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CB250R(2BK-MC52)用フルエキゾースト マフラー開発日記①

CB250R (24)
皆様こんにちは。

昨日も出社していましたが、祝日にも関わらず急な来客等ありバタバタとしていた事もあってブログの更新が出来ませんでした。

本日はベンチマークする為のスリップオンに関して書きたいと思います。
CBR250R用スリップオンでは高速域が思いの外延びず。。。といったトコで前回ブログが終わりましたが、CB250R自体、高回転域ではなかなかパワーが上がり難いかも?という感覚ではありました。

CB250RノーマルvsCBR250Rスリップオン
前回のグラフで、ノーマルが青線、CBR250Rスリップオンが赤線ですが、改めて見てみるとCBR250R用スリップオンは8,000rpmまでの感触が良かった事もあり、余計にその後のパワー感が弱くなった様に感じました。

車体とのバランスでスリップオンマフラー自体は短めの方が格好いいのですが、パワーグラフに限って言うと、どうやらマフラー寸法は長めの方が特性上の相性がいいのでは?と感じました。

CB250R (25)

CBR250R用スリップオンは、φ42.7→テーパーパイプ→φ50という、徐々に太くなるセンターパイプになっているのですが、まずはφ42.7パイプの長さを伸ばして測定、グラフはほぼ変わらずという結果に。。。

次にφ42.7パイプはそのままに今度はφ50パイプを曲げの角度を上手く利用しながら管長を伸ばしていきます。
これが功を奏すカタチで、パワーカーブが動き出しました。

最終的には今回フルエキで使用する内部構造を見極めながらピークパワーの上乗せを計ります。
そして出たグラフがコチラです。

CB250RノーマルvsCBR250R改良版
ノーマルが青線、CBR250Rスリップオン改良版が赤線です。

全域にわたってしっかりとパワーアップが出来、ピークパワーもしっかりノーマルを上回る事が出来ましたね。
特に低速域から中高速域にかけてはフィーリングも上々でピークパワーでも0.7ps程、上乗せする事が出来ました。

この後、もう少し伸ばしていって。。。という作業を行いましたが、このデータを超えるグラフは計測出来なかったので、おそらくこのデータの寸法がスリップオンの場合、ベストに近い寸法だと言えそうです。

性能面で良くなったこのスリップオンですが、気になる問題も発生しました。

音量です。
CBR250R用スリップオンを装着時に91dB前後だった音量が92~93dBへと大きくなりました。
パワーが上がるに連れ、音量も上がっていった格好です。

それより何よりアクセルを吹かした時の音は、レーシングマフラーさながらの音となり、バイクのイメージとは全く違う、荒々しさが現れてきました。。。

やっぱ、シングルエンジンでパワーを出すとこうなりますよね。。。(笑)
因みにこれはスリップオンで、フルエキの場合は更なるパワーアップを果たすべく、エキパイの径や管長も変わってくるのでフルエキにした場合を想像すると、少々先が思いやられそうですね。。。(笑) いや、笑い事ではないのですけど。。。

CB250R (13)
CB250R (14)
ノーマルのエキパイは音量を少しでも下げるべく、写真の様に二重管となっています。
これだけで音量はかなり抑えられるのですが、フルエキの場合はこうはいきません。

CB250R (17)
因みにノーマルエキパイは二重管にしている事もあって、かなり重めな1.46kgです。

CB250R (12)
参考までノーマルサイレンサーは5.71kgあったので、マフラー総重量としては7.17kgとなります。

これはシングル用のマフラーとしてはかなり重い重量といえますね。
因みに新型Ninja250(二気筒)のマフラー総重量は6.35kgでした。

フルエキ開発ではパワーアップとともに軽量化への貢献も含めて進めていきたいですね。

とりあえずのベンチマークとして、このスリップオンデータを上回れる様に開発に臨みたいと思っています。

それでは今日はこの辺りで。

CB250R (26)
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CB250R(2BK-MC52)用フルエキゾースト開発日記始めます。 - 序章 -

CB250R (19)
皆様、こんにちは。

10月最初で最後の3連休をどうお過ごしでしょうか?

私は昨日にお休みを頂きましたが、今日からは来週行われるJMCA認証試験を受験する為にここからは休み無しの作業に入ります。

因みに明後日は新型Ninja250用フルエキゾーストのインプレ取材も入っているので、その取材対応もありながら残りの開発に取り組む予定です。

そうです。
日々の忙しさもあり、開発日記のスタートこそ遅くなりましたが開発自体は結構進んでおります。

とりあえず順を追いながらこれから更新していきたいと思いますので、ご興味のある皆様、宜しくお願いします。

CB250R (21)

さてノーマルのパワーチェックから始まるのですが、CBR250Rよりパワー的には2馬力低くなっているのですが、エンジンを掛けて軽くアクセルを吹かせてみると、実に見事に連動するレスポンス感や、シングルエンジンとは思えない振動の少なく綺麗に吹け上がるこのエンジンは、正直言って「ホンダならでは」というか、「ホンダだから」と形容したくなる位に完成されたエンジンだと感じています。

2013年にCBR250Rが出た時、エンジンを掛けてそのスムーズさに驚愕した事を思い出しますね(笑)

そこから更に熟成した特性に仕上げているであろうCB250Rのベンチテストは楽しみでありましたが、そのグラフがコチラです。

CB250Rノーマル
ピークパワーの発生する9,000rpmまでほぼスムーズ、いや、かなりスムーズに吹け上がりフィーリングは上々です。
7,000rpm~8,000rpmの間の谷のような部分は、何回かテストをしても全く同じ様に出るので特性的なものではありますが、回している時の印象は特に谷を感じる事無く非常にスムーズでしたね。

ただし、9,000rpmを超えたトコから明らかにパワー的な落ち込みがあり、10,500rpmまでストレス無く吹け上がるもののパワー感がやはり弱く感じます。(惰性で回っている印象はないですけど。)

排ガス規制や新加速走行騒音規制等を踏まえ、パワー的には少し低くなりましたが、まさにそれが現れたグラフにも感じますが、逆に低速域から中速域は、マッピングの完成度の高さなのか、かなり力強く感じますね。

グラフ自体は決して悪いグラフでなく、なかなかのグラフで弊社のベンチテストの結果、26.8psを計測した事からもこのバイクのポテンシャルを感じ取れます。

このままフルエキの開発に取り掛かりたいところですが、ノーマルの9,000rpm以降の落ち込みも気になるので、そのままでは取り付けられませんがCBR250R用のスリップオンでそういう傾向になるのかベンチテストをする事にしました。

CB250R (23)
その理由は色々とあるのですが、まずはCBR250R用に造った寸法がどの様になるのか?が一つ、そしてそれによって落ち込みが少なくなるのか?同じなのか?という見極めをしたい気持ちがあった事等です。
これはフルエキを開発する上でも重要で、その部分の見極め次第で管長やパイプ径にも影響します。

それと一番大事な要素としてフルエキの開発ですから「スリップオンには絶対負けない」ものを開発するのも大事なテーマで、それが達成出来ないと、弊社の場合は「販売中止」の選択をする事になります。

ビジュアルも大切ですが、それ以前に私の場合は性能面の方が常に優先です。
正直、そこまでするか!という位にベンチテストで性能を引き出したいと思っているので(笑)、会社が販売するといっても、納得がいかなければ迷わず販売を断念してきました。

因みに近年で販売を断念したのが2013年に登場したCBR250R(初期型)でした。。。(笑)

この時もスリップオン開発の後、フルエキに着手したのですが、スリップオンとの差を明確に造れずに断念した経緯があります。
ベースエンジンが同じなのでリベンジとなるか、期待と少々の不安の中の開発です、はい(笑)

さて話がそれましたが、肝心なベンチテストの結果がコチラです。

CB250RノーマルvsCBR250Rスリップオン
ノーマルが青線、CBR250Rスリップオンが赤線です。
低速域から8,000rpmまではかなりスムーズでいい感じです。
しかしながらそれより上はノーマルと同じ位で、コンマ1馬力上がったのですが、まぁ誤差範囲で同じと考えていいでしょう。

残念な事にCBR250R用スリップオンでは良くも悪くもこんな感じです。

「CBR250R用スリップオンでは」と書いたのは、ここから改良出来る余地があるという事です。

今回、スリップオンを開発する訳ではないのですが、フルエキのデータ取りの為にも遠回りですが、ここから少し煮詰める事にしました。

次回は改良版のスリップオン編です。

それでは今日はこの辺りで。

GSX-R125/150 マフラー開発日記 - GSX-R125 完結編 -

GSX-R125マフラー開発 (1)
皆様こんにちは。

GSX-R125完結編です。

GSX-R150のJMCA試験が無事合格となり、次はGSX-R125を探すべく動こうとしてた時に弟からの電話があり、弟の友人が「GSX-R125のマフラーを探しているけど、マフラーってある?」って連絡をタイミング良く受けました。

その車両をお借りして早速テストさせて頂く事となりました。

GSX-R125 (1)
フルエキゾーストに交換する事も考えて右側外装を外し、ベンチテストを開始です。
因みにフルエキゾーストに交換する際も右側の外装は外す必要があります。

カウル前面のフロントカバー(+ネジ3本)を外してからカウルを外していくのですが、インドネシア生産のこの車体はボルトが異常に固く締め付けられている以外は、整備性や脱着製も非常にスムーズで、ヘキサゴンレンチで4箇所、+ネジがカウル側で2箇所、プッシュリベットを4箇所外すと比較的簡単にカウルを外せます。
※ プッシュリベットはカウル内側に隠れているので、予め確認してからの作業が懸命です。


それはさておき、ノーマルのパワーグラフがコチラ。
GSX-R125ノーマル
GSX-R150のノーマルグラフもそうでしたが、GSX-R125もこのクラスとは思えないほど、低速域から綺麗なパワーカーブを描いています。

でも、ノーマルでパワーチェックをした結果、高回転域の伸びの鈍さから、おそらくマフラーを変える事でGSX-R150の様なグラフ同様にかなり改善出来そうだと手応えを雰囲気的にも感じました。

今回は、先に合格したGSX-R150用を改めて装着確認し、ベンチテストで使える特性であるかのチェック作業ではありましたが、GSX-R125とGSX-R150のエキパイ径が、あまりにも違ったので、一抹の不安もありました。

「もしかしたら、エキパイを造り替えしないといけないかも。。。?」と思う位にわずか25cc差であるマフラーの仕様(太さ)が違ったのがその理由です。

またその為にセンターパイプセクションを予め違う仕様で製作しており、結果としてそちらが良ければ品番設定を分けてでも発売しようとも考えていました。

因みにGSX-R125とGSX-R150のノーマル同士のパワー比較ってどんなものか興味が湧きませんか?

GSX-R125 vs GSX-R150
わずか25cc差ではありますが、こんな感じで差となって表れています。

GSX-R125にしても最強レベルの15psですから、決して125ccとしては低い馬力ではないのですが、ノーマルマフラーの仕様から違う様に改めてGSX-R150のポテンシャルの高さに脱帽です。

GSX-R125マフラー開発 (2)
さて、いよいよベンチテストです。
少しでもGSX-R150に迫れるパワーフィールは得られるのか?
その結果がコチラです。

GSX-R125   ノーマルvsJMCAフルエキゾースト
テストスタート時から「いける!」とは思いましたが、グラフで見ても圧倒的にアップデート出来ている事を確認。
5,000rpmを中心にノーマルを下回る事が気になりますが、それより何より余りにもの差に思わずノーマルマフラーを装着して計測し直したくらいです。。。(笑)

結果は当然同じで、想像以上のパワーアップを果たす結果となりました。

先程も触れた、5000pmの部分が解消出来るか探る為に予め用意していたセンターパイプに交換してベンチテストをしましたが、その部分はほぼ変わらず、逆にピークパワーが下がる結果となり、元のマフラーの性能が優っている事も確認出来たので、とりあえず近接騒音を測定です。

DSCN1930.jpg
チタンオーバルタイプが近接89dB前後。

GSX-R125マフラー開発 (3)
ラウンドタイプが87~88dBと、こちらも基準値を余裕でクリアしています。

GSX-R125 ラウンドvsオーバル
因みにチタンオーバルとラウンドタイプの比較グラフですが、サイレンサー構造が同じな為にグラフもほぼ同じ結果です。
音量の差は構造は一緒ですが長さや体積が若干違う事もあり、その差ですね。

さて実際に乗って、その部分(5,000rpm)がどう感じるのか?高速域がグラフの様に体感出来るのか?を確認するべく実走しました。

その結果ですが、まず別物に思える位の高速域で、純粋にかなり手応えを感じた事、5,000rpm近辺のグラフでの落ち込みですが、個人的には贔屓目無しで全く問題なく。。。というか、非常にスムーズに加速するのでホント、落ち込みらしい部分は感じませんでした。

ただ、この5,000rpmというレンジは普通によく使うレンジでもあるので、「マフラー開発日々の出来事(アメブロ)」の方ではそのことにも触れ、私自身はそう感じましたが、ご購入にあたっては自身で判断下さいという旨を書きました。

そして先日、モトチャンプ誌の取材があり、キッシー岸田さんに試乗して頂きました。

モトチャンプ取材 (7)

キッシー岸田さんの感想は「私から先にその事を聞いていたので、パワーの落ち込みを体感しようと思ったけど、全く分らなかった」との感想を頂きました。

また高速域においては「電気(ECU)も同時にチューニングしたと感じる位」との評価も頂きました。

GSX-R125   ノーマルvsJMCAフルエキゾースト  (1)
結局のところ、赤丸で囲んだ低回転域がスムーズになった事と高回転域まで力強く伸びる特性も5,000rpm近辺のネガをノカして相殺してくれている事もあるのだと思いますが、決して乗りづらくなったりする事は無い事が証明されたと思います。

このマフラーは既にご承知の方も居るかと思いますが、先のJMCA認証試験においてチタンオーバルが近接90dB/加速78dB、ラウンドタイプが近接88dB/加速77dBで合格、リリースの運びとなっております。


後から書くと何でも書けますが(笑)、実はGSX-R150用に開発の時からGSX-R125の事を想定して何パターンものテストデータをGSX-R150で得ており、GSX-R150の最終仕様の寸法もGSX-R125を見据えて決定していたので、それが見事はまったパターンではありましたが、結果としてどちらの車両に対しても満足のいくマフラーに仕上がったと思います。

オプションステー (2)
発売は未定ですが、タンデムホルダーを使用しない方向けにアルミパイプステーの試作も造っています。

大変魅力的なGSX-R125/150ですが、9月にはネイキッドモデルであるGSX-S125/150用も同スペックでリリースする予定です。

GSX-S125/150オーナーの皆さん、もうしばらお待ち下さいませ。

という事で、GSX-R125/150 マフラー開発日記はこれにて完結です。

それでは失礼致します。

GSX-R125/150 マフラー開発日記 - GSX-R150完結編 -

GSX-R150マフラー開発 (13)

皆様、こんにちは。
既に発売され、おかげ様で大好評を頂いているGSX-R125/150用JMCAフルエキゾーストですが、開発日記が完了していませんでしたのでその更新です。

開発当時はずいぶんとバタバタしてた事もあり、アメブロの日々の出来事ブログの方で更新した事でコチラの方もブログを完結したと勘違いしていましたが、先日、読者の方から「ブログが途中で終わっている」とのご指摘を頂き、慌てて更新してる次第です。

GSX-R150からの更新ですが、ご興味のある方は拝読頂けたら幸いです。

開発当時、弊社のシャーシダイナモが故障していましたが、その後、復旧して再び更なるパワーアップを目指して作業が進みました。

それまでのベンチテストで、3種類のセンターパイプをベースに様々なサイレンサーを組み合わせて測定、その結果、ポイントになる部分が明確に分って来ました。

前回、最終更新したブログでも書きましたが、このマフラーにおけるポイントは触媒にありそうです。

最近のバイクは特に言えますが、触媒の位置や採用する触媒の大きさでマ、フラー寸法はもちろん、パワーカーブにも大きく影響します。

皆さん、触媒を外したらパワーが出ると思っていませんか?
イメージが先行する部分でもありますが、「触媒外す=パワーアップ」とは中々いかないのが、マフラーの面白いところであります。

これは開発する上で順序次第なところもありますが、例えばレース用マフラーを造る際には当然、触媒が無い事を前提に造るのですが、仮に良い結果が得られたとして、ここにJMCA仕様に変更しようと触媒を入れると、中高速域を中心に大きくパワーダウンする事となります。

ちょっと前まではこんな感じで多くのメーカーがパワーを出した後、触媒を装着して寸法を微調整するといった事が多かったと思うのですが、今では触媒がどんどん大きくなり、触媒を無視してマフラーを開発する事は出来ず、その排気量や排ガス浄化性能を検討した上で、いわば「触媒ありき」でマフラーを開発する事が増えましたし、むしろそうしないと厳しい排ガス規制や音量規制に対応したマフラーは造れない様になってきています。

今回、GSX-R150ではJMCA認証マフラーとレース用(販売予定なし)の2種類を製作しましたが、同じ車両のマフラーとは思えない位に管長や仕様が異なっています。

それ位にマフラー開発のアプローチが一般公道用とレース用では違うという事になります。

話を戻すと前回テストした仕様のマフラーから触媒サイズを少し大きな物に変更しました。
排ガス自体は前回の物でもクリアしていたのですが、触媒を大きくする事で抜けを良くするという事ではなく、逆にある程度の排圧をかけるのが一つの目的です。

触媒装着位置を決めてサイレンサー構造も前回の仕様から少し変更し、ベンチテストを開始です。

GSX-R150 ノーマル (5)
と、その前にノーマルマフラーでのパワーチェックを先に行います。
そして比較したパワーグラフがコチラです。

GSX-R150 WRS JMCAプロト2
結果として高速域でかなり力強いパワーを発揮する事となり、ピークパワー発生回転数は12,500rpmという、ノーマルより1,500rpmも回る仕様となりましたが、個人的には9,500rpm近辺ではもう一息といった感じです。
実際、前回の仕様と比較してもこの部分でパワーが劣っています。

音量自体は90dB~91dB前後でしたが、高回転域の音質も金属音と言うか、あまりよくありませんでした。
この時点までは前回仕様を小変更する事で解決出来そうに思っていましたが、パンチング構造やパンチング径を全て見直す事にして、触媒はもうワンサイズ大きな物に変更する事に。

GSX-R150 ベンチテスト (6)
触媒変更に伴って管長も微調整していきます。

そして最終的に出た結果がコチラです。
GSX-R150 ノーマルvsJMCAフルエキゾースト
9,500rpm辺りのパワーカーブも改善し、非常に伸びやかな拡ろいパワーバンドを持つマフラーになりました。

音量はこの仕様で90dB前後と少し下がり、音質に関してはそれまでの金属音が消え、低音の効いたレーシングサウンドにも似た音質になり、聞き心地もOKです。

このGSX-R150ですが、近接騒音値は94dB以下なので、騒音値自体は余裕でクリアしているのですが、シングルであるが故にアクセルをブリッピングするとそれなりに存在感があるので、むやみに音量規定値ギリギリに設定する事は避けたい事がひとつ、それにこのマフラーは当初から「GSX-R125/150用」として販売する目的があったので、GSX-R150で音量を大きくし過ぎると、GSX-R125に装着した際、125ccの規定値(90dB)を超す恐れがあったので、その点も踏まえての音量です。

GSX-R150 WRS 最終型(赤) VS PROT2(青)
因みに最終仕様が赤線で、その前の仕様が青線です。
9,000rpm~10,000rpmが大きく改善出来た事が確認出来ます。

この仕様でJMCA認証試験を受験し、チタンオーバルは近接91dB/加速79dB、ラウンドタイプは近接90dB/加速78dBで合格して参りました。

こうしてGSX-R150用は完成しました。

このあとGSX-R125でのテストですが、装着確認自体は既に出来ており、あとはベンチテストによるパワーチェック、そして音量等の測定です。

ベンチテストの結果、パワーグラフ自体は良くても音量が規定値を超えると同じ仕様(品番)で販売出来なくなるのでこの時点では結構ドキドキです(笑)

以降は次回に続きます。

夏期休暇に関してのお知らせ

平素は格別のお引き立てをいただき、厚く御礼申し上げます 。 夏期休暇につきまして誠に勝手ではございますが以下の通り休業させて いただきます。



・ 夏期休暇  平成30年8月11日(祝・土) ~ 平成30年8月16日(木)迄



尚、出荷に関しましては8月10日午前11時迄ご注文頂いた在庫有の商品は8月10日の出荷となり、それ以降のご注文分に関しては8月17日(金)より出荷となります。



休暇中は皆様方には大変ご不便・ご迷惑をお掛けいたしますが、何卒ご理解賜ります様宜しくお願い 申し上げます。

プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
WR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。

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