合格して参りました。

※ 試験当日は酷暑で、計測するタイミングでかなりエンジンの油温・水温が高く、通常時にはそれぞれ1dB位低い音量が確認されています。

これだけパワーカーブが違うとはっきりパワーアップが体感出来ると思います。
現に試乗でもしっかり違いが確認出来ますし、おそらくビギナーの方でもノーマルとの違いを体感して頂けるでしょう。
(個人的には250ccクラスでは最強に速いと感じましたね。)

先のブログで、ノーマルマフラーのパイプワークがアフターマフラー並の管長だという事を書きましたが、結果としてパフォーマンスを上げていく過程で、ノーマルと大きく異なる管長となりました。

結果的にですが、スリップオン用のフロントパイプも兼ねた管長にしていたらこのパフォーマンスに辿り着かなかったでしょうから、マフラー開発をする時は、シンプルに目標に向かって開発する事がいかに大事なのかも考えさせられましたね。

もう四半世紀もマフラー開発に携わっていますが、幾つになっても日々勉強ですね。。。(笑)

という事で、新型Ninja250用JMCAフルエキゾースト開発日記でした。

パフォーマンス的にフルエキとしての魅力が出せなかったら、製品化見送りも考えていましたが、体感出来るパフォーマンスになりましたので、自信を持ってリリースしたいと思います。

また近日中に製品詳細が決まりましたら、またご報告させて頂きますので宜しくお願い致します。


それでは。

Ninja250 ppp (3)




新型Ninja250 フルエキゾースト開発日記 ①

2018ninja250ブログ フルエキ (13)
皆様、こんにちは。

前回の更新から日にちが経ち過ぎており、大変恐縮しますが、怒涛の如く忙しかった日々がようやく落ち着きを取り戻すところまで来ましたので、開発ブログを更新させて頂きます。

まずは前回ブログでのエキパイレイアウトはこんな感じにしておりましたが、何種類か試作を造ってテストするという目的もあったのでエキパイ長をこれより短くする目的でノーマルイメージに近いタイプでエキパイを造り直しました。

2018ninja250 ブログ フルエキ (14)
その写真がこれです。

エキパイの管長をなるべく前方で稼ぐ事を目的にレイアウトしたのですが、やってから分った事は、思った以上にエキパイ管長の差が出ないという事でした。。。(笑)

イメージで言えばこちらの方が長さに対して融通が利きそうでしたが。。。先入観による誤解でしたね(笑)

2018ninja250 ブログ フルエキ (13)
因みにこれは前モデル用のエキパイです.。

2018ninja250ブログ フルエキ (16)
で、こちらが2018Ninja250. まぁ言わばほぼ同じレイアウトにした訳です.
このタイプのレイアウトは最初のレイアウトより管長を一番上の画像の物より更に短くしており、ベンチテストはこれから行う事にしてスターとする事にしました。

2018ninja250ブログ フルエキ (19)
触媒の位置は白丸の位置にしました。

2018ninja250ブログ フルエキ (28)
こちらはノーマルマフラーの写真ですが、まずはノーマルマフラーの位置と同じ位の位置で装着してみてという事になります。
ノーマルのO2センサーボスは矢印のところ、触媒の手前にノーマルは付いていますが、ノーマルと同じ様なところにO2センサーをつけてしまうと少々弊害というか。。。まぁ本音で言えばかなり弊害があるのでO2センサー位置を変更して取り付けています。

その理由は。。。ここでは書きませんです(笑)

次にセンターパイプのパイプ径や管長、そして使用するサイレンサーを決めたら、まずはノーマルからあらためて計測する為に
マフラーをノーマルに戻して計測開始です。

IMG_2094.jpg

それで出たグラフはコチラです。
Ninja250 ノーマルデータ
すごく綺麗なパワーカーブで、新型Ninja250のポテンシャルをあらためて感じますね。

新型Ninja250、そしてNinja400と同時発売されましたが、試乗会で乗り比べした後に購入される場合の車両はNinja400を選ぶケースも多いらしく、実際、発進時からトルクフルで車体が軽い事からかなり扱いやすいNinja400ですが、Ninja250も発進時のトルクこそ劣勢であるものの、いざ走り出すと250ccクラスではまさにトップクラスの走りで、一度スピードが乗るとNinja400と遜色ない走りをしてくれますし、Ninja250は高回転まで「回す楽しみ」を感じさせてくれるというか、「回して楽しい」のがこのバイクの特徴だと思います。

今回フルエキゾーストを開発するコンセプトは、その「回して楽しい」を更に『回すとパワフルで楽しい!』にすべく目標を定めてスタートしています。

さていよいよパワーチェック。
2018ninja250ブログ フルエキ (18)
まずはこんな管長のタイプからスタートです。
ファーストコンタクトはいつも楽しみです。

Ninja250①
黒線がノーマルで赤線がプロトタイプ1です。

高回転域の特性を重視してエキパイの管長を決めましたが、思った以上にパワーカーブが良くて驚きましたね。
ノーマルマフラー+スリップオンでのパワーカーブをベースに頭の中でイメージしていたので、ある程度ピークパワー近辺でスリップオン時より良くなるだろうとは思っていましたが、ノーマルを下回る事無く5,500rpm以降は確実にノーマルを上回っています。

何より、6,000rpm以降のレスポンス及び加速感は明らかにノーマルと一線を画しています。

前にも書きましたが、ノーマルマフラーの寸法・管長がアフターマフラー並のパイプワークであるが故にNinja250は馬力が上がり難いと言われていましたが、想像以上の出来栄えです、この時点では。

というのも、一つ大きなネックとなるのが音量です。
スリップオンと同じ物を使ってベンチテストをしたのですが、どうやらこのサイレンサーでは明らかに音量オーバーです。

因みにこの時の音量は96dBオーバー。。。(笑)

少しアプローチを変える必要がありますね。。。

という事で次回に続きます。

プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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