新型CBR250RR マフラー開発日記② スタートです。

CBR250RR Sフルエキ (1)

本日から新型サイレンサーを用いて新たなフルエキ製作に入りたいと思います。
車両の下が相変わらずゴチャゴチャしていますが、マフラー開発の手順としまして、現在販売中のフルエキとレイアウトを大きく変更する事もあってノーマルステップとバックステップの装着位置をあらためて確認し、どんな感じでマフラーレイアウトする事が可能なのか?等々を確認していました。

ノーマルステップとバックステップの場合とでは当然ながら干渉し得るポイントが違う事もあり、ユーザーがバックステップを装着した想定も当然ながら必要です。

マフラー屋さんあるあるですが、マフラー造りに集中するあまり、ノーマルステップに合わせて攻めたレイアウトにした結果、バックステップにしたら干渉する。。。で、やり直しとか(笑)、結構あるみたいです。。。私は元々カスタム車両が好きなので、普段からバックステップ装着時のイメージを持ちながら開発しているのであまりそんな事は起こりませんけど。

たまに開発ブログに書いたりしますが、私の場合は基本的にマフラー開発の際は、予め浄化性能を確認した触媒を選定し、とりあえずレイアウトは決めずにパワーの出る寸法を探し、目処がついた時点で細かな寸法変更のついでに製品化する為のレイアウトを決めていくといった手法でマフラーを開発します。

触媒を先に選定するのは、触媒自体の大きさや配置でパワーカーブに大きな影響を及ぼすからです。
もちろん、マフラー造りの方法として最後に触媒を選定し、効率の良いところに入れるといった方法を取る人もいると思います。

でも、この方法を取ると最後にパワーカーブに大きな影響を及ぼすんですよね、確実に。
最後に触媒を選定して入れる手法の方は、それも考慮してるんでしょうけどね。。でも実際には大きく寸法が変わる事が多いです。

せっかくパワーの出たところから触媒を入れてパワーが落ちたら寸法を変えて。。。というのは私的には無理ですね(笑)
同じくレイアウトに関しても最初に格好の良いレイアウトにしたとしましょう。
その後、ベンチテストの結果寸法が変わって格好の良いレイアウトを崩していくという手法も私的には無理です(笑)

先にレイアウトしてしまうとその寸法ありきでマフラー寸法を決める事になるので、どうしても見た目に格好良かったレイアウトを採用したがるんですよね。。。あくまでも私はですが。

後からレイアウトを決めるメリットは、仮に寸法的にかなり長い寸法が必要だった時、そのまま造ると格好の悪いマフラーになると思われがちですが、それを格好良くする為に、エンジン下でトグロを巻いて管長を稼ぐ工夫をしたりと、結果としてメカニカルで格好の良いマフラーになったりもします。(マフラーのレイアウトって基本これだと思っています)

CBR250RR Sフルエキ (3)
今回は新作サイレンサーでの開発になりますが、でもこれはいつもの開発の時の話です。

これだけ書いておきながら今回はレイアウトありきをメインに進めて行く予定です。
矛盾していますが。。。(笑) もちろん理由はあります。

というのも既に発売しているフルエキゾーストでどれ位、パワーが上がるものなのか凡その見当は既についています。

CBR250RR    フルエキ最終仕様 (6)
LM1230JM (1)
この仕様のマフラーでこれだけパワーが上がる事が確認出来てるんですよね。
正直言ってこれ以上、ノーマルで上がる事はほぼほぼ無いと言える位にベンチテストをしました。

触媒が入っているJMCA認証マフラーですが、CBR250RRカップ車のレースマフラーよりもパワーは出てると思いますし(笑)

なので、このマフラーデータをベンチマークする事にして、まずは新型サイレンサーの形状が似合うと思うスタイルを探してレイアウトをして、ベンチテストをしながら寸法の修正やレイアウトの調整を行っていこうと思っています。

今回はなるべくショートタイプにしたいと思っており、短くなる事で音量が厳しくもなりますが、そこはサブサイレンサーやサブチャンバーを使用してでも進めて行きたいと現時点では考えています。(それこそスペースがあればの話ですが)

因みにエキパイ自体は既に発売中の製品と同寸法同レイアウトからのスタートですので、その理由は追々書きますが、イチから全て変更と言う事ではないので、時間的猶予で言えば来月に行われるJMCA認証試験には十分間に合うかと思っています。

出来るかどうかやってみないと分りませんが、常用の5,000~8,000rpm辺りの特性を更に良く出来ればと考えていますが、どうなるでしょうかね?
自分自身楽しみにしていますが、まずはこんなコンセプトでスタートしますので宜しくお願いします。

CBR250RR Sフルエキ (2)
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新型CBR250RR 弊社マフラー用オプションステーのリリース日決定です。

オプションステー装着  フルエキゾースト (12)

WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。

お問い合わせ頂いていました皆様、長らくお待たせ致しました。リリース日及び品番・価格が決定しましたのでお知らせ致します。

【 リリース日 】     10月30日(月)~
【 品番 】         OP1230AS
【 価格 】         7,500円(税抜) です。 

※ ノーマルマフラーの場合は装着不可です。 弊社マフラー専用のオプションアルミステーとなります。

まずはフルエキゾーストでの装着写真からです。

オプションステー装着  フルエキゾースト (1)
オプションステー装着  フルエキゾースト (4)
オプションステー装着  フルエキゾースト (3)
オプションステー装着  フルエキゾースト (9)
オプションステー装着  フルエキゾースト (17)
そもそもフルエキゾースト用に製作したアルミステーとなりますので、フルエキゾースト装着時にはノーマルの固定位置より、若干UPスタイルでの装着が可能となり、またマフラー自体を車体側に寄せて装着する事が出来る為に、UPスタイル&車幅自体もよりコンパクトになるかと思います。(スイングアームとマフラーのクリアランスも確保しています。)

次にスリップオンでの装着写真です。

オプションステー装着  SV1230JM (1)
オプションステー装着  SV1230JM (2)
オプションステー装着  BC1230JM (3)
オプションステー装着  BC1230JM (2)
オプションステー装着  BC1230JM (4)
スリップオンの場合においても若干、UPスタイルとなりますが、ノーマルマフラーのマフラー差込口に合わせてスリップオンをレイアウトしてる加減で、マフラー自体を車体側に追い込む事は出来ません。(言えば、ノーマル装着位置と同じです)

またスリップオンで装着する場合は、オプションステーとサイレンサーバンドの間にスペーサー(軽量アルミを使用)を挟み込んでの固定となります。(ノーマルステップホルダー位置に合わす為)

※ ノーマル装着時との比較は弊社ホームページの製品ページ画像と比べて頂ければ幸いです。

と、こんな感じになります。

今週中に各販売店・卸商社様への案内予定となっていますので、お問い合わせ頂きました各販社様、何卒宜しくお願い致します。


それでは取り急ぎお知らせとなりますが宜しくお願い致します。

オプションステー装着  フルエキゾースト (15)


BMW G310R レースマフラー開発日記  - 完成、そして販売へ -

レース用マフラー (6)
今週から10月に入り、雨が降る度に気温も下がる季節となりましたね。

今月中旬にJMCAマフラー部会として新加速走行騒音試験にあたる『R41-04』の試験運用に関しての実証試験データ取得の為に埼玉県熊谷の試験コースにて公正を期す事もあり、JMCA認証試験とは別の公的機関で試験が行なわる予定です。

弊社も何故か大阪にも関わらず指名がかかり、CBR250RRを持って試験に参加する事となりました。
JMCAマフラー部会の一員として協力させて頂きたいと思っていますが。。。遠いですね(笑)でも頑張って行って来ます。


さてマフラー開発の続きですが、改良のつもりが改悪になりかけ(笑)、何とか方向性に光が見えたところで前回は終りましたが、今回はグラフを検証した結果、更にエキゾーストパイプの寸法を少しさわる事にしました。
と、その前に前回最終のグラフから。
プロト1vsプロト2
青線がプロト1号で赤線はプロト1号改です
(ブログで紹介するグラフの枚数は少ないですが、実際には細かく仕様を変更する度にデータを取ってるんですけどね。。。)

トグロを巻いていた部分をストレートパイプに置き換え、ある程度の長さを確保しつつ、高回転域のパワー特性を更に改善させる事が目的です。
因みに短くするといっても限度があって、極端に短くする事は出来ませんので容量自体は極端に変更はしていません。
その結果がコチラです。
プロト1vsプロト2改
青線がプロト1号で赤線は今回のプロト2号改です。
明確に変わりだしました。今度は方向性が合っている様です。今回の方が5,000rpm付近にある落ち込みの回転幅が大きくなった事も確認出来ます。
これは前回ブログでも書きましたが、こうなる事を予測した上での事で明確に理由が分っているので個人的には全く問題ありません。

これは高回転域のパワーバンドを拡げようとする過程においてある程度仕方の無い事で、前回書いた分りにくい説明の(笑)、パワーグラフの面積的な結果です。
因みにこの話に興味を持った方々からメールを頂きましたがまた後日、アメブロの「日々の開発日記」の方ででも書こうと思います。

ただ着目頂きたいのは、その下の回転域3,500~4,500rpmは、これも若干ですが改善しています。
マフラーって本に書いてたり、中途半端なマフラーの知識で言われている様な「高回転型にすれば低速がスカスカになる」といった方程式ではないんですよね~(笑)だから仕事してて面白いんですけどね。実際はもっと複雑です、はい。

このデータを元に今度はセンターパイプの寸法を変更していきました。
DSCN9411.jpg
完成した全体像では雰囲気はそんなに大きく変わった様に見えませんが、寸法的には結構大胆に変えました。
その結果がコチラ。

プロト1vs最終仕様
青線がプロト1号で赤線が最終仕様です。
そうです。この結果を欲しくて、もて耐のマフラーから仕様を変更しようとしていた訳です、はい。
レースでは6,000rpm以下の回転域を考えるより当然ながらそれより上の回転域で勝負する訳で、それこそ「レース用」として必要とされる部分だと思います。
この結果、プロト1号に対してピークパワーそのものは何と1ps上がりました。

因みに当然ながらノーマル燃調での結果です。
9,000rpm辺りが少し弱く見えますが、まさしくこの部分こそが燃調で調整する部分となり、レース用マッピングをする事で、このベースのパワーカーブを更に引き上げてくれる事と思います。

最終仕様vsノーマル
こちらがノーマルと最終仕様との対比グラフです。

今回、私がテーマとして取り組んでいたのは、まだ正式に発表されていませんが、来年開催される可能性のある『G310Rワンメイクレース』に向けてのマフラー屋としてのアプローチであり、気軽に楽しめるレースである前提において、それこそ保安部品を外して必要最低限のパーツを交換したらレーサーとしてレースに出れるという事を目標にしました。

なので普段街乗りをする車両を念頭に置くと、「ノーマルの燃調で最大限の走りを!」という事になります。
今回は特にそこに拘ってみた訳です。ノーマル燃調で、おそらくもて耐に出場していた時よりも速いと思いますね(笑)

このブログを書いている時点でジップモータープロさんを通じて既に完成したマフラーの出荷をしました。
限られた時間の範囲内ではありましたが、結果は満足のいく仕様となりホッとしています。

レース用マフラー (1)
レース用マフラー (3)

アメブロの方では書きましたが、このマフラーはZIP MOTOR PRO(ジップモータープロ)さんが販売窓口であり発売元となる商品になりますので、予めご了承下さいませ。

またジップモータープロさん経由でウェビックさんでも販売が決定しているみたいなので詳しくはジップモータープロさんにご連絡下さいませ。 ※ 販売に関して弊社では判り兼ねますので。

商品の品番及び価格も載せておきますのでご興味のある方は宜しくお願い致します。

それでは今日はこの辺りで。

レース用マフラー (2)
レース用マフラー (5)

・ BMW G310R レース用マフラー  品番  WZ-RFV6310-BR     定価 74,000円(税抜き)
                        ※ 弊社品番ではございません。

―  商品に関して販売・お問い合わせ先  ―
□ ZIP MOTOR PRO (ジップモータープロ) □
  〒538-0053 大阪府大阪市鶴見区鶴見1-3-28-1F
   TEL 06-6912-6610  FAX 06-6912-6670 

BMW G310R レースマフラー開発日記

BMW G310R レースマフラー開発 最終仕様    (5)
本日も素晴しい秋晴れで運動会にはもってこいの天候となりましたね~。
同業のSNSを見ていてもサーキットか運動会って感じです(笑)

さてさて前回からの続きになりますが、まずは前回のベンチテストデータから。
プロト1vs ノーマル
決して悪いデータではないんですけどね。
実は輪切りしたパイプを溶接して造ったマフラーからパイプベンダーで機械曲げして寸法を再現した時、少し径の違うパイプをエキパイヘッダー部分に採用したのですが、「思ったより上が伸びなかったのはそのせいかな?」と考えました。

実際には、グラフで見る限り低中速回転域で効果は見られ、高回転域の繋がりも悪くないのですが。。。
時間的に猶予が沢山ある場合、おそらくそうは考えなかったと思いますが、出荷納期の関係もあり、ピンポイントで良い結果を導き出そうと焦っていたんですよね、きっと。。。

基本的な考え方ですが、パワーグラフの面積ってそんなに大きく変わらないというか、変えれないんです。。。実際のところ。
BMW G310R レースマフラー開発 最終仕様    (4) - コピー
パワーグラフの面積って、この赤線の部分の面積の事なんですけど。

かなりアバウトにですが簡単に説明すると。。。
BMW G310R レースマフラー開発 最終仕様    (5) - コピー
このグラフでいうと、赤斜線の部分はパワーが上がっているんですけど黒斜線の部分はノーマルに負けていて、結局のところトータルのパワーが上がった部分を足した面積とパワーが下がった部分を差し引くと、トータルで総面積はそんなに変わっていないというか。。。言いたい事分りますかね?(笑)

ノーマルの持つパワーグラフの面積を削る事なく増やすのは本当に難しく、私の場合はグラフの曲線だけを見てるのではなく、相対的な部分として、結果的にこの面積が大きく増えている時の方が、ピークパワー付近だけ上がってるマフラーより扱い易く結果として速いマフラーと言われてる事が多い様な気がします。

話が見えにくくなりそうですが(笑)、平たく言うと低中速域傾向のマフラーになっちゃったのかな?と勘違いしてしまった訳です。
マフラー屋でパワーグラフを見れる人なら分ると思いますが、決してピーク付近にそんな影響は出ていないグラフなんですけどね。

結局のところ、急がば回れという諺を無視してエキパイヘッダー部のパイプ径を継ぎ接ぎマフラーの径に戻し、何故かパイプ長を稼ぐ方向に進みました。それで出た結果がこちら。
プロト1vsプロト1改
青線がプロト1号とするなら赤線は今回のプロト1号改です。
ピークパワーを含めた高回転域を伸ばす為の変更が、諺を無視した罰なのか、見事高回転域だけパワーが落ちました。。。

時間の無い中なので、ホントショックでした(笑)因みに何故にパイプ長を長くしたのかこの時の判断は未だに不明ですが(笑)、このタイミングでサイレンサーの仕様変更をテスト。。。
もし私の弟子がそんな事をしたら、マフラー造りの話しを根本からし直すと思うのですが、この時点では時間的な制約から、私自身我を見失っている感じでしたね(笑)

サイレンサー自体はもて耐で使用したサイレンサーの雰囲気と、今回の最初のベンチテストの結果から、ある程度仕様を見据えて製作した物が、かなり使えそうな事が確認出来たのみで、プロト1号改の寸法はダメと判断、冷静さを取り戻してパワーグラフの結果からエキパイヘッダー部のパイプ径を最初の寸法に戻し、パイプ長を変更して再びベンチテストを行いました。
「冷静さを取り戻し」と書きましたが、結構試行錯誤を繰返して冷静になれるまで時間はかかりましたが(笑)、その結果がコチラ。
プロト1vsプロト2
青線がプロト1号で赤線がプロト2号です。
まぁ、元に戻っただけのグラフに見えますが、ひとまず心からホッとしましたね。
この仕事って、一度自分の理解出来ない事が起こって頭脳がフリーズすると、二度と元に戻らないのでは?みたいな衝動に駆られるんですよ、実際はパイプ径と長さに対してグラフは忠実に反映されるんですけどね。

でもホッとした理由は同じ感じになったのからではなく、プロト1号と明確に違う仕様で、5,000~5,500rpm近辺が悪くなった事です。
まぁ、やった事に対してパワーが上がるに超した事はないのですが、下がった事により次のステップが見えて来ました。
因みに3度ベンチを回しましたが、やはりこのグラフ同様のパワーカーブとなったので偶然パワーが下がった訳ではないと判断出来ました。

テストをしていく中で。。。
BMW G310R レースマフラー開発 最終仕様    (1)
こんな感じから。。。
BMW G310R レースマフラー開発 最終仕様    (3)
こんな感じへとパイプ長やレイアウトが変わっていきましたが。。。

この時点では既に冷静で、「最初の仕様で量産しても。。。」とも考えましたが(笑)、コラボマフラーとして共同開発してるジップモータープロ喜田さんへ連絡し、状況を報告して仕様を変更する内容を伝えるとともにアドバイスも頂き、開発を続行する事に。

パワーグラフと格闘するお仕事である私の立場とは違う、レースメカニックとしてのサーキットを走るレース車両としての観点からの意見を聞けた事でかなり明確にやる事が見えて来ました。

次回はその続きを書きたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

BMW G310R レースマフラー開発日記 - 序章 -

BMW G310R レースマフラー開発 最終仕様    (2)
WR'Sマフラー開発担当です。
FC2ブログの更新は1ヶ月ぶりとなり、何か新鮮な気持ちですがまずは早速、リクエストの多かったG310Rのパワーグラフから見ていきましょう。

BMW G310R レースマフラー開発 最終仕様    (4)
カタログデータでは「25kW(34PS)/9,500rpm」となっていますが、計測して出たパワーも34psを9,500rpm近辺で見事叩き出していますね。因みにこれ、後輪出力ですからかなりしっかりパワーが出てるバイクといっていいと思います。いやぁ、流石です。

このグラフは4速で計測しており、6速で計測したグラフではもう少し山の尖ったグラフとなっていましたね。
実際といっては少しアレですが、シャーシダイナモを回して続けていると、エンジンがどんどん調子良くなって、パワーグラフ全体に数値が良くなる事があるんですが、このグラフ自体も若干ですが、そんな時に出た結果ではあります。
ノーマルデータはマフラーを造る際の大切なベースデータとなりますので、私のセオリーとしては当然ながら一番パワーが出たノーマルデータに対して対比グラフを作って行く事になるのですが、実際計測し平均したパワーでは33ps強位になっています。
それでも後輪で33psはカタログデータで考えても大いに立派な結果と言えるでしょう。

このバイクの素晴しいところは、先日のもて耐出場時の決勝11時間をほぼギヤ抜けが無かったという、俄かには信じられない様な強靭なエンジンを持っているという事です。
今年のもて耐は、それまでの8月第一週開催から8月の最終週開催へと替わり、暑さ的にはピークを過ぎた季節で、実際に風が心地良くといったレース日和ではありましたが、それでもこの時期はどのバイクでも水温が上がると油温も上昇、オイルがシャブシャブになってギヤ抜けが。。。といった宿命を持っているにも関わらず、このG310Rはギヤ抜けに悩まされる事もなく、見事完走しました。

G310R 2017もて耐 (3)
G310R 2017もて耐 (4)
ペースもそこそこで良く、ラジエターは純正のまま見事走りきったG310R。エンジンの耐久性や諸々を考えると、レースベース車として維持費も安くつきそうですし、コスト面でももて耐向きな車両といっていいのではないでしょうか。
因みにオイルは純正指定を使用しての出場でしたが、BMWモトラッドのディーラーメカニックのレベルの高さも示すレースでした。

話が少しそれましたが、このもて耐に使用したマフラーをベースにレース用マフラーを製作していくのが今回の任務です。

G310R 用   オーバーホール (1)
まずはレース使用後の点検&サイレンサーのオーバーホールから。
継ぎ接ぎだらけのプロトタイプから量産用にパイプベンダーでパイプを曲げ直し、最終仕様に仕上げていく事になります。

G310R レース用最終プロト (7)
仕様が決定した訳ではないのでこの時点では仮治具ですが、プロトタイプではタイトだったクリアランスをしっかり確保する等、仮治具上で作業を行います。

G310R レース用最終プロト (4)
で、クリアランスもこの通り確保し、まずはこの仕様でパワーチェックを行います。

BMW G310R レースマフラー開発 最終仕様    (5)
プロト1vs ノーマル
黒線がノーマルで、赤線がレース用マフラーです。
まずまずなデータですが、私自身は気に入らないというか、レース前にベンチテストした対比グラフと少々違うところがあって、ちょっと不満です。。。
というのも、先に少し触れましたが、ベンチテストをしてるうちにエンジンにアタリが付いてきたというか、ノーマルのグラフ自体が良くなっているんです。。。
最初に対比する為に取ったノーマルデータのパワーは32ps強でパワーカーブ自体も全体的に低く、その時点でのパワーの対比差は3ps近くあったんですよね。。。(苦笑)もちろん、レース用を計測した後にもノーマルで計測し直した結果がです。

この辺は外車特有というか、アタリが付き出したら一皮向けた様な性格に変貌するというか、BMW本来の力強さなんでしょう。
BMW、流石です!と、ノーマルデータを褒めていても始まらないのですが(笑)、冷静な目で見てこのレース用マフラーもノーマルを下回る部分は無く、またレスポンスも驚くほど向上しており、及第点は十分与えられるマフラーではあります。

普通はですね。。。何処のマフラー屋さんもこれで量産に「GO!!」するのですが、私の場合は何か悔しさというか、物足りないと感じてしまった事もあり、ここから開発し直すんですよ、それが。。、(笑)

という事で納期が迫る中、このままで製品化するのを嫌ってこのマフラーの改良に着手する事にしましたが、それは次回のブログで書きたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。




-WR'S-サウンド
プロフィール

ダブルアールズ

Author:ダブルアールズ
ダブルアールズ製品のマフラーやカーボンパーツなど
開発状況や各パーツの担当者のコメントなどを掲載。

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