旧GROM用 ダウンタイプフルエキゾースト 発売日決定しました。

LM1140JM (25)

大変長らくお待たせしました。

諸事情というか、いろんな事が複雑に絡まって年明け早々のリリースが叶わず、ようやく発売日が決定しました。
お問い合わせも多く、皆様には大変ご迷惑をおかけしましたが、下記の通りとなりますので宜しくお願い致します。

【 発売開始日 】   4月5日(水)~

【 異型チタンオーバルサイレンサー 】    音量 近接 : 85dB   加速 : 74dB


・ チタンオーバル(焼き色タイプ)   品番  LM1140JM  価格  58,000円(税込み62,640円)

LM1140JM (42)
LM1140JM (11)
LM1140JM (47)


・ チタンオーバル(ソリッドタイプ)  品番 LV1140JM  価格 55,000円(税込み59400円)

LV1140JM (7)
LV1140JM (22)
LV1140JM (45)

となっています。

ノーマルvsダウン チタンオーバル
パワーグラフとしてはこんな感じです。
※ノーマル(黒線)は7,000rpm以降はパワーが上がっていない事もあって意図的に8,000rpmで終わっています。(念の為)

ノーマルに比べて低速域でかなりパワーが上がっている特性なので街中ではかなり扱いやすく快適に走れると思います。

またスタイル的にも専用のアルミパイプステーを採用した事により、新型GROMのダウンタイプより少しUPな感じになっていますので、よりカスタムテイストが濃い印象になると思います。

アルミステー LM1140JM (47)

アルミパイプステーは曲げアールを大きくする事で単調なデザインを排除、アップタイプのノーマルマフラーを外した空間の間延び感を払拭し、カスタマイズされた車両にもより引き立たせてくれるアイテムになった気がしますね。

因みにどの(他社の)マフラーに装着するつもりなのか知りませんが、アルミパイプステーのみの問い合わせも多くありますが、商品のリリース後、リペアパーツとして単体発売もしますので、お問い合わせ頂いた皆様、今しばらくお待ち下さいね。

本当にリリースが遅れて申し訳ございませんでした。
初期ロットには非売品の粗品も同梱させて頂きますので、お買い上げの際は楽しみにしていて下さいね。

それでは皆様、宜しくお願い致します。

LV1140JM (38)
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SV650ABS スリップオン  マフラー開発日記

SV650ABS    最終プロト (9)

大変タイトなスケジュールで、一時はどうなる事かと思いましたが、本日はバイクを返却する最終日となり、車両をお貸し頂いた㈱ダックスコーポレーションさんの浜ちゃんと岩本っさんにも協力頂いて、加速走行騒音の模擬試験を行いました。

もちろん最終的にどの仕様でいくか、ダックスさんが来る前に予めベンチテストで確認した上で2種類に絞ってテストをしました。

SV650ABS    最終プロト (1)
SV650ABS    最終プロト (2)
マフラーの角度がノーマルルックに近い、このタイプと。。。

SV650ABS    最終プロト (8)
それよりは少しUPな感じのこのタイプ...写真ではあまり分らないかもですが...(笑)
因みに一枚目の写真もこのタイプです。

角度だけではなく、ベンチテストも仕様が異なるのにほぼ同じパワーカーブで、性能面では甲乙つけ難いですが、音質は結構違って、それぞれVツインらしい音質ながら、仮に2,3枚目の写真をAタイプとするなら、こちらはスタイルは大人し目ながら荒々しさを残したワイルドな音質です。

1枚目と4枚目がBタイプとするならばこちらは、逆に非常にまとまった音質で、歯切れの良い音質を奏でてくれます。

どちらも特徴があるのですが、肝心な加速走行騒音を通さないと話になりません。
一人はライダーで一人は計測、もう一人が客観的な音質を聞く役に分かれてテスト開始です。

因みにどちらに決まってもいい様に、それぞれの写真も撮りましたが、岩本っさんには、ADまでお願いしてしまってスミマセン(笑)

SV650ABS    最終プロト (5)
手伝ってもらっておいて何ですが、あまりにも平然とADをしてくれるので、思わず写真を撮ってしまいました(笑)

テストですが、ノーマルでももちろん加速走行の音量をチェック、これがベースとなり判断していきます。
Aタイプは近接が88dBで加速が推定81~2dB。
Bタイプは近接が88dBで加速が推定80dB前後。

3人ともJMCA加速走行騒音試験でお手伝いしてるので手際もよく、かなりしっかりと実走テストが出来ました。

SV650ABS    最終プロト (3)
このBタイプの方が、実走ではアクセルに対しての反応が良く、加速後のアクセルを戻した時に出てた、Aタイプの荒々しいというか、雑味的な音が皆無で、聞いていて大変澄んだ綺麗なVツインサウンドを奏でてくれます。
おまけに4速50km/hからアクセルを開けて測定するのですが、この速度からの加速がノーマルに比べてかなり良く、Aタイプより反応が良かった様にライダー含めた皆の意見が一致しました。

アイドリングはノーマルと比べて幾分、音が大きい程度で、通常の走行では大きい耳障りな音ではなく、心地の良い、ツーリング等のロングランでも気持ちよく乗っていただける音質です。
でも、アクセルをワイドオープンすると流石にVツイン独特のトルク感溢れるワイルドな音質が楽しめるという、かなり大人なマフラー音に仕上がったと思います。

来週はこれでJMCA加速走行騒音試験に臨む事にしました。
因みにノーマルとの加速走行騒音差は大体4~5dB。
純正の新車時の加速走行騒音値は73dBで、使用過程車である事を加味してもノーマルなら間違いなく75dB前後ですよね??

上記の推定80dB前後はこのノーマルの音量がベースになっており、昨日も書きましたがそれにこれまでの計測記録の結果を加味して想定していますので、外車とは違い、スズキさんに限っては間違いなく75dB以下でクリアしているものと思って頑張りたいと思います、はい(笑)

SV650ABS    最終プロト (6)
SV650ABS    最終プロト (7)
浜ちゃん、岩本っさん、本来はわざわざ車両引き取りに来てくれただけでもありがたいのに、お手伝いしてくれて本当に助かりました!このテストが終了しなければ、来週の試験に行く目処が立たず、延期の予定でした。

マフラーの付け替え、そしてテストと、一人なら数日分の仕事を一気にクリア出来た事に感謝です。

またSV650ABSの開発ブログは続きますが、とりあえずは来週のテストに臨める様になったご報告でしたが、今週一杯は目一杯仕事が詰まっているのでこんな時間に必要な順番でのご報告です。

最後に。。。
ダックスコーポレーションさんが積んで来ていた新型CBR250RRの情報をチラリと。。。
出していいのか分りませんが。。。(笑)

DSC_0756.jpg
新型サイレンサーの雰囲気、良かったですよ! 勝手にすみません。。。(笑)

私も負けじと頑張りたいと思います、はい(笑)

それでは今日はこの辺りで。

SV650ABS スリップオン  マフラー開発日記

SV650ABS (22)

スペインではF-1の開幕前合同テストが行われ、今年もやっぱりというか、相変わらずテストではマクラーレンホンダがトラブルでエンジンの積み下ろしばかりで苦戦していますが、それに比べればマフラーの造り替えなんてのは、大した事はないですね、はい(笑)

ベンチテストではSV650ABSの場合、良くも悪くもどうすれば、どうなるのかが見えていますが、ハッキリ言ってめっちゃパワーが上がる訳でも無いですが、寸法的なポイントを外さなかったら、そうそうノーマルより下回る事は無い事が理解出来ました。

問題はサイレンサーの構造、これに尽きます。

昨日はブログを更新する余裕も出ない位に数種類のサイレンサーとセンターパイプを製作し、造っては加速走行騒音のチェック、ダメならサインンサーを変えてまたチェックと、ベンチテストをするより実走でのテストは何かと時間がかかる為、答えの出ないまま本日に持ち越しとなりました。

最初の仕様での加速走行騒音は、推定84~5dB前後。。。 (規定値82dB)
SV650ABS (13)
この仕様です。

推定というのは、加速走行騒音値の測定は、とてもではないですが再現するだけの機材等がなく、あくまでも簡易測定値を過去に合格したマフラーの時と比べてどうなのかを弾き出した数値となります。

因みに加速走行騒音試験の時、お手伝いで加速走行騒音値を計測・記入するパートをよく手伝うのですが、かれこれ7年目を迎える今年まで、たくさんの種類のバイクとマフラーの数値を見て聞いてして来ましたので、結構何デシベルかはおおよそ分るんです、はい(笑)

この84~5dBというのは、まさしく690DUKE用スリップオンそのものの数値であり、弊社で初めてJMCA認証取得を断念し、商品化をやめた数値でもあります(笑)

ベンチテストデータを見比べて、サイレンサーをちょこっとさわったり、センターパイプの寸法を変えたりして淡々と測定を重ねます。

で、可能性が見えてきたのがこの仕様です。
SV650ABS (21)
写真からは分り難いですが、最初のセンターパイプを全体的に短く、また太い方の径を短くしたタイプでベンチテストで良かったサイレンサーとの組み合わせで測定。サイレンサーの角度は、弊社では珍しくパニアケース装着を意識した角度にしていますが、今のところあくまでも試作の段階です。

これで推定82dB強。
JMCA加速試験を含めて公的試験の場合、0.1dB以上は切り上げとなりますので例えば82.1dBであれば公的試験成績書には「83dB」と記録されます。厳しいでしょ!(笑)
なので、この仕様では恐らく83dB辺りといったところです。

因みにベンチテストでは音量は落としましたが、データ的には悪くなる事もなく全く変わらすです。
先にも書きましたが、サイレンサーの構造を大きく変えると、特性も悪くなるので、センターパイプに合わせつつ、内部寸法の微調整で対応しています。

細々と仕様変更していった結果、数値的にも余り改善がみられなくなったので、ここで大きくセンターパイプの寸法を変更する事に。
SV650ABS (16)
サイレンサーがソリッドタイプに変わりましたが構造は一緒で、センターパイプをレイアウト共に変更しています。
アクセルに対して非常に良いレスポンスでベンチでも良くも悪くもそれまでとほぼ一緒です。
まぁ、この辺りからサイレンサー構造を一本に絞ってのテストになったんですけどね。

SV650ABS (17)
サイレンサーの角度を少し変更し、センターパイプも写真で見るとすっきりした感じですが、実際にはコニカルパイプのテーパー仕様になっています。

これは乗り出しから明らかに音質が変り、加速走行騒音値の推定は80~81dBとなりました。
アイドリング時や近接もかなり静かですが、アクセルをブリッピングするとV型エンジンらしい太いVツインサウンドが聞こえてきていい感じでした。

ここからインナー径諸々を少し変更、その結果、低音の効いたいい感じの音質にもなってきました。

実は、ベンチテストが終わった後、もう一本センターパイプの試作を造りました。
って、何本造るねん!って感じですが(笑)、明日朝から検証し、全体的なバランスやレイアウト、音質等々を各タイプ検証して最終段階に入っていきたいと考えています。

まぁ、こんだけテストして実際のテストではダメな場合もあるんですけどね。。。何せ、推定ですから。。。(笑)

一日良く寝て、新鮮な目で吟味していきたいと思います。

それではこの辺りで。

SV650ABS (18)




SV650ABS スリップオンマフラー 開発始まりました。

SV650ABS (3)

予定通り、本日からSV650ABS(型式2BL-VP55B)のマフラー開発がスタートしております。

グラディウスやGSR400、GSR750等々、馬力規制が撤廃されてからスズキの車両って結構味付けに独自性があるというか、昔ほど馬力に拘らないユーザーも多くなった昨今ですが、「馬力を出す物は出す」みたいなスタイルが個人的に好きで、ただ単に馬力を出しているという事ではなく、各車両にはその意味がしっかり存在している気がしてなりません。

ある意味、GSR250や今度出てくるGSX250Rもそう感じるというか、各メーカーがJP250というレースカテゴリーを無理にでも盛り上げようとする中での24馬力!みたいな(笑)、ブレる事無く、我が道を行くスタイルがなんだか頼もしくもあります、はい。

グラディウス400/650の印象がすごく良かった事もありますが、SV650ABSが出た頃からやりたかったのですが、なかなかタイミングがなく、㈱ダックスコーポレーションさんとたまたま打ち合わせの中で「バイク用意出来ますよ!」との返事に、それではお願いします!とトントン拍子に話が進んだのですが、しかしながら今回は如何せん開発期間が非常にタイトで、場合によっては一旦保留になる場合も出てきそうですが、頑張って何とかしたいなと考えています。

SV650ABS (7)
SV650ABS (6)
エンジンは基本的にグラディウスと一緒ながらマフラー自体は腹下のタイコがなく、音量的にはかなり厳しそうな予感がします。

ただグラディウスの時に取ったベンチテストデータもある事から、予め数パターンのサイレンサー内部構造を用意し、CBR250RRに続き、珍しく用意周到で開発スタートです。

まずはノーマルのデータから。
SV650ABS (9)

目を瞑ると、ドカやアプリリアの様な独特の金属音から発生した馬力はほぼカタログスペック通りで、一昨日まで250ccのベンチテストをしてた事もあり、あらためてトルクの太さやレスポンス、気持ちの良いパワーフィールに惚れてしまいそうです(笑)

Vツインらしい厚みのあるトルク、谷の無いパワーカーブそしてピークパワー域(山頂)でのテーブルトップが見事なグラフですが、音量的には結構、雑味の多い荒削りな音質・音量で、690DUKEの時を思い出す位に加速走行騒音が大きく感じます。

正直言って「ノーマルでも加速走行騒音試験落ちるやん?」レベルです。。。(笑) いやいや笑い事ではないですが。。。
このノーマルマフラーはグラディウス650の時とは違い、かなりアフターマフラーの仕様に近い、優れたエキパイを持っているので、スリップオンはおろか、フルエキでもパワーが上がらない事は業界の中では知られていますが、それより何より音量が非常にネックとなりそうです。

予めテストを予定してた幾つかのサイレンサーはこの時点で却下(笑)、音量がある程度抑えられるであろうサイレンサーからテスト開始です。

SV650ABS (11)
音量やノーマルのデータ・その他最終的なサイレンサー寸法も考慮してまずは少し長めな(?)センターパイプからスタート。

その結果がコチラ。
SV650ABS (14)
黒線がノーマルで赤線がスリップオンです。ファーストコンタクトはまずまずかな?
ピークパワーではノーマルにコンマ1ps負けていますが、レスポンスは格段に良くなっています。
近接騒音はかなり静かそうですが、想像通り加速していく時の音量は完全に「試験不合格決定」バージョンです。。。(笑)

とりあえず、パワーを出してから考えようという事でセンターパイプの太い部分を伸ばして再検証。。。しかし音量のみ増大してパワーは全くの変化無し。。。
サイレンサーをもう少し抜けの良いタイプに変えるも、かえってパワーダウン&更に音量増大。。。上手く行きませんね(笑)

一昨日までと違って、イメージと分析が全然一致しません。。。
そういや今日のお昼過ぎに某同業の開発の方と話してる時に、「開発に行き詰ると視野が狭くなるから、引いてダメなら押してみな精神で。。。」等とエラそうに私自身が口にした言葉を思い出し(笑)、少し極端な事をして逆の発想で再度センターパイプを修正しての結果がコチラです。
SV650ABS (15)
ピークパワーはコンマ3ps上がった位ですが、低回転域からの加速力はハンパなく、リミッターの効く10,000rpm(実際は少し手前)までの到達スピードは何と約1秒早い結果となりました。
ただ、相変わらずの加速走行騒音は間違いなく、試験不合格レベル。
「どうしたらいいの~?」と心の中で叫びながら、とりあえず近接騒音を測る事に。

SV650ABS (13)
近接騒音値は規定値94dBに対して余裕の90dB。
なのに加速騒音騒音値は恐らく84dB位かな。。。(規定値は82dB)

見た目のビジュアル的な部分も全く気に入ってませんが、とりあえずサイレンサーを何パターンか試してみたものの、悪くなる事はあっても良くなる兆しが音量共々無くといった、先週と打って変わった状況になっている週明け月曜日でした。。。

ピークパワーは恐らくそんなに上げれない様な気がしますが、実用仕様域の強化を何とか図るべく、明日に臨みたいと思います。

う~ん。。。だからマフラー開発は面白い。。。と強がってみる。。。(笑)

ブログを更新しながら、ある事を思い付いたので明日はそれから試してみます。
それでは今日はこの辺りで。

新型 CBR250RR マフラー開発日記  - スリップオンベンチテスト ひとまず完結 -

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (10)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

↑↑↑↑
毎回、何気にここからスタートしていますが、考えたらここ数年、私しかブログを更新していないのでこれ、要らないですよね?(笑)
何か、一昔前の「ヒロシです...」みたいな事になってるなと、今ふと気が付きました。。。なので次回から無しで(笑)

今日の近畿地方は快晴で、鈴鹿では「鈴鹿ファン感謝デー」が今日明日と華やかに開催されていますが、今日も排気ガスまみれになってベンチテストに勤しんでいました、はい。

上の写真は、気が早いですが国内仕様が発売され、マフラーをリリースした時の追加ラインナップとして考えている、通常の焼き色タイプのグラデーションとは一味違うタイプのサイレンサーです。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (11)
車体の鮮やかなレーシングレッドに似合うかな?と思い、ベンチテストで使いましたが、CBR250RRを購入予定という(ホントかな? 笑)方や、販売店の方から、いいですね!とお褒めを頂きましたが、本当に好評なら晴れてラインナップ追加となる予定です。

因みに最終仕様はセンターパイプの寸法を何度も変えるので継ぎ接ぎ仕様になる前に写真に収めました(笑)

さてさて昨日まですごく順調に来てるベンチテストですが、音量・音質というある意味、一番残してはいけない課題を残して...という事になりましたが、「やってるウチに答えが見つかるだろう」的な最初は軽い気持ちでしたが(笑)、心配なので昨日のうちに何種類かテスト出来る様にサイレンサーの内部構造を用意していました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (3)
これは前日の最後のグラフですが、レスポンスがそれまでと見違える感じにはなったのですが、その前の仕様では6,000rpm辺りでもノーマルに対して少しアドバンテージが出た様なグラフになっており、それが測定誤差(偶然)なのかどうなのかを探りつつのスタートとなりました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (6-1)
テスト開始する前には、前日の様に赤斜線の部分は残したまま、矢印の部分を増やしたいなと!(笑)

実は下から上まで満遍なくパワーを上げようとすると、自ずとレース仕様的なサイレンサーになっちゃうんですよね。
いわゆる直管です。
ちなみにレース仕様なら下から上まで綺麗にパワーが上がるのは確認出来たんですが、現時点で弊社の目的はJMCA認証マフラーであって、ただ馬力が出ればいいって話しではなく、如何に音量を抑えつつ音質を整えて、出来るならパワーフィールも向上したいとの目標で開発しているので、いくらレース仕様で馬力を出してみたところで全く持って意味がないんですよね。
余談ですが、このノーマルマフラーに合うスリップオンでレース用を作っても、5月から登場する予定のレースベース車のマフラー(エキパイ)と根本が違うので、造ってもあまり意味が無いです、はい。
まぁ、レースベース車以外の車両でサーキット走行を楽しむ方が居るので無意味ではないですが。。。
「何でそんな事知ってるの?」って事で言えば、私に限らず同業の同立場の方々は皆知っているレベルだと思います、はい。

話を元に戻すと、音量を下げていく方向でインナー径を選定していくと、弊社の構造上、今度は矢印の6,000pm付近はパワーが上がるかも知れませんが、ピーク付近のパワーは下がると思われ、その部分をカバーすべくセンターパイプも含めた容量で何とか調整したいなとの目論みです。って、今までそんな簡単にいった事はあまり記憶にないですが(笑)

案の定、音量を下げればパワーも下がり、パワーを戻せば音量は上がりと。。。あげくには、「マフラー開発あるある」で、パワーは下がって音量は上がるという。。。(笑)

そんなこんなを、それでも最小限レベルで繰返した結果、現時点では納得が出来るデータが出ました。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック 最終型
レース仕様まではいかなかったものの、ほぼ全域でノーマルを上回る結果ととなりました。
ファーストインプレションでは8500rpm付近で1馬力以上上がっていましたが、このグラフでは同じ8,500rpm付近で最大2馬力程度ノーマルに比べて上がっています。

まぁ、あくまでもベンチテストの結果ではありますが、乗ってみると本当に乗り味も良く、アクセルとの連動性がかなり良くなりましたね。ちょっと自信ありの仕上がりです。

ちなみにこの仕様での音量は89dB~90.5dB位と、音量との両立もほぼ目標通りです。

先にも書きましたが、センターパイプが継ぎ接ぎだらけな事と、サイレンサーもガムテープを巻いての応急処置仕様(笑)なので、来週にでも作り直してお見せ出来ればと思います。

細かく言えば、プロトタイプ中のプロトタイプなので、量産仕様にした時の再現性が現時点ではうまくいくか作業は残っていますが、再来週に行われるJMCA認証試験に、とりあえず持って行ってみようかな?と考えています。

インドネシア仕様なんで、JMCA認証試験を合格しても車両型式が違うのであまり意味はないのですけどね。。。(笑)

その上でまた国内仕様が出たら、そのバイクで最終確認及び必要であれば寸法の微調整を行う予定です。

「えっ?国内仕様も買うの?」という答えは。。。はい、当然ですよ!(笑) 
もちろん買ってベンチテストもし直して検証しますよ。
ここまでやって、このバイクが価格的にもどれ位の数が売れるかは全くの未知数ですけどね。。。社長、ゴメン!(笑)

まぁ、得意にしているこのクラスなので引き続き頑張ってみます。

CBR250RR   スリップオンパワーチェック (13)

それでは今日はこの辺りで。
-WR'S-サウンド
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ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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